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大好評ECUチューニング


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ワンデイスマイルDVDシリーズ 講師:澤圭太 撮影/編集:ANYOKiNG 絶賛発売中!

日本のモータースポーツをリードするエムアイグループ
2016年12月01日 イイね!
S4/レヴォーグチューンのツボここ一連の投稿で

『S4/レヴォーグはスポーツではない』

というふうに私が書いていると誤解されている方もいるかもしれないが・・・

S4・レヴォーグは、正真正銘、よくできたロードスポーツだ。

まぁ、120km/h巡行がせいぜい美味しいところとは言ったが、立場上法定速度を超えて走ることを推奨するわけにはいかないので、メーター読み120km/h程度で楽しんでください、という意味が込められているのみで、万が一トンネル崩落事故に出くわした時は240km/hで駆け抜けてくださいと。あっという間にそれくらいの速度は出ますから。

S4は、私自身、愛車として二年乗っているが、前車のS206より気に入っているくらいだから、国産万能ロードスポーツカーとしては出色の出来と言える。


ただ、チューニングやサーキット走行に関しては、慎重に進めていく必要がある、ナーバスな車種でもある。
日々、いろんな構成のレヴォーグ/S4のロギング行ってきた経験上、思う点をまとめてみた


●リニアトロニック

足かせになっているのがリニアトロニックというミッション形式であることは間違いない。
スバルが二十年以上かけて開発したものだけあって、他のCVTとは一線を画す出来ではあるが、構造上の弱点がどうしてもあり、まだまだ進化の余地があろう。


しかし、スバルにはこのリニアトロニックを貫いて、CVT方式を極めてほしいと思っている。
水平対向エンジンもスバルが徹底してこだわってきた方式であるからして、リニアトロニックも独自技術として、スバルの発想と技術をもってすれば、まだまだ伸び代があると思う。
これをして「ラバーバンドフィール」などと物知り顔で評価してしまう人は、CVTという先入観があるからだと思う。黙って乗ればCVTであることは感じさせないほどに出来はいい。

●制御について。
S4/レヴォーグのマップは、基本的に広さが足りていない。おそらく北米仕様をベースにしてあるからだと思うのだが、そこを『特殊な方法』で300ps/400nmを詰め込んだ形になっている。
新型エンジン新型車種ということで、制御は安全方向に働き、ノーマルのままではアフターパーツの効果も出にくい。
さまざまな制限を設け、エンジンとミッションを過保護なほどに守るように練られてている。
このあたりの改善が、まずECUチューンの鍵となる。

DRiViSiONでは、まずノーマル状態で発生するノッキング&リタードを洗い出し、ほぼ完全に無くしてから、チューニングに入る。設計トルク的には420nmを上限としている。450nmまで実地試験をしたが、せいぜい430nmがよいところ。安全マージンをみて420nmを市販版とした。
その後も、施行中のロギングで様々なパーツの組み合わせや制御の方向、マージンを見極めつつ、バージョンアップを数回行ったわけだが、現ECUラインナップで完成、と考えていただいていいだろう。

●吸気
吸気は、とにかく吸ったほうがいい。最終的にスロットルで吸気量制御がなされるので、吸いすぎても困ることはない。逆にエアクリが汚れていたりすると、覿面数値に表れてくる。純正フィルターは汚れをとることに長けているが吸い込みが弱いので、よく吸う社外フィルターへの交換が望ましい。

ロギングでわかったことは、1000〜3000rpmの低中回転を主に使用するS4/レヴォーグでは、スポンジタイプは抵抗になっているということ。これがMTなら、3000rpm〜を多様するので問題ないのだが、吸い込みが弱い時にスポンジの目が縮まって抵抗を生んでいるのではないかと推測する。
吸い込みと集塵の効率ではAPEXiがよい結果を出している。湿式に抵抗がないならK&Nがいい。


むき出しタイプは、弊社では現在aFeインテークシステムを推奨している。コールドエアの吸入と吸気効率に配慮した良い設計である。純正の吸気場所は、下方のタービンからぐるっと回って上方に位置している。これはインダクションボックスからの吸気のために上に回す必要があったからだが、このままむき出しをつけると、写真のようにエアクリがエンジン側を向いてしまう。これは遮熱も難しい。aFeインテークの場合、フェンダー吸気にすることでこれを避けている。



インタークーラーは、純正のままでも全く問題ないが、AVOの大容量に交換すると、スロットル手前の空気が増大するので、アクセル踏んで即トルクが出るような感覚があり、冷却よりそっちのメリットが高いような気がする。余裕があるならオススメ。



●排気
マフラーは、基本的に、絞りのない抜けの良いものがいいが、純正エアボックス仕様ならガナドールでも良い結果は出ている。

ROWEN、HKSスーパーターボなどの非常に抜けのいいマフラーは、むき出しエアクリを組み合わせると良いが、低域トルクの抜けを感じることもある。これに対応するためDITSpec.Cというプログラムも作ったので、低域の抜けを感じるならオススメ。下をしっかり補えば、吸排気効果で上も元気になる。

エキマニやフロントパイプは、ロギング・体感共にそれほど大きな効果を感じない。センサーエラーも発生しやすく、一つえらーが出ると引っ張られて複数のエラーが表示させるケースも多い。


●冷却
必ずしも必要ではないが、CVTオイルとエンジンオイルのクーラー装着は効果的だ。

STIがtSにCVTクーラーを追加してきていることからも、メーカー自体もこの部分の脆弱性を認めていると言える。
だた、回した後にクーリング走行をするなど、これらの脆弱性を意識して入れば、通常の走行ではまず問題ないだろう。
弊社レガシィDITもクーラー類無してサーキット走行を問題なく行い、タイムも出していることから、パーツも重要だが、それよりもまずクーリング走行を意識することからというのが大事だと思う。
ちなみに、エンジンオイルは110度くらいまでは大丈夫。CVT温度は低すぎず高すぎずが鉄則。40度〜90度くらいの範囲なら良い感じだろう。エンジンかけて即全開はいかんです。


●プレーキ&ホイール
トルクアップして速くなると、ブレーキのプアさが気になりだす。純正は初期制動はあるものの、奥での効きが甘い。パッド交換だけでも十分なので、よく効くパッドを試してほしい。さらにスポーツ走行を意識するなら対向ピストンに交換ということになるが、4Potでまず十分。弊社S4はGVBのスミンボ流用。

ホイールは軽ければいいという風潮があるが、私は純正を好んで使う。
純正の場合、BBSの名を冠していてもかなり重い。これは、メーカー基準を満たすためだと思うが、メーカーが定める基準というのはかなり厳しいと思われる。市販車なのだから10年10万キロは余裕で持ってくれねば苦情の嵐になるであろう。ゆえに、強度と精度においては、純正品が好ましいと思う。
他の部品もおなじく、アフターパーツは総じて純正品より寿命が短い。このあたりは車の用途に応じて、よく考えてみて選択していくといいとおもう。

●タービン
S4/レヴォーグのタービンはギャレット製。それほど高ブーストには対応していない。ほぼマージンカツカツだと考えていい。

ブーストに関しては色々テストしたが、1.6以上の高ブーストを常用すると、タービン音が苦しい音になってくる。実際はパーツ交換などでブーストが上がってしまっても、制御リミットが作動して圧抜きが行われ安全域に圧が強制的に戻されるので安心ではあるが、際限なくブーストが上がる仕様の社外ECUは危険ともいえる。
1.55あたりが上限。これは念頭に置いておいていただきたいところである。

また、ターピンからインタークーラーへのパイプや、インタークーラーからスロットルへのサクションの変更だが、これはドレスアップ的にお好みで・・という感じ。あそこは凄い速度で空気が流れるので熱の影響も受けにくい上に、純正のパイプ形状もよく考えられている。それほど神経質にならずとも良い部分。

●足回り
純正ビルシュタインも随分良くなったと思う。個人的にはふつーにこれでOKなんだが・・

よりスポーツ方向に降るなら、PROVAオーリンズがダントツにいい。もうこれは定説。

ダンパー&サスは、誰がセッターか?という点が非常に重要。
構造的に着くから対応!というのと、誰様がきっちりセットアップしました!というのでは全く違う。
たとえば86?BRZ用のザックスRS1は、元ザウパーF1主任のライナー・キルフェナーがリーダーで、ゲイリー・トランプがセットアップした逸品なので、これも機会があれば是非乗っていただきたい。残念ながらザックスRS1のS4用はないんだけど・・・・

で、個人的にもセットアップしてみたくなって、ブリッツの2wayを毎日いじっていた時期もあったんだけど、ちとバネが硬すぎて、バネ負けしないセットアップにしてゆくとかなり硬くなる。今は純正に戻しているけど、2wayのセッティングは面白かった。


●空力
フロントから入った空気は、エンジン熱は下に、ラジエータの熱は上に逃すような構造になっている。やたら開口部を増やしたり大きくすると、この流れを阻害しかねない。レヴォーグとS4では、S4のアンダーグリルの方が大きく見えるが、じつは開口部は同じ広さである。ラジエータの幅にあわせてあるからだ。ボンネットやフェンダーから熱気を抜く場合も、負圧域に穴を開けないとまず効果はない。

逆に、リアバンパーは穴が空いている方が望ましい。車体下方を流れてきた空気や、マフラーの熱を抜くために、適度な穴が空いていると効く。レーシングカーなどを見ればわかると思うが、極論すればリアバンパーは空力的にはいらんのです。


ざっと、こんなところがチューニングのキモだと思う。

がっつりサーキットを走り込むには厳しいが、タイムアタック程度ならうまく走れば問題はない。
ロードスポーツとして高速道路や峠を楽しむには最高のマシンなのは、いうまでもない。

私人的にも愛着深く、長く乗り続けたい車である。

それゆえに、皆様も車をいたわり、よく考えてチューニングを施し、大切に乗っていただきたいと願います。



株式会社DRiViSiON代表
今市勝大

関連情報URL : http://www.drivision.jp
Posted at 2016/12/01 07:29:38 | コメント(3) | トラックバック(1) | チューニング | イベント・キャンペーン
2016年12月01日 イイね!
DIT&CVTのサーキット走行2さて・・

賛否反響ありました

レヴォーグ/S4/レガシィDITでのサーキット走行について

ですが・・・

DIT&CVTはサーキットに向かない、という論点で書いていますが、

これら車種に限らず、ロードカーのサーキット走行には、それなりの心得が必要です。


たとえば、987ケイマンS。
これも一見スポーツカーに見えて、サーキットを攻めるとステアリングフルードが煙を吹く現象に困らされました。

エキシージS。
オイルパンにバッフルがないので、1ZZ用のオイルパンに交換するなど、ある程度準備が必要です。

メルセデスベンツC63AMG。
最高のロードスポーツですが、サーキットではタイムが出ません。重いし、自慢の6Potブレーキも冷却対策が必要。

では、レヴォーグやS4、レガシィDITは?

クルマとしてのベクトルは完全にロードカーです。

それを理解した上でサーキットを走るなら、まずタイヤの選択と足回りのセッティング。
そしてブレーキフルードをDOT4に。
ブレーキは対抗に交換しなくても良いので、よく効いてコントロール性の高いパッドを。
純正片持ちキャリパーと対抗キャリパー、同じパッドを使えば、4Potなら制動力はそれほど変わりません。
対抗で劇的に向上するのはコントロール性。
しかし86?BRZレースでも純正片持ちキャリパーがレギュレーションで規定されています。
片持ちでサーキット走行できないことはないです。
なのでパッドは重要。
可能なら、ブレーキのクーリングダクトがあれば良いです。
ほぼ、それでOK。

弊社レガシィDITは、つくば1000で43秒。同じく弊社ロムのS4はWRX-STI同等のタイムを叩き出しています。

吸排気をキッチリ仕上げて、ロムチューンすれば、あとは足回りとブレーキ。
それが最重要です。

ピークパワーはキリがないので追い求めないこと。
これこそ、クルマの素性の部分です。
最大馬力より、いかにトルクを立ち上げるか?!
これが最重要。
実際、S4tSもこの路線でチューンされています。

機関部はなるべくノーマルに近い方が信頼性が高い。

足回りとブレーキはマスト。

そしてクーリング走行。

走行会の限られた時間で走り続けてタイムを出したい気持ちはわかりますが、ならばライセンスを取得してスポ走に通うことに費用を費やした方が良いでしょう。

ライセンスホルダーなら、雨の日を選んで走るのも面白い。
車に負荷がかからない上に限界が低い。
走行する車両も少ない。
それこそスキルアップのチャンス。

もう一点。
サーキットでは全て自己責任。
ガードレールに突っ込んだら何十万も請求が。
他車と接触事故すればお互い自腹補修。
走行会で死んでも主催者に責任なし。
まさにリングの上の矢吹ジョー。

だからこそ・・

壊れない、エラーの出ない車作りを。

冷静に、周囲を見て、熱くならないこと。

クルマの限界を知り、車と相談しながら走ること。

メンテナンスを怠らないこと。

これができれば、どんな車でもサーキット走行は可能です。

ロードカーとして楽しむならパーツをてんこ盛りにするのもよしですが、サーキットはブレーキと足を徹底的に煮詰め、あとは己の腕で車の限界まで速くはしれるようになること。
パーツ頼りでは無限地獄です。

スポンサーありきの雑誌情報を鵜呑みにするのではなく。実際に戦場に出てみることです。

そしてクルマを慰る走行をすること。

それがベストラップへの近道です。

弊社ロムは雑誌企画で複数のレーシングドライバーからも評価されておりますが、トルクやパワーは限界以上に求めないことが、長く愛車と付き合う秘訣だと思います。
関連情報URL : http://www.drivision.jp
Posted at 2016/12/01 05:01:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | チューニング | 日記
2016年11月30日 イイね!
ROWEN四本出し レヴォーグ/フォレスター用 いよいよ登場!!待望の
レヴォーグ
フォレスターXT
四本出し
ROWEN フルチタン!!



●レヴォーグ

PREMIUM01TR 左右4本出し 
*4サイレンサー(2.0GT用)
TITANIUM
¥380,000
(税別)
*2.0L車専用
*取付けには純正リヤバンパーをカットする必要がございます。
*2010年4月施行の交換用マフラー事前認証取得品



●フォレスターXT



PREMIUM01S *チタンテール
SUS304(オールステンレス)

¥248,000(税別)
*1 2010年4月施行の交換用マフラー事前認証取得品。
*2 2.0XT専用となります。
*3 取り付けの際、純正バンパーを一部カットする必要がございます。



ROWEN レヴォーグ用新型マフラー取付!!!


DRV西日本 西村です。

先日より告知させて頂きました通り、ROWEN レヴォーグ用
新型マフラー第一号を取付させて頂きました。

弊社がデモカーを提供させて頂き作られたマフラー・・・・感慨深い
です。

ROWENならではの美しい仕上げ!たまりません!!




そして意外や意外、アイドリング時は結構音は静か目なんです。
しかし、踏み込むとやる気を起こさせる快音を響かせます。正に
大人のマフラーですね。



今回のお客様はなんと岩手からご来店!以前から弊社ECU
を施工して頂いており、今回関西の方へ来られるご予定があり、
それに合わせて日程をセッティングしました。無理を聞いて下さっ
たROWEN様に感謝です!




そして弊社ECU specCへバージョンアップ!!ROWENマフラ
ーと相まってお客様大満足でした。ありがとうございます。




そして余談なんですが・・・・・実はこの車輌も電動ステアリングステ
ィフナー装着済み。

感想を聞きましたところステアリングがキビキビ
スパッと動くとのこと!本店アニョキングも好感触!!


http://minkara.carview.co.jp/userid/568960/car/1925383/8110557/parts.aspx

ECU新規の方、弊社無料取付してますよ~。

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出張施工情報!

 年末に向けて色んな意味で爆走中!新年予定も
続々設定!

・北陸甲信越の次回は雪のため3~4月となります。
 決断するのは今!

 12/03 新潟(残4名)
 12/04 新潟~長野(残4名) 
 12/17~18 中国・四国 (広島・岡山確定)
・そして年末~年始恒例 九州一周ツアー!今年も開催!!
 01/07~08 九州


2月 新規でご希望の方エアクリ進呈(先着4名・事前予約必須)



DRiViSiON西日本限定!年末セール!!

1 ナノグラスコート アンバサダー 特価!!
 普通車 Mサイズ(レヴォーグ・S4・WRXSTI等)
基本料金129,600円(税込)→特価8万円(税込)

 12月 残1名!!

2 ECU店舗施工 エアクリor電動ステアリングクランプスティフナーサービス!
 なんと新規であればOK(stage0除・事前予約必須)!

 ・エアクリ
 12月 残5名(月初で掃ける場合が多いです。事前予約含めお早めに)
 ・電動ステアリングクランプスティフナー(通常店舗価格 1.5万円)
  残2名

 更にエアクリに関しては、
 弊社が所有していない新しいECU(新型リプロ等)で来られた方にも進呈。
 なんと数量限定なし。
 対象車はレヴォーグ・WRX S4・WRX STI・フォレスター・レガシィDIT。
 (注・施工当日はリプロ前データでの施工となります。ご希望の方は後日
 ご来店時に無料で新ECUデータで書き換えいたします。)
 ディーラーでリプロしてからのご来店をお勧めしますよ~!

3 ROWENマフラー・エアロ 工賃含め予約10%OFF!
 年末までのご注文で対応!!値段が出ていないものでも仮予約OK!

 WRXSTIエアロついに発表されました。デモ車提供は弊社!おそらく
 来月中には弊社で実物を確認できると思います!また告知いたします!

http://minkara.carview.co.jp/userid/713615/blog/38875119/

5 ザックスサスペンション!BRZ KOUKI で来月中には試乗可能!

http://minkara.carview.co.jp/userid/2146919/car/1650651/8063435/parts.aspx
関連情報URL : http://www.drivision.jp
Posted at 2016/11/30 04:26:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | チューニング | イベント・キャンペーン
2016年11月29日 イイね!
(追記あり)DIT&CVT車両のサーキット走行について表題のとおり・・・

レヴォーグ、S4、レガシィDITについて・・・

私はサーキット走行を推奨しておりません。

これもう死ぬほど毎日サーキット走ってきたから言えるのですが・・・

車には、持って生まれた宿命というものがあります。

誰もエルグランドでサーキットを走らないでしょう。

TVRを買ってサーキットを走らないのはもったいないでしょう。

そうなんです。サーキットでのスポーツ走行楽しみたいなら、それなりの車種を選ぶべきです。

ポルシェGT3のようなトラックターゲットの車種や、、ロータス、ロードスターなど、構造が単純明解なクルマがいい。

スバルなら、今はWRX-STIかBRZの2択。

レヴォーグが出た時につくばを走らせたという記事がありましたが、せいぜい1周しかもたなかったと。

つまりは、車の素性として、その程度のものだと認識してください。

我々はテストやログ取りのためにサーキットを走らせますが、基本的に守っていることがあります。

1、チューニングは車のバランスを崩さないため、エアクリ・センターからのマフラー交換。足回りのセッティング、ブレーキの強化。これだけにとどめておく

2、1〜2周アタックしたら、必ず1周以上のクーリンッグ走行を行う


この二点を守るだけで、弊社レガシィDITもクーラー類無しで健康に走っております。

エキマニやメタルキャタライザーなどのハードチューンはお勧めしておりません。
センサー類のエラーが頻発する傾向になります。

なんども言いますが。車には、持って生まれた宿命というものがあります。

現在のスバルDIT車両は、オンザロードが主戦場。

もちろん、弊社ロムであれば、踏めば瞬時に230km/h程度までは楽に加速する性能はありますし、ワインディングでの立ち上がりや操作性も特筆すべきものがありますが、あくまでオンザロードです。

走らせ方によってはサーキットをエンジョイすることも可能ですが、基本的にロードカーなので、いろんな不慮の事件が起こることも想定できます。
私の経験では、あのS206ですら、サスペンションアームのブッシュが抜けてしまったことがあります。
サーキットは予想以上に過酷で極限状態を引き出します。

FA20DITエンジン単体の素性は非常に高性能高馬力に耐えるものですが、今はまだ車両の設計がそこに至っていません。

あとは、デチューンになることも多いので・・・やたらパーツをつけても不調を呼ぶ可能性の方が高いです。
吸排気&ロムチューンでストリートユース、もしくは広場トレーニング程度が分相応です。

このあたり、改めて振り返って見てください、

S4/レヴォーグ/レガシィDITは、オンザロードのスポーツセダン/ワゴンとしては一流の出来です。
弊社ロムはクルマの素性を活かします。


許容ブースト値は1.55がせいぜい。それでもかなり高いほうです。ダウンパイプ交換と同時施工するのを推奨する有名ロムの実地試験もしましたが、パーツ構成によっては1,6を超え、苦しげなタービン音が聞こえてきて寿命が縮まる感がしました。

デモカーのS4は、ミッション総交換1回、タービン交換1回おこなっております。
そこまでテストして、車両のマージンを見極めております。

ピークパワーより、そこに至るドラマをいかに作るかが、DIT&CVTチューンの真髄だと考えています。



次に走る機会があれば、DIT&CVTでのサーキットの楽しみ方という動画を作ってみたいとおもます。

関連情報URL : http://www,drivision.jp
Posted at 2016/11/29 17:48:52 | コメント(3) | トラックバック(0) | チューニング | イベント・キャンペーン
2016年11月28日 イイね!
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1、AVOインタークーラー

レヴォーグ/S4用

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適合=レヴォーグ/S4 その他(品番でご確認ください)







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ドライヴィジョン横浜本店
045-325-7315


横浜市南区南吉田町1-1-3
9時〜17時
火曜日定休



関連情報URL : http://www.drivision.jp
Posted at 2016/11/28 11:01:07 | コメント(6) | トラックバック(0) | チューニング | イベント・キャンペーン
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プロフィール
「S4/レヴォーグチューンのツボ http://cvw.jp/b/568960/38938261/
何シテル?   12/01 08:38
株式会社DRiViSiON代表取締役今市です。アニキ→アニョキ→アニョキングと呼び名が進化して、なんかしらんけど大統領になりました。アニョ、アニョキ、または大統...
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