黒耀のブログ一覧

ラパンとマグナのプラグを交換して、そろそろ2ヶ月。
　
その効果は……？
　
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　吹けも良くなりよく回る。それはどちらも変わりなし。
ガソリンしっかり燃えている。
では燃費は……？
　
　
落ちました。
　
　
　まず、よく回るもんだからついアクセルを開けてしまいやすい。
それまでと同じ感覚で開けても回りすぎてしまう。
　
　ラパンSSの場合、低速トルクがそれなりになったことで一段高いギアで走れる領域が広がったものの、トルクバンドより下を使いすぎるとそれも燃費に悪影響があるような感覚。
とはいえロードスターに育てられたアクセルコントロールを適用すればほぼ相殺できます。
　
　マグナは元々トルクに不満がないので、単純に回してしまうのが問題。
中回転域で燃料が濃い感じなので、そこも影響してるかも？
燃費の落ち込みはラパンより小さめ、しかし右手でのアクセルコントロールの精度は未だ修行中。なので相殺しきれてない感じです。
　
　
つまるところ、よく走る、しかし自制せよという具合になりました。

今年もよろしくおねがいします（生存報告）。
　
　
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　さすがに路面を氷雪が覆っていることが増えて、バイクには乗れないことが多くなりました。
　
　マグナは年式なりに弱っていたところがいくつかありまして、イマイチ元気がないなーと思って軽くオーバーホールしてもらうことに。すると預けている間は乗れないわけで。
　代車は2ストのスクーターだったんですが、すぐリミッターに当たるので公道では走りにくいですなコレ。
　うちの周りは片側1車線が多いので、クルマの邪魔になってしまう。最高速度が違う乗り物が1本の車線を共用するのはダメですな。
今国内で提案されている乗合式の自動運転車は軒並み60km/h出せないとか。そんなんじゃ田舎じゃ邪魔になってしまいますよ。
　
　
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さて題名の話題をば。
　
　ホームセンターで普通の車に積載できないものを買った際に持ち帰る手段として、各店に貸出し用の軽トラが用意されていたりします。
たまに更新されたり、雨で荷台が濡れると使いにくくなるので荷台にカバーがついて幌車になってたりするものの、どこも軽トラ。
　ただ何故か、同じ系列であろうと車種までかぶってることは少ない。
昨年はこれらの軽トラを借りることが多かったので、結果的に乗り比べることに。そこで思った事など書いてみようと思います。
　
　
★ダイハツ　ハイゼット
　現行型よりちょっと古い、フルキャブ仕様（横から見るとタイヤの真上にシートがある）で四駆のやつ。
四駆な分リヤが重いはずなのに、後輪の接地性がイマイチで、路面の凹凸でリヤ荷重が抜けやすい感じ。トルクはあるので案外速度が乗る。
　何より、これはダイハツ車に共通なんですが、主に始動時に金属が振動するような音を伴うのが気になりますねぇ。
　
★スズキ　キャリィ
　今回は乗る機会なし。
　
★ホンダ　アクティ
　ちょっと古いフルキャブ。
　今や唯一の、荷台エリアにエンジンがある車種。このレイアウトのためか、リヤの接地感が良い。足もリーフスプリングのわりに動く感じ。
　驚いたのは、軽トラなのでタイヤのトレッド幅が狭く径も小さいのに、ブレーキの効きが良いこと。フロントエンジンだとブレーキングで前のめりになりやすいのが、コレはそうでもないのでリヤの制動力も使いやすいということですかね。
　
★スバル　サンバー
　リヤエンジンの軽トラといえばコレ……だったのにダイハツOEMになってしまった可哀想な子。
今年乗ったのは自社製のMRなやつですが。
　空荷でもリヤ荷重はいちばんしっかり。ただリヤサスを仕込む空間が厳しいのか、案外硬い。
そして前が軽い分、フロントの接地性はちょっと弱い。状態が良くなかったのかもですが、荒れた路面でフロントの荷重がぽんぽん抜けるのはちょっと。アクティではそう気にならなかったんですけどね～。
　
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　というわけで、どれか1車種選ぶならアクティという印象。
ただ現行型のアクティはセミキャブで、タイヤハウスに押されてペダルが中央寄りになってるのは惜しいところ。

　しかしアクティにはもっと気になる材料が。
　今度、Nシリーズをベースにした商用バンをショーに出展するらしいんですが、軽でFFベースなので畳を積める長さの荷室は無理（上下または左右方向に斜めにすれば一応積めなくはないかもしれない）。しかし床の低さ＆荷室の高さ、そして燃費を最優先とするなら……いやまさか……
　アクティのエンジンは、これからもフロアの下にあってほしいもんです。
　

近頃のクルマ・バイク関連のあれこれをまとめて。
　
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まずはNDロードスター、出たての頃に5MTを試乗して以来、遅れて出たRSも乗れていなかったので試乗してきました。
　
　以下、現行のRSとRFの乗り比べインプレッションです。
　
　
　まずRF。
ルーフ開閉中はスイッチを押し続けなければならず、途中で離すと警告が出るのは、RHTより安全確実さを重視した感じが。やはりソフトトップの方が開閉は速いですが、開く面積は思っていたより控えめで、全方位から丸見えになることに抵抗がある人にはこのくらいがいいのかなーと。

　上と後方を開けても、自分より後ろからの巻き込みはほとんど感じられません。ドアウィンドウを目一杯上げていると上からの巻き込みもほぼ無い感じ。解放部の長さが上からの巻き込み防止に効いてるのかもしれません。
　
　2LエンジンなRF、乗り味は初期ND（5MT）がNB的であるのに対し、NCにぐっと寄った大人しめの風味。とはいえNCほどのフラット感はなく、ボディも含めて路面の凹凸をいなす傾向は共通。
ATの自動変速任せでキックダウンも使わず試乗しましたが、ざっと5,000rpmまでにシフトアップ、巡航では低めキープなんだなと把握してしまえば特に違和感もなく走れました。
シフトショックも少なく、シフトダウンのタイミングも自然。このあたりはカペラワゴン最終型やアテンザ初期型ですでにいい具合だったので、とうにこなれた感があります。
　路面からステアリングへのフィードバックは控えめで、中立位置付近で少し「あそび」の領域が広い感じなのは初期NDと共通。ただRFの方がその領域は狭く、ステアリング操作と実際の挙動の連動具合もよりニュートラルになっているように思いました。
　
　全体的なキャラクターとしては、違和感を与える挙動が少なく、操作に過敏なところもなく、ゆったり気楽に走るのに向いてる印象です。といってもスロットルを含め介入過剰なわけでもなく、乗りやすく仕立てていてもリニアな操作感も大事にしているなぁと。
　
　
　続いてRS。
不思議と違和感なく、フリクションも少なく気楽にかつミスなく操作できるMTなのは、初期NDの5MTと共通。ただオルガン式アクセルペダルには慣れてないので、特に一般道の速度域でのヒール＆トゥは苦手です。
　
　4気筒は聴き慣れているというのもあって、音で回転数の見当を付けて時々タコメーターで合ってるか確認する程度で、アクセル開度の調整についてはすぐ慣れました。
　ステアリングフィールからRFとは違っていて、センターのあそびはRFより少なくなって、よりダイレクトな感じ。ただしNCほどタイヤからのフィードバックはないです。
　
　脚はRFよりよく動く印象。結果的にNDの中ではRSが一番フラットライドな感覚？
RSより重いはずのRFよりも荷重移動はしっかりできるような……？
これが一番リニアな、ああロードスターだなぁという感じ。
　
　初期に気になったところは確かに改良されていて、結果ロードスターに慣れた人に馴染み易く、かつこういうクルマが初めての人も気負わず乗れる出来だと思いました。
以前試乗した８６初期型と今のND、スポーツカー初心者に薦めるならどちらかと問われれば、NDの方が付き合いやすく、かつドライバーが育つモノになっていますね～　
　
　
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　それと先日、マグナで気仙沼まで行ってきました。画像はその時のもの。
　
　震災以来なかなか行く機会が作れず、ずいぶん久しぶりになってしまいました。
道中ちょっと風が強かったものの、雲一つない晴天でよかった！

……に行ってきました。
　
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　実際何に乗れるか分からないままふらっと行ってみたのですが、実際は大型メインで中免で乗れるものは少なかった……。
　
　個人的に気になっている車種に乗れたらな～と期待してたものの、用意できる台数の関係か、まず国産車が少数派という時点で空振りな感じでした。
　250ccくらいの国産スポーツを乗り比べたり、最近正式に発売されたばかりのホンダ レブル500/250に乗れたらなぁと思っていたんですけども。
　
　わりとハーレーが多くて、クローズドコースなので中免でも乗れたりしたら良かったんですが、それはダメだそうで。
　マグナが排気量のわりにでかいからなのか、一部を除いてハーレーもあまり大きいとは感じませんでしたね。カスタムの参考にもなりました。
ただペダルが目一杯前にあるモデルだと足の長さ的に余裕がなかった……！

これが格差か。 まぁ軽自動車より排気量のある二輪に乗るつもりはないのでいいんですけどね……
それと展示されてたもののうち、250cc以下でもオフロード系の一部のモデルは足つきがちょっと厳しい感じだったり大丈夫だったりしたので、やはり現物にまたがってみるというのは大事ですねぇ。
　
　何も乗らないのも勿体無いので、KTM 390Dukeに乗ってみました。
案外シートが厚くて柔らかいので疲れにくいかなーと思いきや、かなり前傾姿勢になるのとマグナよりグリップが全然細い。おまけに低速トルクはマグナよりないかもしれないなぁという具合で、低めの回転数でついていくと駆動系からうねるような振動が。
結局アクセルコントロールの違いに慣れかけた頃に試乗終了と相成りました。

　同じKTMでも、125Dukeだとハンドルが高めになってるので乗車姿勢は楽なんですよね。ただあっちはシートが硬いので、長距離は対策しないとつらいかな～
　
　いずれにせよマグナだけに慣れ過ぎると、レンタルバイクでスポーツモデルとか借りたらドタバタしかねない気がしたので、また試乗会があったら色々乗っておくようにしたいと思います。

おっかないと言っても、踏めば300km/h出るとか真っ黒なでかいセダンとかじゃないです。
　
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　問題のクルマは、ラパンの車検の代車でした。
どノーマルの現行車で、ボロボロでもよれよれでもなく、公道に出れば毎日でも見かける、誰でも乗ってそうなクルマ。
　
ごくフツーの軽自動車です。
　
ところがこれが怖かった。
　
　
　最大の問題はCVT。
アクセル操作とクルマの挙動がまーったく連動しない。ホントに自分が運転してるのか怪しくなってくる。
普段の倍は踏むくらいの雑さを意識しないと、普通に加速してくれない。それでもどのくらいの速度が出ているのかよく分からない。
　
　CVTを採用したクルマに乗るのは初めてではありません。
先代（DE）デミオのCVT仕様にも試乗しましたし、代車がCVTだったことも初めてではなかったはず。
　
　
　そして足回りとボディ。
ストロークを残すためか、国道によくあるレベルのうねりを足でいなしきらずにボディがうねる。フロア剛性はあってボディ全体が動くので、船に乗っているような感覚。
よくあるワゴンっぽいボディタイプなので重心がそれなりに高く、コーナーではそれなりに狙ったとおりに曲がるのにボディはうねるのも、やっぱりちょっと怖い。
　
　私は乗り物酔いしやすいんですが、コレちょっと気持ち悪くなりました。
　
　
全体的に、一昔以上前の設計の、重たくてパワーがなくてくたびれたセダンを連想させる乗り味。
　
燃費以外は退化してるんじゃあるまいか、ふとそんなことも思ったのでした。
　
　
　日本車ではCVTが一時代を築いた感があります。一方で海外ではそこまで大々的に採用されず、今後は多段ATの方が多くなるだろうとも言います。
そういえばマツダは既にCVTから多段ATに主軸を移しているような？国内ではMT比率がとびきり高いメーカーでもありますが。
　
　
　ところで、リッター20kmとか走るようになると、代車のいわゆる「満タン返し」が意味を為さないんじゃないかと。往復でせいぜい数百円分しか消費しないので。
　
それどころか「軽自動車だから軽油だろう」なんてことをやられたら大変なのでは……