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イイね!
2015年12月03日

伝統文化

イギリス発祥の?ライトウェイトスポーツ。

その文法であるFR2座オープンを備え、代々人々を笑顔にする事を特化した才能としてもつ広島製小型スポーツカー。

新型もそろそろいきわたり、街中で見かけることも多くなってきた。


そうなってくると、いろいろ手を加え、性能アップやより一層の一体感を求めるのが自然な流れ。

純正状態に大きな不満は無いが、何か換えてみたい。とか、車高の高さが気になるから下げたいとか(笑)



ほぼライトウェイトスポーツ専門店なウチとしても押えておきたいw


という訳で、NDロードスターの車高調作ってみた。



タイムだけにこだわるなら余所の買った方がイイです。

ドリフトが目的なら余所の買った方がイイです。

そういう仕様に変更も出来ますけど。


ロードスターってそこじゃないと思うんですよ。

一つの文化ですよ(笑)




車高調整式のサスペンションキットを制作するなんてのは物理的には大した技術も思想もいらない。

それなりの強度で、クルマに付いて、なんとなく走れれば。なんてのならすぐ完成です。


器の用意は簡単。食材も調達できる、あとは調理して盛り付けるだけ。

写真撮るだけ、見せるだけなら見た目さえちゃんと出来てりゃおいしく見えるが。

それって食べ物じゃないでしょ。
(食えるとは思うけどw)

肝心なのは味付けです。



クルマの部品を換えたりで性能アップをチューニングと呼ぶが、

特定の性能を得るために捨てなければいけない性能があったりもする。

機械として特定領域でクルマを速くするのもチューニングと呼ぶが、機械として正解であるとは限らないが運転手の好みに合わせて結果乗りやすくもしくは速く走れるようにするのもいわゆるチューニングである。

ドライビングスタイルもさまざま、今まで乗って来たクルマもさまざま。好みもさまざま。

なので、売り物の標準品がその運転手にぴったり合うかというとそうとは限らない。

そうは言っても、元々のクルマのキャラクターや車両構成(なんなら生い立ち)である程度方向性は決まってくるのでそれを覆すような事は物理的に不可能。

FFの走りが好きでFFの運転に慣れているから、車高調のセッティングでロードスターを何とかそういう方向に。なんてのは無理な相談。寄せることはできるかもしれないが、それはスマートではない。

FRって言ったらドリフトでしょ。もう入り口から出口までカウンター当てっぱなしで走れるように。なんてのも車種的になかなか難しい。

オレこれ好きだからコレ食いたい。と、ラーメン屋でピザ注文するようなもんだったり、ショットグラスでビールをガッツリ飲みたいって言っているようなもんだったり。

トッピングやメンの硬さぐらいをか、ジョッキの何分目まで泡そそぐかを調節するぐらいが現実的なところ。




まずは素材の確認。

ノーマルでじっくり走り込み、ノーマルのいいところ悪い所をしっかり把握。

グレードでスタビやらLSDやら装備と味付けが違うというのでそれも用意して比較。




歴代その世界観が好評な歴史ある車種なので、過去モデルも並べて比較、試走。




同じカテゴリーの思想が違う他車種もチェック。




同時期発売のこっちの方が一般的には分かりやすくスポーツカーな小さいのもなぜ一般受けがこっちなのかチェック。



そもそもの原点的なクルマもチェック


ドイツ製の8気筒のFRもチェック


ドイツ製の水平対向なミッドシップもチェック


それぞれの味付けと想定レンジ、思想を吟味。

このクルマ楽しー!!

の楽しいの質をそれぞれ探り。



走行チェックの次は素性の確認。

車高変化によるアライメントの変化を細かく測定し、適正な可動範囲と適正車高範囲を割りだし。






測定の結果。比較的優秀。クルマその物が素直で自然な動きはつじつまが合うね。


こんなデータ載せたらノウハウの流出だよ(笑)
(っても、これ見てわかる人はもうやってるはず。そしてこれ見てにわかに真似したって同じのを同じレベルの仕上げでなんて作れっこないよw)

車高によるトレッド変化も測定。

各部動きの測定の結果、バネレートにもよるが20ミリダウンがいいところ。それ以上下げたらダメだよ。 性能は下がるよw
(どこの性能に合わせるかにもよるけど)

そしてやっとダンパー組み立て。


まずは市販品でよくありそうな感じのセットでいったん試し・・・・・・・・20メートルで却下。このクルマはコレジャナイ。

組みなおして試走。

良いところと悪い所と仕上げたい方向性と、いろいろ加味して

組みなおして


試走。

アッチを良くするとコッチが悪くなるからもう少しコウ。

組みなおして


試走



の繰り返し。

バネレート、車高、バンプラバー長さ、ストローク、バネの長さ、ダンパーのピストンのポート、ダンパーのバルブの組み合わせ、ダンパーオイル、組み合わせとしては自由自在、無限大。
(加えてキャンバーとかトーも変更可能)

自由自在だからこそそこからベストもしくはベターを探すのはなかなか大変。

FRの醍醐味は操舵輪と駆動輪が別でそれぞれ運転手が自由自在にコントロールできる所にうまみがある。

その究極はドリフトコントロール。

なんていう見方もあるけども。滑っちゃダメです。

いや、突き詰めると厳密には滑ってるんですけど。

コレ、車両がFRだからと言って派手なスライドを主に置いてません。

クローズドコースにせっせと通ってセットアップ。なんてのもしてませんから、当然タイムがどうだとか滑らせてどうだとか、テストしてません。

全編公道。公道でいかに楽しく意のままに軽快に走れるか。

ハンドル切ったら切っただけ軽快に頭の向きが換わってオンザレール、なんてのがスポーツだ!と喜ばれますが、タイヤのグリップが上がれば大抵のクルマはある速度域まではそう感じるようになると思います。

ハイグリップタイヤ前提ではありません。ハイグリップタイヤ前提で走行性能を得ていこうとするとどうしてもタイヤに頼ってごまかしてしまう部分が出てきてしまうので。

晴れてればそれでもいいでしょうけど雨は?雪は?不整地は?これナンバー付いてるクルマですよね。

純正装着タイヤってこんなにグリップするのか!と、ダンパーがタイヤの性能をしっかり引き出しての方向で。

純正はNAロードスター譲りの軽快感、”ヒラリ”感は抜群なのですが、車速域や特定領域でヒラリではなく”フラリ”。タイヤの接地感とバネ上の挙動にチグハグな瞬間があってクルマとの一体感が希薄になり不安に感じる領域があります。

純正のヒラリ感を殺さずフラリ感を無くして速度域関わらず、一定の一体感を。

コーナー進入手前ブレーキングで前後荷重割合7:3~6:4、ブレーキリリースしつつステアリング切り込み、前後均等荷重5:5に変化しながら5:5だった左右荷重割合を外側荷重に7:3~6:4その状態でクリップクリアしながらスロットルを徐々に開いて前後5:5を4:6、ステアリングを戻しつつスロットル開度開けていき前後7:3~8:2。ステアリングを戻すに合わせて7:3だった左右荷重を5:5に。

という一連の動きに切れ目なくスムーズにサスペンションが動き、タイヤが地面から離れないばかりでなくタイヤの接地圧、接地感に唐突な変化がない様、きっちり合わせ込み。

ターンインから立ち上がりまで車両旋回中心(自転中心)がほぼ車体中央で、旋回中に旋回中心がフラフラ前後左右に動いてしまったりしないように。ロール軸(左右方向ロール)もターンインはやや前下がり、立ち上がりはやや後ろ下がりでその間唐突な変化が無いよう、ロールスピード、ロール量、車高を合わせ込み。

当然そのコーナーでの一連の間や直進時などに、うねりや段差でタイヤが地面から離れたりタイヤが勝手に向きを変えて挙動がが乱れるのもNGです。
段差やうねりで運転手の目線が揺すられるのも(すんなりおさまらない)のもNGです。

タイヤは駆動方向のグリップと横方向のグリップの総和が一定なので(摩擦円って奴ですね)FRの醍醐味は派手なスライドだけでなく、完全グリップと完全スライドの間においしい所があるのです。

リヤタイヤは旋回中に駆動力を加えると、横方向のグリップが減少し、徐々に横滑りします。

駆動力方向でグリップを使い切ってしまえば横方向のグリップがゼロなので、横滑りするわけですが、グリップゼロになるまで滑らないかというとそこで突然滑るわけではなく、遠心力とのバランスで微妙に滑っているわけです。

つまり、FRのコーナリングというのは、スロットルでリヤの旋回力(横方向グリップ)をコントロールできるという事で、そこのコントロール性を高める。というのが今回の仕様の大きなポイントです。

コーナー中にフロントタイヤの舵角を足して車体の向きを変えるのではなく、コーナリング中にスロットルコントロールでリヤタイヤを微妙にステアさせるがごとく車両の向きを変えていく。
これこそがFRの楽しみ。人馬一体!
(ちなみに試乗した中でココの思想はエランが一番よく出来てる)

そしてその時に軽薄に地面を離さない様しっかりタイヤの縦方向に荷重をかけてしっかり駆動を伝えるのもサスペンションの仕事。

リヤステア旋回の感覚とトラクションのかかり具合が最重要項目。

コーナーの曲率中心を中心に公転しながら自転していくコーナリング。

操作に対してリニアに反応。遅れや遊びも常にほぼ一定となるように。

セットが進むと、トラクション性能はどんどん向上するが相反して乗り心地が。。乗り心地を犠牲にせずのバランスを探る。

特性と引き換えに、危険な状態と紙一重という訳にもいかないのでそこもしっかり検証。




走っては換え走っては換え。の繰り返し。


間に信頼できる相応の評価者に乗ってもらって一般レベル(市販車)と比べてどう思う?と訊いてみたり。


何仕様テストしたのだろうか。


ガソリン2タンクちょっと走り込んでやっと完成。



これぞ伝統的なライトウェイトFR!

これぞロードスター!

な、まとまりの出来上がり。




減衰力調整付きなので、微調整はお好みに合わせて。
(分解仕様変更すれば大幅仕様変更も可能ですが)

フロントを強めていくと舵の正確性が上がり、ターンインが鋭くなります。
リヤを強めていくとリヤタイヤの応答性が上がり、車両全体の安定感が増えます。
フロントを弱めていくと応答性が鈍り、神経質さが消えます(ゆるく走れます)
リヤを弱めていくと、リヤのバネ上挙動がより感じやすくなり、軽快感(ヒラリ感)が増加します。
ロードスターらしく軽快に。な味わいは前後中間ぐらいかフロントを若干固め、リヤを若干弱めぐらいがおすすめです。(走行シチュエーションでも変わりますが、車速レンジが高くなると前後バランスそのまま前後ともやや強める感じがおすすめです)
リヤステアとトラクションに主テーマを置いてますが、普通にも曲がれます。

他社製シャシー補強パーツとも組み合わせてみましたが特に極端なバランスの崩れは無いようです(シャシーとしては若干特性が変ると思いますが)
純正タイヤ相当で充分ですが、ハイグリップタイヤも問題なくそのまま使えます。



APEXN1ダンパーベースのオリジナル仕様。
(メーカーでND設定は今のところ無い)
バネレートはFt 6K/ Rr 4k

テインのEDFC取り付け可能です(室内で減衰調整可能)





なかなかここまで比較車両並べて時間かけてテストしたところって無いと思うけど(笑)
(普通は用意できない車種もあるからね)

後から記事で読んだが。マツダの開発も同じように歴代とかライバル車とかカテゴリー違いの売れてるクルマとか並べてテストしたみたいですね。
(真似したわけではないです)
そこではケイマンの評価が高くて、さすが。となったようですが。

M3とかケイマンもよく出来ているけども。生い立ち上、想定車速レンジ、求めてる内容が違うので同じベースでの評価が難しいのだが。

日本のその辺の街や峠道だったらはっきり言ってこのダンパー付けたNDロードスターの方が軽快でコーナー速くて使い切ってる感じがあって楽しいですw
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Posted at 2015/12/06 02:29:29

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