ザんスカーるのブログ一覧

先日、結構な土砂降りの中をフォルティスで走行中、こんなん出ましたけど。
 
この警告には見覚えがあります。
てか、この写真自体前回の使いまわしです。
2014年のイタリア逃亡から出頭した際に、空港駐車場で出た警告です。

この時はバッテリの電圧低下だと思っていたのですが、実際はABS車輪速センサーがお亡くなりになっておりました。
これは製造の不具合に起因するもので、サービスキャンペーンが出ています。
当然無償交換でしたが、部品入庫まで暫く時間が必要でした。

このセンサーが逝かれると、どんな不具合が出るのかと言うと、ABSとASCが働きません。

ABSとASCは効きませんが、その他のブレーキ性能には影響せず、まあ普通に走る分にはとりあえず支障がないようでした。
ところがここに落とし穴が!

私のフォルティスはラリーアートですので、トランスミッションはTC-SSTで、基本構造はマニュアルミッションです。
なので、坂道をニュートラルで下っても構造上問題ありません。
旧来のステップATでは、ATフルードがミッションの冷却を兼ねており、車速に応じたフルード流量がないとパンクするからニュートラル走行は駄目と聞きました。
CVTは･･･知らない。

それが起きたのは比較的遅い夜間、片側2車線の幹線国道の追越車線を走行中のことでした。
ちょっと速めで車の流れをリードしつつ、緩い下りに差しかかったのでニュートラルにして惰性走行していました。
車速も落ちてきたので、そろそろ再エンゲージしようかな･･･し、しない!

ギアが入らず、アクセル煽っても虚しくエンジン回転が上がるだけで、車速は付いてこない!

もうパニックです。
後方からは大型に煽られパッシングの嵐。
路肩に寄せようにも追越車線だし、走行車線からバンバン抜かれる状況なので車線変更も不可。

もう半泣きです。
ハザートランプ焚いて、ひたすら抜いて貰うしかない。
死ぬかと思いました。

結局、メーター読みで50kmまで落ちたところでギアが再エンゲージ。
フェイルセーフか何かで、車輪速センサーに異常がある場合は、走行中のギアの再エンゲージに制限が掛かる模様。
もう、そんな重要な事、聞いてないよぉ!

てな訳で、学習機能が働いて今回はうまく対処出来ました♪
恐らくエボXでも同じかと。
皆さんもお気を付け下さい。

いつかネタにしようかと思っていましたが、
ようやく7年越しで完遂DEATH!(笑)

かんこつだったい【換骨奪胎】
先人が残した詩や文章の発想や形式を利用して、自分独自の作品を作り上げること。転じて、外見や外形はもとのままで中身だけを取り換えること。現在では、他人の作品にちょっと手を加えて、自分の独創的な作品であるように見せかけるといった悪い意味で使うことが多い。
　出典：学研 四字熟語辞典


コルトラリーアートVer-Rのスポーツシートに交換した我が家のコルトiO。
不要となった1.5C純正シートを廃棄のため分解します。

レバー類やサイドカバーを外し、フレームに引っ掛けてある樹脂フックを外すとフレームからシート座面が分離できます。


シート背面を外すには、まずヘッドレストガイドを外す必要があります。
そのガイドはシートフレームのパイプに刺さっています。

シート背面の下端にある樹脂フックを外し、袋状になったシート背面を下から覗き込んで、両脇の爪を押し込めば抜けます。

奥まった位置にガイドがあるので、少々作業がしづらかったのですが、無事抜けました。


後はシート背面を上方に抜けば分離完了です。


交換したスポーツシートは使用感が少なく美品だったのですが、レール部中心に錆が酷く塗装も部分的に剥がれているのが難点でした。


フレームに関しては1.5C純正シートの方が格段に程度が良いです。


ん!?

もしかしてシートフレームを移植すれば、幸せになれる？

調べてみたところ、1.5C純正の標準シートとスポーツシートの前期は同じシートフレームでした。
今回交換した後期シートではフレームの部品番号が異なりますが、前期とシート形状は変わっていませんし、交換時に見た限りではフレームはほぼ同じ物でした。


これは移植可能と判断し、スポーツシートの座面/背面を1.5C純正シートのフレームに着せ替えるニコイチにトライです。

スポーツシートの分解手順は基本的に同じでしたが、うれしい事にシート背面の両脇にジッパーがありました。

背中が大きく開くので、ヘッドレストガイドへのアクセスが容易となり簡単に外すことが出来ました。

両者のシートフレームで仕様の違いが1つあり、スポーツシートでは、座面を支える4本のSバネ間を連結するサブワイヤが追加されています。

前者が1.5C純正の標準シート、後者がスポーツシート(後期)

このサブワイヤはバネ間のぐらつきを防ぐことにより乗員の姿勢崩れを抑制し、また面たわみさせることで連続感のある乗り心地を得るための部品らしいです。

当然移植すべき部品ですが、このサブワイヤだけ移植することは出来ませんので、Sバネごと移植しました。

これが一番大変な作業だったかも。

あとはスポーツシートの座面/背面を、分解と逆の手順で組みなおせばOKです。

1.5C純正の標準シートでは、腰のサポートの為でしょうか、運転席だけ腰の当たる部分に追加のウレタンが入っていました。

これもスポーツシートに移植しています。

ヘッドレストのガイドには、パーツに前後があるので注意が必要です。
高さ調整ボタンがある方はボタンの方向さえ間違えなければ良いのですが、反対側の刺さっているだけの方は注意が必要です。
方向を間違えるとヘッドレストが刺さりませんので、再分解するハメになりますorz

助手席のニコイチを開始。
基本的に同じ作業ですが、1.5C純正の助手席にはタイダウンフック（通称コンビニフック）が装備されており、フレームにフックの受皿の金具が付いています。

左側が受け皿金具付の標準シートのフレーム、右側が金具のないスポーツシートのフレーム

そのままではスポーツシートの背面が取付出来ませんので、金具周囲のウレタンを切り取り、部分的に1.5C純正シートのウレタンを移植。


少々ウレタンに段差が出来ましたが気にしないw

おそらくコルトでは唯一無双のコンビニフック付スポーツシートの完成です。

これにてニコイチ作業完了!


シート骨格を換え、標準シートからタイダウンフックを奪取。
これぞまさに換骨奪胎 タイ :-P

おあとがよろしいようでw

MITACから、開発中のリージョナルジェット機「MRJ」を三菱スペースジェット（Mitsubishi SpaceJet）に改称するとの発表がありました。

貴重な想像CGをお借りしました。


度重なる開発の遅れも、いずれは花咲くものと信じてまいりましたが･･･



スペースジェットだなんて･･･





何かとっても不安

フォルティスのオーディオとしてケンウッドK-CD01を使用しています。
前車の「素のランサー」から箱変え時に移植した古い機種ですので、最近はやりの機能は何にも付いておりませんw




最近、このK-CD01のOPアンプ（オペアンプ）を、高品位な物に交換されている方の報告を見つけました。
私も、先人の功績を参考にOPアンプの交換を行ってみました。
ええ、ミーハーなんです。

上段のCDユニットを外した状態。
ケミコンは多いですが、それでも昔の機種に比べてずいぶんと簡素な構成ですね。

購入したOPアンプは、JRCのMUSES8920E。
私のお小遣いでも何とか手が届く物。

写真のIC201とIC206が交換対象のOPアンプです。
この他に、CDユニットの基板でも1個交換します。

SMD（面実装デバイス）ですが、これくらいなら交換は容易です。
足を切ることなく部品の取り外しが出来、イザとなったら元に戻すことも可能です。

まず、片側の列のハンダを、ハンダ吸取り線で極力取り除きます。
おそらく鉛フリーハンダが使われていたと思いますが、不器用な私はうまく作業する自信がないので共晶ハンダを使ってます。
ええ、鉛フリーFREE宣言です！

鉛フリーハンダは融点が高く吸取りづらいので、共晶ハンダを少し盛ってから吸取りました。
呼び水ならぬ、呼びハンダってことで･･･

足に盛られていたハンダを吸取ると、IC本体と足との間に隙間が出来、そこにジャンパ線を通すことが可能になります。

今回はφ0.26のジュンフロン線を使用。
通したジャンパ線は、手近な所にハンダ付けしておきます。

ICの足をハンダこてで温めておき、ジャンパ線を極力水平に（低高度で）手前に引くと、
ICのピンだけにPin!と外れてきます。

わかり辛いですが、手前左側2本の足が外れた状態。
ジャンパ線が足の下をくぐることで、足が外れるのです。

片側の列の足が外れてしまえば、もう片側はコテを滑らせて満遍なく熱することで、ICを外すことが出来ます。


ジャンパ線を外し、基板上に残ったハンダやフラックスを除去。

新しいOPアンプをハンダ付けして完了です(^^)

その応用例って訳ではありませんが、こんな加工をしたことも･･･

間違えて別パッケージのピンアサインで基板を設計してしまったため、ICの端子と回路上接続すべき基板のパッドが、ご丁寧にも1ピンずつずれた状態に…
部品が密集しているため、サブ基板を載せてジャンパで全ピン接続する余地もなし。
仕方なく、紹介した方法でICを一旦外し、猫バスの足如く曲げて隣のパッドに再装着しています。

こんな感じw

ICの2pinを基板の1pinのパッドに、3pinを2pinのパッドに･･･20pinを19pinのパッドにハンダ付け
1pinと11pinの対角の2つのピンは接続するパッドがありませんが、1pinは幸運にも空端子で、反対側の11pinだけのジャンパ1本で済みました。
↑の写真では1pinもパッドに乗っている様に見えますが、実際はパッドではなくシルク印字の白線

表裏合わせてこれを18個！
ウィスカ対策の関係で共晶ハンダ使用の基板でしたので、何とか改修出来ました。
鉛フリーでこの小細工をする自信はありません。

閑話休題って例によって本題はありませんが･･･


で、標準のOPアンプとの音質差は･･･






わかりません！　o(*￣＾￣*)oキッパリ！

昨年の11月にミシュランのX-ICE3+を購入。







ゴルフのスタッドレスとして、ミシュランのX-ICE3+を履かせていましたが、

X-ICEシリーズは、V字の回転方向指定のトレッドパターン

訳あってピレリのICE ASIMMETRICOに履きかえました。

ICE ASIMMETRICOは、OUTSIDE/INSIDE指定のトレッドパターン

今シーズンから改良版のICE ASIMMETRICO PLUSも出ていますが、無印の方です。

乾燥路しか走っていませんが、出自が似た両タイヤを比較してみます。

サイズは同じ195/65R15、MIは95T XLでスタッドレスなのに速度レンジが高いのに対し、ピレリは91Qと一般的なスペック。


ミシュランのX-ICEシリーズは高速走行に強いとのイメージがありますが、ピレリのICE ASIMMETRICOも似た様な性格かと勝手に思っていました。

短い距離ではありますが、ピレリで高速を走ってみても腰砕け感はなく、普通に走りました。
このイメージに相違はない様に思います。

相違があったのが、走行時の音。
ICE ASIMMETRICOの方が煩いです。

と言うよりは、ピレリが一般的で、ミシュランが異様に静かなのかも？

あとピレリはちょっと固く、突き上げが大きく感じられました。
ミシュランの方がマイルドです。
ただし、ピレリは空気圧を確認していませんでしたので、調整次第では印象が変わるかも？

この2点の相違は、主たる使用者のカミさんからも指摘がありました。

北海道や東北などでの使用を考え、スタッドレスの評価基準を凍結路面での効きとした場合は、やはりBSのブリザックなどに軍配が上がるかと思います。

しかし、当地や首都圏など乾燥路が主で、降雪は年に数回のみ。
保険の意味でスタッドレスを履かせるのであれば、ミシュランやピレリもありだと思います。
中でもピレリのICE ASIMMETRICOはリーズナブルに販売されていることが多く、MIに比べて音と突き上げが大きいのですが、コストパフォーマンス的にはピレリの方が優れているかも知れません。

ところで、今回タイヤがMI⇒Pになった以外にも変わっているところがありますが、わかりますか？