ＡＭＣ　ＡＭＸ/３　　　　　　幻のパンテーラのライバル

フォードがマスタングⅠ～ＧＴ４０へと発展、さらにロードバージョンのＧＴ４０ＭｋⅢ（通称　ＧＴ４４）、
そしてさらに、マッハⅡへと発展したが、結局は成功したのはＧＴ４０のみという、ミッドシップスポーツ計画。
フォードは「こりゃ、自分とこではあかんわぁ」と、デ・トマソとのコラボを始動させていた。
ちょうど同じころ、経営陣が刷新され若手首脳陣となり、起死回生を図るメーカーの存在があった。
その名は「ＡＭＣ」
モータースポーツに積極的に参戦し、スポーティなイメージ創りを目指していた。
そんな中、ミッドシップスポーツの計画が立ち上がるのは必然的であった。
が、それは前途多難な道であった。
まずは、ＡＭＸ/２と名付けられたモデルの試作がスタート。
６８年にメカニカル・パッケージが完成し、ボディデザインをジュジアーロに委ねる。
だが、ＡＭＣ首脳陣が納得するような仕事はしなかった、いや出来なかったのである。
彼は当時、まさにイタルデザインの設立で大忙し、それどころではなかったのである。
自社デザインにより、なんとか６９年のシカゴショーに展示されたそれは、
あまり注目される事は無かった。
ＡＭＣという、企業故の事だったのかも知れない。
しかし！ここで引き下がるＡＭＣでは無かった。
さらにミッドシップスポーツカーの計画は続行、「ＡＭＸ/３」の計画が始まる。
そのためにフォードから、根菜のごとく、生産技術者のハル・シーゲルが引っこ抜かれた。

（そういえば、フロント・ミッションの中で同じ名前があったなぁ・・・・・
ディアブルアビオニクスのＣＥＯか、って知らん人には何の事やら）

彼はプロトの製作に対し、イタリアのカロッツェリアを模索。
ピニンファリーナを介し、スタイリング及びメカニカル面も委ねらる、ジオット・ビッザリーニを紹介される。
早速ＡＭＣはエンジンをイタリアへ送り込む。
送られたエンジンは当時のＡＭＣの中では最強のユニット、
ジャベリンやＡＭＸのオプションパッケージ内にある６．４Ｌエンジンだった。
ミッションはＺＦが定番だが、ＯＴＯメラーラ製のミッションを搭載。
あの防衛関連企業のＯＴＯメラーラ製だった。
しかし！またもや、ここで大事件が発生する。
それは、つまらなーい理由だが、大きな問題だった。
ＡＭＸ/３のベースは、もちろん、ＡＭＸ/２である。
当然、資料もビッザリーニの手元にあったわけだが、
その中のデザイン試作時にイタルデザインが作成した資料が、
あろうことか、アメリカのインチ表示をミリ表示に修正する際に計算ミスをやらかしていた。
それを参考にしたもんだから、エンジン・ミッション等のパワートレイン一式が、
車体に収まらない事が判明した。
気を取り直して、ハル・シーゲルがなんとか事をおさめ、
晴れて、シルバーのボディをまとった初号機はＢＭＷによるテスト評価を受ける事になった。
なぜ？バイエルン？
昔々、６０年代に儲かった際に「なぁＢＭＷさん、うちに身売りせーへん」という計画があり、
この時の伝手を利用し、「あんときは偉そうにすんまへん、ちょっと、うちのボンボンを見たってもらえまへんか？」
と、走行テストを依頼したのである。
ＢＭＷは５０年代に一時的に危機的な状況だったんですよね。
で、５９年に７００及び１５００シリーズの登場で危機を脱出したばかりで、
色々と不安もあったのでしょう。
今思えば、ＡＭＣがＢＭＷを買収やねんてーと・・・・
さて、その評価は、スタイリングが起因のノーズリフトや、その他、一部にダメ出しがあったものの、概ねハナマルを頂けたそうです。
その後、勢いに乗って、６台の試作車を完成させる。
この時、６９年の秋の事であった。

さて、方やフォードもすったもんだの末に、デ・トマソ・パンテーラを自らのマーキュリー部門から
販売すべく、７０年４月のニューヨークショーで発表の準備を進めていた。
ニューヨークショー直前の３月２３日、リー・アイアコッカは、ノンキに社長の座を狙っている場合では無くなる
事態が発生する。
（実際にはノンキじゃなかった、必死のぱっちだったんだが）

ＡＭＣがＡＭＸ/３のプレスリリースしたのである。

「こらあかん！」

翌、２４日にフォードは「デ・トマソ３５１」として、パンテーラのプレスリリースを行う。

アイアコッカのお尻の火がまだ消えぬ、同２４日。
ＡＭＣはＡＭＸ/３をローマにて広報写真の撮影を行う。
そこをスクープした、ニューヨークタイムズ紙は翌２５日に、
パンテーラの写真と並べて掲載したのである。

そう、フォードvsＡＭＣのミッドシップバトルがクライマックスを迎えたのである。

ＡＭＣは自社での生産ではなく、パートナーとして、工作技術の高い、
カルマンに生産委託を打診していて、その計画は年産約5000台。
そのための量産化へのデザイン変更の準備も進めていた。
それは、ニューヨーク・ショーで好評だっただけに、急がれた。
マーケットリサーチの結果、販売価格は８０００～１万２０００ドル。
だが、原価は、軽く１２０００ドルオーバーしており、もし、市販しても赤字は明らかだった。

そんなおり、ＡＭＣはそれまで順調だった、イメージリーダーカーの、ジャベリンやＡＭＸの売れ行きも
下降線をたどる一方となり、
その他のモデルの売れ行きも芳しくなかった。

「計画は白紙撤回」

これは正しい判断であった。

ジオット・ビッザリーニによると、ＡＭＸ/３はモンツァを１分５６秒台で走ったそうである。
これは、彼の力作「５３００ＧＴ」のコンペチオーネと同等の性能だと。
当時、彼が作ったクルマの中で最高の仕上がりだったいう。
それはＡＭＣが十分すぎる開発資金を投入した故であった。
こうして、フォードとＡＭＣ、パンテーラとＡＭＸ/３のミッドシップ頂上バトルは、
幻と消えた。

ＬｘＷｘＨ　　4450ｘ1950ｘ1150ｍｍ

ＨＢ　　　　　2642ｍｍ

トレッドＦ　　1540ｍｍ

トレッドＲ　　1555ｍｍ

車両重量　　　1400ｋｇ



Ｖ８ＯＨＶ　６３８９ｃｃ

３４５Ｈｐ/５１００ｒｐｍ

５９．４ｋｇｍ/３６００ｒｐｍ


フロント/リア　ダブルウィッシュボーン

鋼板溶接モノコック


最高速度　２５８ｋｍ/ｈ（ノーズリフトが顕著なため抑えられた）


６台のプロトと１０台分のボディのうち、
現存するのは、赤い個体とノーズリフトの対策をした黄色の個体の２台ではないか？
と、されているが、定かではない。