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イイね!
2011年08月03日

嗚呼、栄光の280馬力! ~平成280ps大戦争~

「スポーツカーはライトウェイトに限る。アンダーパワーのエンジンで振り回すのがイイんだ!」

 なんてイキがっていても、やっぱりハイパワースポーツカーは気になってしまうものである。いわゆるツンデレですね、分かりま(ry

 つうことで280ps自主規制の時代のハイパワーマシンをまとめてみたくなったんだ。全くもって意味はない。

~ハイパワーターボ車についての様々な意見~

「ハイパワーターボプラス4WD。この条件にあらずんばクルマにあらずだ」
                    ――いろは坂の走り屋

「弾幕はパワーだZE☆」
                    ――幻想郷 (元)最速の魔法使い

「僕の答えはひとつしかありませんヨ。前人未到の…誰も知らない、誰も見たコトのないその領域へ。追いつけば、更に突き放すもっとパワーを。もっとスピードを……」
                    ――首都高ランナー

「ターボ乗ったことないから知らないけど、タービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAなんて買わないでしょ」
                    ――ネ申

「Powerrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr!!!!!!!!!!!!!!」
                    ――どこかのトンチキ英国人


~280馬力の達成と、自主規制の始まり~

日産・Z32型 フェアレディZ
・登場年:平成元年(1989年)7月
・エンジン:VG30DETT
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6400rpm 39.6kg/3600rpm
・キャッチコピー:「スポーツカーに乗ろうと思う」

 長かった昭和が終わりを告げた1989年、時代は平成へと移行した。その7月10日、遂に運命の一台が姿を現した。

 Z32型フェアレディZ――1969年の登場から20年、4代目となったフェアレディZである。この32型Z・「300ZXツインターボ」に搭載されるV型6気筒DOHC24バルブ・ツインターボエンジン=「VG30DETT」は、国産車史上最強の280馬力を叩き出したのである。

 このVG30DETTは、元はと言えば日産が技術研究と人材育成の為に開発したスポーツカー「MID4-Ⅱ」に搭載されていたエンジン(最大出力:330ps/6800rpm 最大トルク:39.0kg/3200rpm)をデチューンしたものであった。

 「貴婦人=Fairlady」の名からは想像出来ぬ絶大なパワーを手に入れた32型Z。しかし当時、80年代より増加した交通事故は「第二次交通戦争」と呼ばれ、社会問題にまでなっていた。

 この事態を重く受け止めた運輸相は、日本自動車工業会(自工会)に馬力の規制を要請。これを受けた自工会は、当時の最高出力であった32型フェアレディZの280psを上限とした自主規制ラインを設定。280psを超える量産市販車は型式認定を行わないことにしたのである。

 以降、15年に及ぶ「280ps自主規制」が続けられることとなったのである――

日産・BNR32型 スカイラインGT-R
・登場年:平成元年(1989年)8月
・エンジン:RB26DETT
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6800rpm 36.0kg/4400rpm

 天空と山稜の境界、それが「Skyline」である。

 1989年5月にデビューしたR32型スカイライン。その発売から3ヶ月後の8月、遂に「R」の封印は解かれた。

 排気量2600cc水冷直列6気筒DOHC24バルブ・ツインターボエンジン=RB26DETT。その強大なパワーを電子制御4WDシステム=アテーサET-Sで路面に伝達する32型GT-R。

 実に16年ぶりとなる「スカイラインGT-R」の復活、その報は日本中を震撼させた。その後のモータースポーツ界における活躍は、もはや語るまでも無いだろう。

 今なお歴代スカイラインGT-Rにおける最高傑作として名高い一台である。

トヨタ・JZA70型 スープラ
・登場年:平成2年(1990年)8月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 37.0kg/4800rpm

 「Supra」。それは「至上の存在」を意味する古代ラテン語。

 1986年2月、稀代の名車であるトヨタ2000GTの血統を継ぐマシン=「TOYOTA 3000GT」の称号を与えられてデビューを果たしたA70型スープラ。それからの4年が経った1990年8月、A70型スープラは最後のマイナーチェンジを行った。 

 上級グレードである「2.5GTツインターボ」に与えられたのは、新開発の2500cc水冷直列6気筒DOHC24バルブ・ツインターボ=1JZ-GTE。国産エンジン史上、最小排気量での280psを叩き出した。

 エンジンだけでなく、レカロ製シートやビルシュタインのダンパーなど、また当時は知る者の少なかった装備を与えられたことも見逃せない。

 それだけの高性能と豪華装備を与えられ、従来の「グランドツーリング」から「リアルスポーツ」へと生まれ変わらんとする70型スープラ。だがそれは、あくまでも“次世代スープラ”への布石に過ぎなかったのである……!

ホンダ・NA1型 NSX
・登場年:平成2年(1990年)9月
・エンジン:C30A
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/7300rpm 30.0kg/5400rpm
・キャッチコピー:「Our dreams come true.」

 「Our dreams come true.」。そんなキャッチコピーと共に登場したNSX。NSXとは「New Sportscar X」の略であり、フォーミュラレースの最高峰であるF1において名を馳せていたホンダが造り上げたフラッグシップ・リアルスポーツカーである。

 シャシーはホンダ・「レジェンド」をベースに。他に例を見ないアルミモノコックボディ。そして、ミッドシップレイアウトにマウントされるエンジン。ホンダ自慢のVTECによって、3000cc水冷V型6気筒DOHC24バルブのC30Aは自然吸気ながらも280psを叩き出した。

 NSXの登場。それは紛れも無く誰もが待ち望んだ国産スーパースポーツ……「スーパーカー」の誕生だった……!

 1992年11月には、さらに走りを追求したタイプR=「NSX-R」が追加された。ただ、NSX-Rは従来のNSXとは馬力・トルクに変更はない。

三菱・Z16A型 GTO
・登場年:平成2年(1990年)10月
・エンジン:6G72
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 42.5kg/2500rpm
・キャッチコピー:「スポーツはライバルがいるからおもしろい」

 GTOは、イタリア語の「Gran Turisumo Omorogata」の略称である。

 名車「スタリオン」の後継として、「ディアマンテ」をベースに造られた三菱のフラッグシップスポーツカー・GTO。3000cc水冷V型6気筒DOHC24バルブ・ツインターボエンジンである「6G72」をその心臓として擁し、フルタイム4WDシステムをその脚として装備する。

 GTOは単なるハイパワーマシンではなく、そのトルクこそが最大の武器である。強大なトルクを武器に、1.7tの巨体が驚くほどにキビキビと動くのである。GTOは、GT-Rのワンメイクスレースと化した当時のモータースポーツ界において、GT-Rを追い回すことの出来る唯一のマシンでもあった。

 1993年8月のビッグマイナー(通称・中期型)からゲトラーグ社製6速マニュアルトランスミッションを搭載することになる。

マツダ・JCESE型 ユーノスコスモ
・登場年:平成2年(1990年)3月
・エンジン:20B-REW
・MAX馬力/MAXトルク 280ps/6500rpm 41.0kg/3000rpm

 バブルの時代。マツダは車種の充実と販路の拡大を狙い、新たな販売チャネルブランドを数多く立ち上げた、その一つがユーノスである。

 Eunosとはラテン語の「Eu」(=喜び)と英語の「Numbers」(=集まり)を組み合わせた造語で「よろこびのコレクション」を意味する。そしてCOSMOとはもちろん宇宙を指し示す。

 ユーノスコスモは、3ローターのロータリーエンジン=20B-REWを搭載し、セダンとしては初の280psを達成する。

 ただ、マツダの販路拡大計画自体が無謀であったこと。そして、その後のマツダの没落は周知の通りである。まさにコスモはバブルカーの一台であると言えるだろう。

トヨタ・JZX81型 マークⅡ/チェイサー/クレスタ
・登場年:平成2年(1990年)8月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 37.0kg/4800rpm

 マークⅡ・チェイサー・クレスタは、プラットフォームを共有するトヨタの中型乗用車である。
 1988年8月に登場したX80系マークⅡ三兄弟にも、1990年8月のマイナーチェンジから280psモデルが追加された。

 マークⅡ・チェイサー・クレスタに与えられたグレード「GTツインターボ」。これらにもJZA70型スープラと同じ1JZ-GTEが与えられたのである。

トヨタ・JZZ30型 ソアラ
・登場年:平成3年(1991年)5月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 37.0kg/4800rpm

 「SOARER」とは英語で最上級のグライダーを意味する。

 高度成長期の時代において「ハイソカー」の名を欲しいままにした名車、それがソアラである。1991年5月のモデルチェンジで登場した3代目ソアラの「2.5GTツインターボ」にも、280psの1JZ-GTEが搭載された。

 後に1996年8月マイナーチェンジにて、2.5GT-Tと呼ばれることになる2500ccターボモデルはVVT-iを搭載しシングルターボとなった1JZ-GTEを積むことになる。その時のスペックは「280ps/6000rpm 38.5kg/2400rpm」である。

トヨタ・JZX147型 アリスト
・登場年:平成3年(1991年)10月
・エンジン:2JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5600rpm 44.0kg/3600rpm

 「ARRISTO」とは英語において「最上の・優秀な」を表す接頭語である。

 1991年10月にトヨタの高級セダンとして登場したアリストに、全ての車種において初搭載となる3000cc直列6気筒ターボエンジン=「2JZ-GTE」が採用された。

 グレード「3.0V」に搭載された2JZ-GTEは当然280ps。アリストは「国産最速のセダン」の名で畏れられることになる。ちなみに、2JZ-GTEを搭載したのは、後にも先にもアリストとスープラだけだった。

トヨタ・JZX90型 マークⅡ/チェイサー/クレスタ
・登場年:平成4年(1992年)10月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 37.0kg/4800rpm

 1992年10月にモデルチェンジを果たし、90系となったマークⅡ三兄弟。

 この型においては、グレード「ツアラーV」にて1JZ-GTEが搭載された。トヨタにおいては珍しくMT車もある希少な280psセダンである。

トヨタ・JZA80型 スープラ
・登場年:平成5年(1993年)5月
・エンジン:2JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5600rpm 44.0kg/3600rpm
・キャッチコピー:「THE SPORTS OF TOYOYA」

 「スポーツカー」を敢えて造って来なかったトヨタ自動車。そのトヨタがトヨタ2000GT以来、26年ぶりに「スポーツカー」の称号を冠することを許したマシンが登場した。それがJZA80型スープラである。

 そのエンジンは、3000cc直列6気筒DOHC24バルブ・ツインターボ=2JZ-GTE。敢えて高度な電子制御システムは廃し、徹底的にベースのシャシー&ボディバランスを磨きあげることによって、時速300km/hで手放し運転出来る直進安定性と、意のままに操ることの出来るコーナリング性&ハンドリング性を両立させることに成功した。

 その国産最強のトルクは、「6速さえあれば走れる」など豪語する者が現れる程のものであった(真偽不明)。

 なお、80スープラに搭載され、ドイツ・ゲトラーグ社と共同開発した6速MTは、国産量産市販車初となる6速マニュアルトランスミッションである。

 1997年8月のマイナーチェンジで、VVT-iを搭載する2JZ-GTE(「280ps/5600rpm 46.0kg/3,600rpm」)を採用。

 これぞまさに、新たなトヨタのフラッグシップスポーツカーであった……

日産・BCNR33型 スカイラインGT-R
・登場年:平成7年(1995年)1月
・エンジン:RB26DETT
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6800rpm 37.5kg/4400rpm
・キャッチコピー:「マイナス21秒ロマン」

 1993年にモデルチェンジを行い、R33型となっていたスカイライン。それに倣い、継続生産されていたR32型スカイラインGT-Rも95年にR33型スカイラインGT-Rへとモデルチェンジを行った。

 従来の5ナンバーサイズからボディが拡幅されて3ナンバーサイズへ。RB26DETTも、最高出力は変わらないものの、最大トルクはアップしている。

 開発テストに使用されたニュルブルクリンクサーキットのタイムを、従来の32型に比べて21秒短縮することに成功したとして『マイナス21秒ロマン』と銘打ったが、実際には……。詳しくはベストモータリング1995年4月号「R33GT-R広報車事件」でも参照してくれい。

 GT-R史上、ここまでボロクソに言われたのも珍しい。色々と曰くつきの一台である。普通にカッコいいと思うけどね。

スバル・BD5型 レガシィ
・登場年:平成8年(1996年)6月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 34.5kg/5000rpm

 レガシィ……「Legacy(=遺産)」の名を持つそれは、日本車の数少ない「良心」と称される。

 インプレッサ登場以前にはWRCにおいても活躍を見せていたマシンであり、スバルが世界に誇るスポーツセダンである。

 その2代目であるBD5型「RS」グレードに搭載された2000cc水平対向4気筒DOHC16バルブ・ツインターボエンジンは、国産史上初めて2リッターエンジンで280psを達成。

 2000ccで280psを達成したのは、実はレガシィの方がインプレッサやランエボよりも早かったのである。

三菱・CN9A型 ランサーエボリューションⅣ
・登場年:平成8年(1996年)8月
・エンジン:4G63
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 36.0kg/3000rpm

 登場より、WRCで目覚ましい活躍を遂げてきたランサーエボリューションシリーズ。

 その4代目となるランサーエボリューションⅣも、遂に2リッターで280psを発揮する。

 大馬力を絞り出す2000cc直列4気筒DOHC16バルブ・ツインターボエンジンに加えて、アクティブヨーコントロールシステム・アクティブセンターデファレンシャルギアと言った超々高度な電子デバイスで武装したランエボ……。

 スバル・インプレッサを相手取り、「公道最速の戦闘機」の名を長らく欲しいままにする――
 
三菱・EC5A型 ギャラン
・登場年:平成8年(1996年)8月
・エンジン:6A13
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5500rpm 37.0kg/4000rpm

 1996年8月にモデルチェンジされた8代目ギャラン。その最上級グレードである『VR-4』に搭載されるV型6気筒DOHC24バルブ・ツインターボエンジン『6A13』が280psを叩き出す。

スバル・GC8型 インプレッサ
・登場年:平成8年(1996年)9月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 33.5kg/4000rpm

 インプレッサ(「Impreza」)とは紋章を表す英語「Impresa」から生み出された造語である。

 レガシィ、ランエボに続いてインプレッサも最上級グレードの「WRX」にてシングルターボながらも280psを2リッターで280psを達成。STiバージョンⅢのEJ20は 280ps/6500rpm 35.0kg/4000rpmを発揮する。


スバル・GF8型 インプレッサスポーツワゴン
・登場年:平成8年(1996年)9月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 35.0kg/4000rpm

 インプレッサの派生であるインプレッサスポーツワゴンも280psを獲得する。

 ただし、スポーツワゴンはWRXのSTi Versionのみが280ps仕様である。

トヨタ・JZX100型 マークⅡ/チェイサー/クレスタ
・登場年:平成8年(1996年)9月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 38.5kg/2400rpm

 モデルチェンジを行い、100系となったマークⅡ三兄弟。

 マークⅡとチェイサーの「ツアラーV」。クレスタの「ルラーンG」に、VVT-i化&シングルターボとなった1JZ-GTEが搭載された。

NISMO 400R
・登場年:平成8年(1996年)秋頃
・エンジン:RB26DETT改 2800cc仕様
・MAX馬力/MAXトルク 400ps/6,800rpm・最大トルク47.8kgm/4,400rpm

 自工会に傘下していないのを逆手に、日産のチューニングブランドであるNISMOがR33型GT-Rをベースに製作したのが400Rである。

 観ての通り400psと、国産史上最高クラスのパワーを発揮するマシンであった。お値段1200万円也。

ホンダ・NA2型 NSX
・登場年:平成9年(1997年)2月
・エンジン:C32A
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/7300rpm 31.0kg/5300rpm

 ホンダのフラッグシップ=NSXがマイナーチェンジを行い、NA2型が登場する。

 さらに、エンジンも200ccのボアアップを遂げた3200cc水冷V型6気筒DOHC24バルブ自然吸気エンジンとなり、トルクも若干上昇している。

 1997年2月には、6速マニュアルトランスミッションとなり、2001年12月のビッグマイナーよりライトをリトラクタブルタイプからプロジェクタータイプに変更した。

 なお、ニュルブルクリンクサーキットで7分56秒を叩き出したNA2のタイプR=02NSX-Rは2002年5月追加モデルである。

トヨタ・GZG50型 センチュリー
・登場年:平成9年(1997年)4月
・エンジン:1GZ-FE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5200rpm 49.0kg/4000rpm

 トヨタの最高級車「センチュリー」が、登場から30年を経てようやくモデルチェンジを行った。それが、このGZG50型である。

 モデルチェンジを長らく行わなかった理由として、「初代センチュリー開発主査である中村健也の後を継げる人物が居なかった為」とも言われている。

 2代目センチュリーに搭載される1GZ-FEは、なんと国産唯一のV12気筒エンジンである。このV型12気筒DOHC自然吸気エンジンは、排気量5000ccを誇り、スープラをも上回るトルクを叩き出した。

 そして、世の中には変わり者もいるもので。このV12エンジンを80型スープラに載せたトンデモチューナーが居たのは有名。

トヨタ・UCF20型 セルシオ
・登場年:平成9年(1997年)7月
・エンジン:1UZ-FE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 41.0kg/4000rpm

 セルシオ……それは「至上、最高」を表す「CELSUS(セルサス)にちなんで名付けられた。言うまでも無く、世界中を驚きの渦に巻き込んだトヨタの最高級セダンである。

 その2代目となるUCF20型、それの97年7月のマイナーチェンジにて、4000ccV型8気筒DOHC32バルブエンジン・「1UZ-FE」はVVT-iを搭載され、遂に自然吸気ながらも280psを発揮することになった。

トヨタ・JZX160型 アリスト
・登場年:平成9年(1997年)8月
・エンジン:2JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5600rpm 46.0kg/3600rpm
・「その走りは日本車を変える」

 国産最速のセダン、アリストがモデルチェンジ。

 3000ccモデルの「V300」グレードにおいて、VVT-iを装備した2JZ-GTEを搭載する。

 この2JZ-GTEが搭載されたのも、A80型スープラとアリストだけであった。

日産・WGNC34型 ステージア
・登場年:平成9年(1997年)10月
・エンジン:RB26DETT
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6800rpm 37.5kg/4400rpm

 1996年10月に登場した日産のステーションワゴン=「ステージア」。

 ステージアは単なるワゴンなどでは決してなく、その駆動系にはなんとスカイラインGT-Rと同じ4WDシステムである「アテーサET-S」が採用されている。

して1997年10月には特別仕様の「オーテックバージョン260RS」が登場。これまたGT-Rと同じRB26DETTがエンジンとして搭載され、280psを発揮したのである。

 さらに、1998年8月のマイナーチェンジでは、シングルターボのRB25DETを搭載するモデルも、280ps/6400rpm 34.0kg/3200rpmを達成することとなった。

三菱・V55W型 パジェロエボリューション
・登場年:平成9年(1997年)10月
・エンジン:6G74
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 35.5kg/3000

 パリ・ダカールラリーにおいて、その圧倒的な走破能力を見せつけて来たパジェロ。その、ラリーを意識して製作されたエボリューションモデルが、このパジェロエボリューションである。

 3500ccV型6気筒DOHC24バルブエンジンは自然吸気ながらも280psを達成。まさに「クロカンの王者」の名に恥じぬ絶大なパワーを手に入れたのである。

 なお、この280psを絞り出す6G74型エンジンは、同年にマイナーチェンジを遂げたディアマンテの北米仕様にも搭載された。

日産・ER34型 スカイライン
・登場年:平成10年(1998年)5月
・エンジン:RB25DET
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6400rpm 34.0kg/3200rpm
・キャッチコピー:「ドライビングボディ」

 「ボディは力だ」の名の元に、徹底的にボディ剛性を研究し、鍛え上げることによって開発された34型スカイライン。

 その上級グレードである「25GT」系には、2500cc直列6気筒のRB25DETが搭載。遂にFRながらも280psのパワーを手に入れた。

 第二世代スカイラインの集大成と呼ぶ者もいれば「駄作」と言い捨てる者もいる、評価の分かれるスカイライン。カッコいいと思うけどねぇ……

スバル・BE5型 レガシィB4
・登場年:平成11年(1998年)12月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 35.0kg/5000rpm

 この代から、レガシィのセダンモデルには「B4」の名が冠されることとなった。

 BE5型レガシィB4の「RSK」グレードに搭載されるEJ20が280ps仕様となる。

日産・BNR34型 スカイラインGT-R
・登場年:平成11年(1999年)1月
・エンジン:RB26DETT
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6800rpm 36.0kg/4400rpm
・キャッチコピー:「人に翼を」

 王位再び。スカイラインGT-Rが遂にモデルチェンジ、R34型となる。

 RB26DETTとアテーサET-Sは変わらず、R33型の「反省」からボディサイズが5ナンバーに戻される。来日時、これに試乗したカルロス=ゴーンは大変これが気に入ったらしく。なかなか34Rから降りて来なかったと言う。

 この34型を以て、スカイラインから「GT-R」グレードが消滅。最後のスカイラインGT-Rとなった。

マツダ・FD3S型 RX-7
・登場年:平成11年(1999年)1月
・エンジン:13B-REW
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6500rpm 32.0kg/5000rpm

 1991年10月に登場したロータリー・ピュアスポーツカー。それが「FD3S型 RX-7」である。

 世界で事実上、マツダだけが実用化に成功したロータリーエンジンを搭載するRX-7。FD3Sは4回目のマイナーチェンジにして、遂に280psの大台を叩き出す。

 通称・5型と呼ばれるFD3S。そのグレード「タイプR」と「RS」に搭載されるシーケンシャルツインターボ「13B-REW」がそうであった。

日産・HY34型 セドリック/グロリア
・登場年:平成11年(1999年)6月
・エンジン:VQ30DET LEV
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 39.5kg/3600rpm

 1999年6月にモデルチェンジを行い、34型となったセドリック/グロリア。

 3000ccV型6気筒シングルターボ=VQ30DETが280psを達成。セドリックにおいては、「300LX」系グレードが。グロリアにおいては「300アルティマ」系グレードが該当する。

トヨタ・JZS171型 クラウン
・登場年:平成11年(1999年)9月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 38.5kg/2400rpm

 トヨタのフラッグシップ高級セダン=「クラウン」もまた、280psを手に入れた。

 1999年9月のモデルチェンジで11代目となったクラウン。そのスポーティグレード「アスリートV」にシングルターボ2500cc直列6気筒の1JZ-GTEが搭載された。

トヨタ・JZS171W型 クラウンエステート
・登場年:平成11年(1999年)9月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 38.5kg/2400rpm

 「クラウン」をベースにステーションワゴンとして造られたのが「クラウンエステート」である。

 本家「クラウン」と同じく、スポーティグレードの「アスリートV」に1JZ-GTEが搭載された。

三菱・S33A型 プラウディア
・登場年:平成12年(2000年)2月
・エンジン:8A80
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5000rpm 42.0kg/4000rpm

 「プラウディア」とは「proud(誇り)」と「dia(菱)」を組み合わせた言葉である。三菱の新たなフラッグシップセダンとして2000年に登場した。

 これのC仕様と呼ばれる4500ccモデルには、V型8気筒DOHC32バルブエンジンが搭載され、280psを発揮する。開発は、韓国のヒュンダイとの共同である。

 売れたのかどうかはお察し下さい。

三菱・S43A型 ディグニティ
・登場年:平成12年(2000年)2月
・エンジン:8A80
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/5000rpm 42.0kg/4000rpm

 プラウディアのリムジン仕様として登場したのが、このディグニティ(dignity=威厳)である。

 センチュリーやプレジデントの対抗馬として登場したが、果たして競合車となりえたのかはお察し下さい。実際問題、ディグニティは三菱の重役向けとしての位置付けもあり、三菱系以外の企業から敬遠されまくったとか何とか。

 唯一、ディグニティが輝いたのは皇室の秋篠宮家の公用車として選定されたことぐらい。秋篠宮さんはマニアックだからねぇ……奈良市の秋篠寺を訪れた時には、「帰りの電車は普通でいい」と答えて近鉄高の原駅から京都駅まで各駅停車でお帰り遊ばされたとか何とか。(55分かかる!)

 なお、ディグニティよりもMRスパイダーの方が売れたのはヒミツ。

STi・GC8型 インプレッサWRX S201 STi Version【特別仕様車】
・登場年:平成12年(2000年)4月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:300ps/6500rpm 39.2kg/4000rpm

 STiバージョンの特別仕様車「S」シリーズの先鋒として送りだされたS201。

 販売だか生産だかがSTi扱いらしく、STiは自工会に入っていない為に、280ps自主規制を無視した300psを達成。改造車扱いで販売されたそうな。

 最終となるGC8型インプレッサをベースに製作したものの、フロント・リア共にガンダムガンダムしまくったデザインによって、スバリスト達から大不評を買ってしまった黒歴史。STiの関係者ですらS201の話になると嫌な顔をするという。

 ただし、この大がかりなエアロパーツは富士重工の航空宇宙事業部の協力のもとで設計されたもので、強烈なダウンフォースを生みだすものであった。

トヨタ・JZX110型 マークⅡ
・登場年:平成12年(2000年)10月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 38.5kg/2400rpm

 2000年10月のモデルチェンジによって9代目となったマークⅡ。この代から兄弟車である「チェイサー」と「クレスタ」は消滅する。

 9代目マークⅡの「グランデG-tb」と「iR-V」に1JZ-GTEが搭載された。

スバル・GDB型 インプレッサWRX
・登場年:平成12年(2000年)10月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6400rpm 38.0kg/4000rpm

 2000年8月、インプレッサがモデルチェンジ。GD系のいわゆる「丸目」となり、車名が「インプレッサWRX」となった。

 その2ヶ月後、WRXのSTiバージョンが登場。ここで280ps仕様が丸目インプで初めて登場する。

 ただ、そのスタイリングや衝突安全性を考慮して重くなってしまったボディも相まって。この丸目インプは短命に終わってしまった。

 2002年にはビッグマイナーを行い、いわゆる「涙目」にマイナーチェンジ。車名も「インプレッサ」に戻り、そのWRX STiバージョンが280psを発揮。トルクも上昇することになるのである。

スバル・GGB型 インプレッサスポーツワゴン
・登場年:平成12年(2000年)10月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6400rpm 38.0kg/4000rpm

 インプレッサのモデルチェンジと同じくして、インプレッサスポーツワゴンもモデルチェンジ。そしてまた、同時期にスポーツワゴンにもSTiバージョンが追加されたのである。

 スポーツワゴンも後に「涙目」となるが、この涙目スポーツワゴンにはWRXグレードはあってもSTiverや280ps仕様が存在しない。

日産・GF50型 シーマ
・登場年:平成13年(2001年)1月
・エンジン:VQ30DET / VK45DD
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 39.5kg/3600rpm / 280ps/6000rpm 46.0kg3600rpm

 スペイン語で「頂上」を意味する名を与えられている通り、日産のフラッグシップセダンとしての歴史を刻んできた「シーマ」(北米名:「インフィニティ Q45」)。

 その4代目となるF50系には、3000ccのV型6気筒DOHC2987ccターボエンジンの「VQ30DET」と、日産初の直噴V8エンジンである4500ccV型8気筒DOHCエンジン「VK45DD」の2種類のエンジンが設定された。

 それらのエンジンは、共に国産最高の280psを発揮したのは言うまでも無い。

トヨタ・JZX110型 ヴェロッサ
・登場年:平成13年(2001年)7月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 38.5kg/2400rpm

 2001年7月に登場したクルマ=「ヴェロッサ」。ヴェロッサは型式から分かる通り「マークⅡ」の兄弟車であり、モデル廃止となった「チェイサー」と「クレスタ」を統合後継車種である。

 このヴェロッサの「VR25」にて、1JZ-GTEが搭載された。

日産・HM35型 ステージア
・登場年:平成13年(2001年)10月
・エンジン:VQ25DET(NEO)
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 41.5kg/2400rpm

 2001年10月、ステージアがモデルチェンジ。このモデルより、先代では直列6気筒エンジンが搭載されていたのが、新開発のV型6気筒エンジンに変更される。

 その中でも2500ccV型6気筒シングルターボであるVQ25DETが、280psを達成する。駆動系はもちろんアテーサET-S。

トヨタ・JZX110W型 マークⅡブリット
・登場年:平成14年(2002年)1月
・エンジン:1JZ-GTE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 38.5kg/2400rpm

 「ブリット」とは稲妻を表す「BLITZ」から付けられた名前である。

 「マークⅡブリット」はマークⅡのステーションワゴンモデルであった「マークⅡクオリス」の後継車として誕生した。マークⅡと同じく、1JZ-GTEが「2.5iR-V」に搭載されて280psを発揮した。

STi・GDB型 インプレッサWRX S202 STi Version【特別仕様車】
・登場年:平成14年(2002年)5月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:320ps/6400rpm 39.2kg/4400rpm

 STiの製作した、Sシリーズの第二段。丸目インプレッサをベースに320psまでチューンナップされたモンスターマシンである。

 その走りは、もはやWRCのラリーカーに匹敵。ストレートタイプのチタンマフラーからはスバル車史上、最大音量のエギゾーストノートが吐き出されたと言う。

 もちろん自工会を通さない改造車である。

日産・Z33型 フェアレディZ
・登場年:平成14年(2002年)7月
・エンジン:VQ35DE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6200rpm 37.0kg/4800rpm

 フェアレディZ……その名は日産自動車の栄光と歴史の証であった。

 しかし1990年代、日産自動車は経営悪化の一途を辿り、1998年には倒産寸前にまで追い込まれる。やがて、平成元年より10年以上に渡るロングセラーとなっていた32型フェアレディZも生産を終了。2000年9月、日産から「Z」の名は消滅した……

 日産は、仏・ルノーの傘下となって経営改善を図ることとなる。ルノーから派遣されたカルロス=ゴーン体制の元、日産の再生を賭けて、2年間の空白を経て遂にNEWフェアレディZが登場することとなったのである。

 V35型スカイラインと一部、コンポーネンツを共有することによって生み出された33Z。旧来のフェアレディファン達からの評判は今一つのものであったが、280psを発揮するVQ35DEに組み合わされたFRレイアウトは、まさに秀逸の一言。紛れも無く国産最高クラスのFRスポーツカーの一台となったのである。

 この33Zは、2004年の280ps自主規制解除の後、300psを発揮するようになる。

スバル・BL5型 レガシィB4
・登場年:平成15年(2003年)6月
・エンジン:EJ20
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6400rpm 35.2kg/2400rpm

 4代目となり、3ナンバーサイズとなったレガシィB4。

 これの2.0GTグレードのEJ20が280ps仕様である。

日産・PGF50型 プレジデント
・登場年:平成15年(2003年)10月
・エンジン:VK45DE
・MAX馬力/MAXトルク:280ps/6000rpm 46.0kg/3600rpm

 モデルチェンジして3代目となった日産のプレステージサルーン・「プレジデント」。

 4500ccV型8気筒DOHCエンジン「VK45DE」が280psを発揮する。


~そして、オーバー280馬力の時代へ…~

 280ps自主規制が設定されたと言っても、それは輸入車には適合されず。そしてまた、その縛りは海外製ハイパワースポーツカーに対抗する為の『足枷』ともなってしまっていた。

 やがて、国内から280ps自主規制撤廃の声が上がるようになり、自工会は国土交通省に280ps規制撤廃を申請する。そして翌日の2004年7月1日には、15年に渡る280PS自主規制が解除となったのである。

 その3ヶ月後、2004年10月にはホンダのレジェンドが量産市販車で300psを達成。以後、280psオーバーのモンスターマシンたちが次々と現れるようになったのである……

(Not to be continued)

00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

 つ、疲れた……しかし、その割には今一つな出来である。後になればなるほど、解説が手抜きになって入ってるのは気のせいってことで(汗)

 あと、抜けてる車種やグレードがある自信はありまくりでつ。

 最期に、色々と教えて下さったアルティマさん、そしてふりくしょん氏、ありがとうございました~


※他にも足りない部分や抜けてる部分は↓の方々が怒涛の勢いで補足して下さってるので、それで補完してやってくだしあorz
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Posted at 2011/08/03 19:04:09

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この記事へのコメント

2011/08/03 19:31:21
パワーには憧れがいまだありますね〜 今の所高回転型NAしか乗っていないもので(汗)

因にユーノスコスモはセダンではなくクーペですZE☆ いままで幾度も二の足を踏んだ3ローター
しかしバブルの勢いで生まれた20B−REW その回転の滑らかさはV12気筒にも迫るといわた名機
因にあまりのトルクに耐えられるMTが出来なかったからATになったという節もありますねww

因にFD3S買うなら案外安価グレードのRBの方がチューンの幅が広くておすすめですね☆
それか冷却やブレーキ等が強化されてるRS、Rは若干中途半端なグレードな感じが(汗)

まぁ買うならⅥ型のRZのホワイト☆ これを徹底的にリフレッシュしてノーマルでのるのが夢ですかねww
コメントへの返答
2011/08/04 01:20:53
自分は抜群の安定性を誇る重量級のハイパワー4WDよりも、MR2のターボモデルみたいな、足回りがちょっと負けるぐらいのターボカーに乗ってみたいですかね~

コスモは今の今までセダンだとばかり……思い込みって恐ろしいorz

まぁ……ロータリーは街乗りで使うエンジンじゃあないですよ……と、つくづく思う今日この頃……
2011/08/03 19:50:52
実は、90年代に280馬力を突破していた車があります。

その名はオーテック・ザガード・ステルビオ。

F31レパードがベースで、奇抜なデザインは今見ても脳裏に焼き付くほどのもの。

パワーは確か290馬力だったハズ。

車両本体価格は当時1870万円と当時のメルセデスベンツ560SELより高額だった。

200台限定で販売されていたが、一体何台売れたのやら・・・
コメントへの返答
2011/08/04 01:22:38
あ~オーテックも自工会傘下じゃないから、280psオーバーのクルマを出してたんですね。

STiのS201、S202。NISMOの400R以外にも、まだまだあるもんなんですねえ。

しかし、その値段は……ニスモの33Rベースの400Rより高い……(汗)
2011/08/03 19:51:52
こんばんは。

え?パワー?なにそれ楽しいの?(爆)

89馬力しかねぇマリーたんに乗ってた頃は真顔で言ってましたよ(笑)無いよか有った方が良いんですがねぇ…

てか、馬力否定派なら、Alfa Romeoが良いなぁとか言いません(爆)
コメントへの返答
2011/08/04 01:24:45
こんばんは~。

まぁまぁMR2のNAモデルは全般的にアンダーパワー気味ですよ。

でも、それぐらいが実際問題、一番バランスが良いのかもです。特にリアドライブの2WDだと。
2011/08/03 20:41:36
お疲れ様です。
じっくり読んでたら30分も経ってましたw


ハイパワーエンジン良いですね~^^

以前WRX STIの試乗をした時は、急激に加速するエンジンと高速域なのにも関わらず安定した足回りに感動してました。
ハイパワーターボ+4WDは伊達じゃないですね。真っ直ぐならば素晴らしい性能を発揮しているのではないでしょうか。

ならば自然吸気は…コーナーで差を詰めている!(と信じたいです泣)

私はハイパワーでは無くても聞いていて、回していて心地よいエンジンならば、何の問題も無いのですけどねぇ。


と言うか、インプよりもレガシーが先行開発されてたのですね!

知らなかった…orz
コメントへの返答
2011/08/04 01:28:32
いやぁ……書くのは10時間以上かかってますかねぇ……。エンジンシリーズは、大体どれもそんなもんです、死ねますorz


インプレッサは――水平対向エンジンは低速トルクが無いですからね……どうしても『急激に』なってしまうのかもです。

実はレガシィの方がインプよりも歴史が古いんですよ~、WRCの参戦もレガシィが先です。車格的にも、レガシィの方がインプよりも上位にあたります。

そう言えばMR2なんかはターボよりもNAの方が回頭性を良くしてあるっていいますね。

ハイパワーでコーナリング性を重視すると、どうしてもオーバーステア傾向になるでしょうし……
2011/08/03 21:33:41
おぉー、、まとめ上げたね~♪

コスモの話は置いといてww

他にも280psなモデルがたくさんあるので、一気に羅列しておきますねぇ(*^^)v

・インフィニティQ45(1989年)
・3代目セルシオ(2000年)
・4代目ソアラ(2001年)
・レグナム(1996年)
・エクストレイル(2001年)

あとは
1998年に限販売されたインプレッサ22B-STiも付け加えておくとより一層、素晴らしいことこの上なし!
※と言うか、インプ、ランエボ系はヤヤコシスギて殆ど把握できてませんorz

さぁ!
補完版をよろしく☆
資料提供、、何なりと♪

しかし、、ヴェロッサ。。
すーっかり頭になかったなぁ(^_^;)
コメントへの返答
2011/08/04 01:36:00
おかげさまで、やっとこさ出来ました~。まぁ、抜けてる車種が多いのは御愛嬌ですがorz

インフィニティQ45って国内販売があったんですね……いやもう完全にシーマの海外版だとばかり……日産は守備範囲外ですた。

4代目ソアラは、もはやレクサスと言うイメージがあって。レクサスとかもはや現実逃避で調べてませんでしたorz

レグナムは……単純に書くの忘れてました(爆)

今回は、エボとインプを何処まで記載するかでだいぶ悩んだんですよね~。22Bも書くか書かんかで迷った挙句に、見て見ぬふりをすることに決定いたしました(笑)


またスキを見つけて書き足しておきます! ありがとうございます!
2011/08/03 21:40:55
あれ?オイラなんか教えたっけか?
ってなわけでツッコミを一つ。
スカイラインGT-RはR32時代から3ナンバーでしたよ~。
まぁノーマルグレードの話でならソレであってるけどね。
ステージアはR34GT-Rフェイスの魔改造車が結構あったなぁ。
成り立ち的にも完全にスカイラインワゴンだったし、
下手にレガシィ意識しないでそう売れば良かったのに。
ウイングロードでもレガシィ追いかけて爆shゲフンゲフン
Z32は末期は完全に「放置」状態だったみたいね。
日産にとってはアメリカ、世界においてブランドイメージだったこの車がこの始末。
イロイロ批判されるゴーン氏だけど、今日のZやGT-Rがあるのはそのおかげだと思うわ。
R34は何かの本で
【BMWと比べても悪くない出来だ。しかし使っている技術が古すぎる。R33から小型化したにもかかわらず、重くなっているのはそのせいだ。】
ってのを読んだなぁ。何の本だっけかな・・・。

インプレッサのS201は・・・ね・・・。
何ていうか、誰にでも失敗ってうか、やりすぎちゃうことってあるよね、って感じかな・・・。

つかトヨタの1JZ兄弟のラインナップの幅広さがすごいね(笑)
つくづくいい時代だったんだなぁと君のブログ見て思ったわ。お疲れ様。
っつーことで次はG型エンジン頑張れ!!死亡フラグ?何ソレおいしいの??
コメントへの返答
2011/08/04 01:44:52
うん、何か聞いた気がする。聞いてなくても、これから聞く気がする(爆)

マジですCAR……スカイラインGT-Rって3ナンバーだったのね……。いやだって33Rで3ナンになってボロクソに言われてたから、32のGT-Rグレードも5ナンバーだったのだとばかり(汗)

ステージアは改めて調べてみたら、完全にスカイラインだわなぁ。あの当時は、ステーションワゴンはレガシィツーリングワゴンの独壇場だったからなぁ。

そう言えば現行レガシィがあんなデザインになったのはカ●ディナの呪いでせうか!??

なんだかんだで、ゴーンがいなけりゃ現在の日産は無いワケで……。日産党にとってすれば難しい所なんやろうなぁ。

R34は、小沢コ●ジがこれでもかって言う位にボロクソに駄作駄作と連呼してたわ。「オタクのクルマ」だとかなんとか……あんなひでぇ34評は初めて見た。

S201は、あれはあれで愉快なクルマだと思うんだぜ……ちょっと欲しい(笑)

JZエンジンは、前にまとめといたから助かった。ていうかあれが無ければ280psを纏めようなんて思わんかったわ。

G型とかマジ勘弁orz
2011/08/03 21:44:32
追伸その2

この自主規制280psをR32、Z32で到達したコトで決まった更に深い理由。。

それは日産の「32コンビ」デビューの前年である1988年にデビューした70スープラのホモロゲートモデル「3.0ターボA」が270psを叩き出して当時の国産車トップに躍り出たコトにより、メーカーとしての『目標値』が270psオーバー、、つまり280psになったと。。
もっともR32 GT-Rは実測値で280ps以上出てた?らしいから何とも言えないんだけど(^_^;)

とは言え、スープラ 3.0ターボAの存在した理由がより一層深く、大きなモノであるコトは間違いない!
、、、と隠れ70スープラファンは信じております。。

以上、随分前にネット徘徊中に得た知識より抜粋でした。
コメントへの返答
2011/08/04 01:50:20
あ~、なるほど!

つまり、日産のトヨタに対するライバル意識が280psを生んだと……いや、確かに日産らしいです。やたらトヨタをライバル視するあたりが(笑)

80スープラとかも、実際は280psを超えてる個体もあるとかなんとか……。

なんだかんだでGTカーとか笑われながらも、70も80も、結構、影響力のあるフラッグシップだったんですね~!
2011/08/03 22:11:29
280馬力も良いですがトルクがあってなんぼですかねw
 
自分がエンストをしないのもトルク様々ですw
コメントへの返答
2011/08/04 01:51:20
実際問題、最高出力が高くても、トルクが無かったら走りませんもんね~

その辺、スープラとGTOは最強ですよね~!
2011/08/04 01:02:07
GTOのゲトラグ採用は初期からですがここでは6速に限って言ってるのでしょうか?

アリストの国産最速セダンの称号は今どの車に持ってかれているんだろうか…

ちなみにYUSAKUさんがコスモはトルクに耐えるMTがなかったと言ってますが逆にGTOはトルクに耐えるATがなかったそうですよ。

名前を見ても形の分からない車がちらほらと( ̄~ ̄;)
コメントへの返答
2011/08/04 01:55:07
あ~5速もゲトラーグなんですねぇ。上の表記は「6速」って言う所がミソなんですよ。ゲトラーグはオマケです。

国産最速のセダンは……レクサスGSあたりでどうでしょう? いや、アリストの後継なだけなんですけどね……

しかし、意外と知らないクルマが多かったですよ……プラウディアとか初めて聞きました(笑)
2011/08/04 21:33:56
プラウディアとディグニティ・・・久しぶりに名前を聞いた。(笑)
そうそう、コレはFFなんですよ。

一時期、本気で探そうとしてFFという事実に気付いて止めたことが・・・。

あと、140系のアリストには4リットルV8エンジンがあった筈。まぁ、馬力もトルクも知らないけれど・・・。

「自動車はトルクで走る乗り物です。馬力がいくらあろうと走りません。」とは、先輩のお言葉。
まぁ、あながち間違ってはいないと自分は思っています。
コメントへの返答
2011/08/05 03:30:55
え? 自分なんてプラウディアとか↑のアルティマさんに聞くまで名前すら知りませんでしたよ(笑)

ディグニティは知ってたんですけどね……秋篠宮さんの名前の元ネタの「秋篠」が隣町なもので……

レジェンド・プラウディア・ディグニティ。このクラスだとFRが普通なのに、これらはFFなんですよね……三菱&ホンダらしいと言うか……(?)

クルマにトルクは大事です……VTECとか乗ると、よく分かります(爆)
2011/08/05 02:13:30
ちょうどこの頃のトヨタと日産の関係は「パワー競争こそが華!」みたいなもので。。
(↑あくまでも個人的な見解ですw)

70スープラがターボAで270psへ到達する前は、、

Z20ソアラがMCの際に3リッターターボの7M-GTEUで240psを出せば、、
F31レパードも負けじとMCで255psを絞り出す3リッターターボのVG30DETで対抗。。
(まぁ、レパードの場合は前年デビューのシーマからの移植だったけど)
これと並行して両車の2リッターモデル同士も同様にパワー競争の応酬。

傍から見てる「当時中学生だったイチ車好き」からすればホントにワクワクしてたものです。

もっともこれ以前にもトヨタ・日産のパワー競争って大昔からあったような記憶。。。
もちろんパワーだけじゃなく、足回りの熟成やボディ剛性の向上などなど、やはり車の進化や進歩、発展にはライバルの存在が大きいんだなと。

これは後のインプレッサvsランエボの関係性からも納得出来るねぇ(*^^)v


>霧人さん
140系アリストの4リッターV8は4WDモデルにみの設定でしたよね。
出力的には初代セルシオと同じだったハズです☆
なぜ4WDモデルのみの設定だったかは、、不明です(^_^;)
セルシオとの「住み分け」の関係だったんですかね~?


追伸
CN9A型 ランサーエボリューションⅣはツインターボじゃないよー(^^ゞ
4G63はシングルターボだね。
三菱車でツインターボを採用したのはGTOとギャラン、レグナムのV6系だけだね(^^)v
コメントへの返答
2011/08/05 03:58:17
まだ当時は「日産 VS トヨタ」の図式が成立していた時代だったんですね~。

今も日産はやたらとトヨタをライバル視してますけど、もはや単に一方的につっかかっていってるだけで完全に相手にされてな……ゲフンゲフンゲフン

しかし、楽しそうな時代があったんですね~。自分が中高の頃は、ちょうどインプVSランエボで、280ps規制がかかっちゃった頃でしたし、「フラッグシップ」みたいな概念も消え失せていましたから……

連日、雑誌の誌面を飾るのは、「希少なスポーツカー●●が生産終了!」ってなのばっかでしたよ(爆)


マジッすか……ランエボってシングルターボだったんですかorz

て言うかインプレッサもシングルだし、でもレガシィはツインターボだし。2リッタークラスの280psはよく分からんですね~(汗)
2011/08/05 09:57:11
ツインターボじゃなくツインスクロールターボだね。
シングルターボの改良型で、シーケンシャルツインみたいに低回転域から加給出来るようにしたもんらしいわ。オイラもしらなんだ。
多分四気筒だとシングルターボのほうが向いてるんじゃないかな?
ツインの車は大体6気筒~だし。
スペース的な問題もあるしね。エンジンルームも狭いし。
制御も複雑になるだろうし、ツインスクロールで十分ならツインにするメリットが少ないのかも。
レガシィも先代からシングルになったし。
そういう流れなんだろうね。
コメントへの返答
2011/08/05 13:26:03
あ~なるほど。「ツインスクロール」なのね……て言うかたぶんSW20のターボの「ツインエントリー」とか言うのもそれだわ……

確かに4気筒なら、スペースやらサイズの問題から、シングルで十分いけるんだろうなぁ。

納得。
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