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2010年02月28日 イイね!
素敵・フィアット パンダ その2フィアットパンダでやはり特筆すべきはインテリアだと思います。

写真は4X4のインテリアで、真ん中あたりに傾斜計が付いています。
それ以外はFFのモデルとほぼ同じです。

パンダの初期モデルにはハンモックシートと呼ばれるハンモックのようなシート地できわめて簡素でありながら、その居住性にすぐれたシートを装備していましたが、数年後、ごくごく普通のシートになりました。

それでも変わらなかったのはインパネ。明らかに普通なクルマとは一線を画すデザインです。家のインテリアと間違うがごとくファブリックのモノ入れにメーターをつけただけというすばらしいデザインです。

このインパネのおかげで室内も広く感じ、また収納にも困ることがありません。

パンダのインテリアはきわめて質素、簡素です。ご存知かもしれませんが、パンダのガラスはすべて平面ガラスなのです。しかし、そこには小さなクルマでも快適にかつチープに見えないようにさまざまな工夫や技が投入されているように思います。それはデザインであったり、色使いであったり。

このシンプルなデザイン、部品の構成ながらも美しくそして機能的に作られているところこそがイタリアらしさのようにも思います。

カローラ乗った後にレクサスに乗るとやはりレクサスのほうが何をとってもいいと思えるのは国産車の常ですが、パンダにのればパンダのよさが、164にのれば164のよさがあってそれぞれに存在意義があるそんなところはまったくといっていいほど国産車と違うと思います。

何かつけよりいいもの、より高いものを求める日本車は良くも悪くも日本人の国民性をあらわしていると思いますし、それぞれにいいところがあってそれを認め合うというのはもしかするとイタリアの国民性なのかもしれません。

いずれにせよフィアット・パンダは164や果てはフェラーリと変わらないぐらいイタリアらしさの詰まったクルマだと思います。



Posted at 2010/02/28 21:37:43 | コメント(2) | トラックバック(0) | アルファロメオ | 日記
2010年02月27日 イイね!
素敵・フィアット パンダフェラーリ、ランボルギーニ、マゼラッティ、ランチャ、アルファロメオ、フィアット・・・。
イタリア車は数ありますが、私自身これこそがイタリア、イタリア車だなと一番感じたクルマは、実はアルファロメオではなくて、フィアット・パンダ(初代)でした。

ここからは全くの私見ですので、賛否両論あると思いますが、ご容赦ください。

イタリア車のよさというのは突き抜けた速さやアグレッシブなデザインこそがと思われがちですが、実はイタリアの職人たちによる小技の妙なのでないかと思います。

それは以前156に乗っていたときの車検の代車できていたフィアット・パンダの初代に3週間ほど乗っていたときのことでした。

写真は別の車なのですが、代車はパンダのセレクタといわれるグレードでCVTミッション車でした。
96年式ぐらいで、クーラー、パワーウィンドウ、ダブルサンルーフ(というか単なるキャンバストップ)の付いたモデルでした。

私は免許をとって以来、スカイラインを2台乗り継いだ後、156、164と乗り継いできましたので、ずっと2000CC以上の6気筒だったわけです。(6気筒には今でもこだわりがありますが)

なので1000CCほどのこんな小さな日本の軽自動車に毛がはえたぐらいのクルマにのっても満足をすることはないと思っていました。

しかし、それは杞憂に終わり、クルマ屋からの帰り道にこのパンダを運転していると不思議なことにクルマというのはこれぐらいで十分ではないのかと思うようになってきました。

スペックとしては100馬力もない非力なエンジンながらも、実用域ではしっかりとトルクがあり100キロちょっとまでの加速は何の不自由もない必要十分なもので、ずいぶんとたくましいクルマに思えたのです。

それはやはりエンジンのトルク特性とそれをうまく引き出すミッションの組み合わせで実現しているのだと思います。
数値に表れない小技が随所に組み込まれているからこそ、このフィーリングになったのだと思います。

このエンジンもすばらしいのですが、それ以上に小技が利いているのはインテリアではないかと思います。それは次回に書いてみようと思います。




Posted at 2010/02/27 12:38:43 | コメント(2) | トラックバック(0) | アルファロメオ | 日記
2010年02月26日 イイね!
唯一の4輪駆動Q4というグレードはその文字通り4輪駆動であります。
普通の164はTipo4プロジェクトで開発された前輪駆動のシャーシをそのままつかった前輪駆動車ですが、このQ4にはオーストリアのシュタイアー・プフ社製の4輪駆動システム・ヴィスコマチックというシステムが搭載されています。

ヴィスコマチックは世界中にこの164のQ4にしか搭載されていない唯一のシステムです。

このシステムはステアリング角度のセンサー、ABSセンサー、スロットルセンサー、エンジンの回転信号などなど多数のセンサーを入力として前後のトルク配分を決定するという複雑で高度な制御をしています。それをみても端に4輪駆動化することでトラクションを確保するという目的だけでなく、よりスポーティな走行性能を目指していたものと思われます。
Q4は前後のトルク配分だけならず、4つのショックアブソーバーの減衰力までをコントロールする仕組みですので、発売当時の日本の4輪駆動スポーツの最高峰である日産スカイラインGT-Rに搭載されていたアテーサE-TSのシステムよりも遥かに高度なシステムだと思われます。

実際Q4に乗り出してみて、やはり後輪も駆動していることを実感するのは、高速のICのループから本線に合流するところかなと思います。156のときと比べて、ループの出口から本線に向けてフルスロットルで加速するとフロントが持ち上がり引っ張っていくというFFとして典型的な動きをしますが、Q4の場合はリアからの押し出しを明らかに感じ、加速体勢としてはとても理想的な姿勢を保つあたりがとてもよくできていると思います。

この複雑なシステムを搭載してまでQ4というグレードをモデル末期になって出したのはやはり、アルファロメオとしての意地があったからのように思います。それまでトランスアスクルなどアルファロメオ独自のシャーシを採用して続けてきたのに対し、FIAT傘下になり4社共同開発のシャーシを使わねばならなくなったことで、より一層そのアイデンティティを何とかクルマに盛り込みたいと考えたに違いないと思います。
Posted at 2010/02/26 20:33:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルファロメオ | 日記
2010年02月26日 イイね!
ようやくオイル交換今日は会社を久しぶりに有休で休みをとり、やっとオイル交換に行ってきました。以前変えたのは、たしか去年の4月の始めだったような・・・(爆)

結局オイルはERGの100%化学合成の「オリクロン」5W-50にしました。

ERGは日本市場ではかなりマイナーですが、レーシングカートの世界ではかなり有名なオイルメーカーです。インターネットでの評判もなかなかよかったこともあって一度入れてみたかったオイルであります。

エンジンオイルもいまやどのメーカーも耐久性や品質が大幅に向上し、そう大差ない時代になってきたと思います。なので、あとは食べ物、飲み物と同じく、自分に対する相性や味で選ぶ時代になったとも言えます。

これまではwakosの4CT-S 10w-50を入れていましたが、5000キロ走行後のオイルは非常にきれいでした。全く減りもしませんでしたし、卸値で購入できることもありとても満足のいくオイルでした。

ただ、やはりたまには違う味もと思うのが、人間の心理であり今回はERGにしてみたわけです。

ERGは取り扱い店が少なく、奈良にあるアルファロメオ&カートショップsfidaさんで交換することにしました。
http://www.scuderia-sfida.jp/index.htm

sfidaさんでは164それもQ4は初めてだそうで、エレメント交換には最初少し時間がかかっていましたが、コツをつかんだようでその後はすんなり交換してました。164のエレメントは156のGTAと同じです。

オイルは7.3リットル入りました。取説には7.5リットルと記載がありましたので、少しオイルクーラーに残っているのかもしれません。

交換後のフィーリングは、同じ50でも全然違いました。明らかにフリクションロスが少なく、エンジンが軽く回ります。油圧は若干wakosよりも低いように思いました。
ただ、こちらのほうが本来のアルファのV6(24V)の回り方をするように思いました。wakosのときは156とかと比べても少しおとなしい気がしてました。
これから5000キロほどこのオイルで走ってみて減りや耐久性を見てみようと思います。
ちなみにこのオイルは1L2200円ほどでした。全く金食い虫です。

Posted at 2010/02/26 14:08:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルファロメオ | 日記
2010年02月24日 イイね!
ツインスパークよ永遠に・・・前回次はヴィスコマチックについて書こうと思っていましたが、つい先日いよいよツインスパークがそろそろ生産中止になるという話を聞いて、これを先に書くことにしました。

アルファロメオを代表するエンジンといえばやはりアルファ6に始まるV6と、75から始まる(正確には1600GTAか)4気筒のツインスパークではないでしょうか?

1つのシリンダーに2つのスパークプラグをつけることで燃焼効率を高めたエンジンですが、これはアルファロメオだけはなく20年ほど前のトヨタのT型や日産のZ型でも採用された機構です。
現在はホンダのFITのエンジンにも採用されています。

今思うとツインスパークというネーミングがよかったのだと思います。他のメーカーはみんなツインプラグとしていましたので、どうもネーミングがもっさりしていたように思います。その点アルファロメオのツインスパーク、グレード名での表示であるT.SPARKはとてもシャープな感じがします。

私がアルフェスタになるきっかけを与えてくれたのは、155の前期型の8Vのツインスパークつまりは75から始まるアルファロメオ純血のツインパークのエンジンでした。
世の中にこんなに人の心をつかむエンジンがあるんだといたくハートに突き刺さったことを思い出します。荒々しいフィーリングの中に情緒的な何かを持っているそんなイメージのエンジンでした。

少し前に155の16Vになってからのツインスパークに乗りましたが、やはり4気筒としてはとてもエモーショナルで乾いた排気音、実に扱いやすいトルクとパワーがアクセルペダルの踏み込む量に対してすっと出るそんなところに感動しました。数値としては何も特筆すべきものはないのですが、乗ってみるとそのすばらしさに感動するのがツインスパークだと思います。

フィーリングの面で言えば日本にもホンダのVTECがあるという人がいますが、VTECエンジン車を10年ほど所有する身から言えば、全く正反対のエンジンだと思います。VTECはスペックとしても非常に優れたエンジンであり、ハイカムに切り替わった後のフィーリングはアドレナリンが出すぎるぐらいのエクスタシーがありますが、、、切り替わるまでのフィーリングは本当につまらない、普通のエンジンなのです。

その点ツインスパークは日常での回転域でのフィーリングがすばらしく、いつ乗ってもそのよさが味わえるところがいいところだと思います。極端な話VTECはサーキットで全開で走っているときだけがよいのであって、それ以外はそう面白いエンジンではないのです。(ツインスパークに比べると)

エミッションなどの問題からいよいよツインスパークはラインナップから消えます。
ガレージに余裕があれば、ツインスパークをぜひとも手元においておきたいところです。
Posted at 2010/02/24 22:43:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | アルファロメオ | 日記
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「エンジン下ろしとクラッチ交換、クランクシール交換だけなら50諭吉ぐらいですかね。今度うちもやろうかなと。@ひげぺんぎん 」
何シテル?   08/03 21:59
ついに8輪生活から4輪生活に戻りました。 当面は164だけでがんばろうと思います。 買えないけどTZ3がほしい・・・
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