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有希.fの愛車 [スズキ ST250 Etype]

組み付け前に…

投稿日 : 2011年05月26日
1
吸気ポート。

削り・磨き作業はなし。
写真には撮ってませんがインテークマニホールドを若干削ってヘッドに合わせてあります。

とは言っても、段差はほとんどありませんでした。
2
燃焼室側から。

バルブガイドの突き出しも少なくなるように設計されてます。


せっかくなので書いておきますが、今回は『エンジン分解~組み立て作業を経験する』というのが第一の目標でした。
必要な道具・ケミカル・時間・作業環境・段取り…。言い出せばきりがないですが、『習うより慣れろ』って感じでしょうか。




吸気ポートはなぜ無加工なのか、ちょっと言い訳もしときます。

近年はポートを拡大するのは定番じゃなくなりつつあると思いますが、ポート加工というとやはり高回転・高出力型にすべく、ポート径を拡大する傾向にあるんじゃないかと思います。また、流速を上げるために、鋳肌は取り除き、ポート内面は梨地仕上げが定番でしょう。

正直なトコロ、吸気ポートの大幅な形状変更は自分の技量では無理でした。
もしも可能であったら、ポート入口を3mm広げてキャブの口径と同じにし、バルブガイド周辺に向かって狭まって行くようなテーパー加工がしたかったです。

まぁ、そうは言っても、この車両は街乗り~ツーリングが主な用途なので、いかなる理由にしろ高回転型に振るのはナンセンス。
やはり狙うは純正の出力特性であろう。(キャブも純正使うし、カムプロフィールや点火タイミングも変更できないので)
という訳で無加工の鋳肌でポートの口径をそのままにし、基本的な特性は純正を踏襲することにしました。

これが自分の出した結論です。
ぶっちゃけ加工時のミスなどのリスクを避けたかったのもあります。
3
排気ポート。

最近はレース用のエンジン(草レースレベルだと思いますが)でも、排気ポートは無加工っていう例もあるようですが、こっちは軽めにやりました。
ま~、一言で言っちゃえば、排気ポートは加工してもしなくても大差ないんですね~。


ここでもバルブガイドは無加工ですが、ここは信頼性を重視するため。

ガイドぶった切りは車のエンジンをやるようになってからします。
4
燃焼室側から。

半鏡面仕上げ(笑)
割と中が狭くて苦労しました。

リューター関係の道具がもう少し必要ですね。
5
シリンダー。

6
オイルを吹いてたのが良かったのか、放置してた割に錆は全くなかったです。

シリンダー内面にはクロスハッチがあります。キレイです。
プラトーホーニングの精度とか、神の所業に近いモノがあると感じました。

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