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　4973×2189×1426mm（全長×全幅×全高、サイドミラー含む）のボディーサイズは、アメリカの道では適度な大きさに感じる。ステアリングやアクセラレーターの応答性が高いので、ボディーサイズから予想するよりも取り回しはしやすい。自動車メーカーとしては若い企業であるだけに、モデルSのクルマとしての完成度の高さには驚きを隠せなかった。

走行性能の点では、エンジン車と比べて見劣りしないどころか、むしろ積極的に選ぶ理由があるように思える。一方で、EVならではの課題である航続距離や充電、バッテリの寿命といった点はどこまでクリアしているのかが気になる。1回の充電で走れる距離は、ベースとなるモデルSが260km、オプションで最大480km（88km/hで走行した際のデータ）までアップすることができる。その際のリチウムイオン電池の容量は、なんと85KWh（!）。ロードスターより車両重量が重いことを鑑みると、ロードスターと比べて消費する電力量が＋10％に抑えられているのは、バッテリーの制御技術の向上に加え、Cd値0.24という空力ボディーの貢献も大きい。

　デザインを担当したフランツ・フォン・ホルツハウゼン氏は、「EV専用設計のため、デザインの自由度が高い点が功を奏した。Cピラーを寝かせたクーペ風のデザインだが、大人5人のための十分な空間を確保した上で2人分のシートを追加することができた」と語る。
 

　北米での価格は、ベーシックなモデルSが4万9900ドルと、BMW5シリーズとほぼ同等で、ロードスターの約半分程度の値付けだ。ベース車のバッテリー容量は40kWh、＋1万ドルで60kWh、＋2万ドルで85kWhへとアップできる。モデルSの85kWh仕様に1万ドルプラスするパフォーマンスモデルは、高性能インバーターの採用で動力性能が0－60mphで4.4秒（ベース車は6.5秒）に向上するほか、19インチホイール、ナッパレザーシート、カーボン調インテリアが備わる。

　充電は、NEMA14－50（240V、40A）が推奨されており、2基の充電器を使って62マイル/hの充電が可能だ。テスラ独自の45分間のクイックチャージにも対応する。日本で主流のCHAdeMO（チャデモ）には対応しないが、アメリカでは治安上、30分程度も充電に時間がかかる間、安全にクルマを放置する対策を考えることは難しいから、自宅やオフィスでの充電を中心に設計するのは当然の選択だろう。CTOであるJBストローベル氏曰く、「バッテリの性能の保持は使い方次第だが、過酷な使用を想定した劣化試験の結果、3年後に50％の性能を確保している」と言う。

　総じて、モデルSを評価すると、大人5人とリアに2人分のエクストラシートを備え、前後に最大800Lの荷室を備える実用的なサルーンが5万ドル～9万ドルの値付けであれば、性能や使い勝手の点ではエンジン車と比べて見劣りしない。むしろ、加速性能やスポーティなハンドリングという点では、優れた部分もある。自宅や職場に充電環境が整えられるか、長期の視点で見たバッテリ劣化といった課題はあるが、テールパイプからの排気ガスがゼロであり、一足早く先進的な技術を体験できるというEVならではのメリットを享受できるなら、モデルSのウェイティングリストに名を連ねてみるのもわるくはない。