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2018年01月07日 イイね!

タイラップさんのサスペンション独学ノート

膨大な試行錯誤を元にした経験を、非常に解りやすくまとめられていて
勝手ながら、もっといろいろな人に読んで欲しいと思ったので…

タイラップさんのサスペンションまとめノート。

サスペンション独学ノート 2017年まとめ① 「旋回特性と前後ばね上固有振動数バランス」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40843465/

以降 その12まで。

サスペンション独学ノート 2017年まとめ② 「スプリングレートの選定とバンプラバーの役目」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40849973/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ③「ダンパー長の設定」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40854089/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ④「ダンパー減衰力設定」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40864839/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑤「スプリング自由長の設定」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40872681/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑥「ツインスプリングの選定」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40878873/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑦「スプリングシート スラストベアリング」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40893262/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑧「プリロード調整と車高調整」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40897353/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑨「プリロード調整によるスプリングレートの変化」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40902577/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑩ 「バネ上の運動とバネ下の運動」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40935811/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑪ 「実走セッティング」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40943046/

サスペンション独学ノート 2017年まとめ⑫最終回「空力セッティングとの関係」
http://minkara.carview.co.jp/userid/516851/blog/40946990/

―――

自分はまだやる気ゼロで充電中… ゲームが楽しくて、ね。
Posted at 2018/01/07 20:47:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | 雑記:足回り | 日記
2017年11月01日 イイね!

東京モーターショー見聞録 2017 その2

東京モーターショー見聞録 2017 その2つづきね。

東6から壁沿いのメーカーさんをたどって東3に戻ったあと、通路を渡って東1へ。
ここは入ると商用車メーカー4社が並ぶところ。

目の前にあった日産ディーゼルのブースからはこの子。大型用のGH11。

日産ディーゼルのアライアンスだと、このサイズはボルボの担当だね。

パット見はそこまで変わってないように見えて、燃焼室の形がけっこう進化してた。
ボアが大きく使用回転域が狭い大型ディーゼルで流行り始めてる、ウェーブリップの燃焼室。

最初は噴射圧を上げた分だけペネトレーションが伸びるから、その分リップを逃がしてるんだと思ったんだけど、話を聞くとむしろ噴霧を突起に当てて拡散してるんだって。へー、熱損が大きそう…

燃料系も良く見る燃料昇圧ポンプがなくてアレ?って思ったら
6本のユニットインジェクターのうち3本にユニットポンプを統合することで昇圧してるとのこと。

もともとユニットインジェクターだと噴射用にもう1軸必要だから、どうせならってコトみたい。へー。


お隣の日野のブースにあった大型エンジンは、逆に過給系がオオゴトになってた。

というのも、前から見ると解るようにチャージエアクーラーが2段。
つまりシーケンシャルターボの低圧に、本当の意味でのインタークーラーが付いてたの。
空冷でやったのは商用車では世界初じゃないかな、ということで。
他社が排気量を10L強確保してるのに対して、こっちは9Lまで落として高過給してるから
これぐらいの対策しないと、高圧段が持たないのかなぁ…

あと最近の小型が兎も角燃焼でNOxを叩いて、尿素SCRを外してたりする背景とか
鋳鉄ブロック独特の大変さとか、リターダーの使われ方とか。
解説員の人がホントノリノリのすてきな人で、色々と勉強させて頂いたりして。

ちなみに大型はみんな排気インジェクターとかエバポレーターとか付いてるんだね。


スカニアはTMSでは初めて見た気がする。

で、これだよね、やっぱり大型ディーゼルのエンジンといったら。気筒別独立ヘッド。

ヘッドカバーが目立つけど、その下のヘッドも各気筒で独立してる、昔から欧州大型ディーゼルでよくある設計。

最近、欧州の乗用車メーカーなんかが「もじゅらーせっけい!!」なんて言ってるみたいだケドも
空冷星形エンジンなんかを置いておけば、そもそものご本尊はやっぱりこっちなのである。

設計だけじゃなくて、ガスケットがお亡くなりになった時にヘッド全とっかえにならない点がメリット、なんてね。やっぱりとことん距離走る大型ディーゼルにとっては、こういう点も大事なんだそう。


で、東2に向かうとお隣はメルセデス。
こういうタイミングでProject Oneをしっかり並べてるところが、やっぱりブランド管理のうまさだよね。

でも展示してあったAMGのV8は、インタークーラーホースがこんな感じ。あーあ。



そのお隣はマツダ。
たぶんコンセプトカーはみんながカッコいい写真を撮ってるハズなので、こっちをずーっと眺めてた。

というか眺めてた、は語弊があって
解説員の人によってたかって御高説を演説しにくるオジサン達が楽しくて
ずーっと盗み聞きしてた、が正しいかな。 うーん自分のコトながら性格わるい。

とはいえちょっと気になったコトはあって、全域HCCIじゃない以上、回転が上がっていくと
どっかで通常のオットーサイクルになるんだけど、その時の空燃比制御ってどうなるのかなぁ、って。

ある程度ストイキに寄せた成層燃焼で燃やすの? それともストイキまで戻す?って伺ったら
後処理の絡みや制御性、トルク応答の話もあるから、EGRのブースト量含めてそこら辺の詳細をどんどん詰めてる段階、とのこと。 まだあと数年あるわけだし、ものすごくカッコいいこと挑戦してるから、応援してます。


で、これが東1の端っこで、Uターンして東3に向けて戻る。
戻り道にはNSKさんがあって、面白かったのがこれ。トラクションドライブの減速機。

概念は昔あったトロイダルCVTの原理と同じ。で、噛み合い部が無い分遊星歯車より静音性が高いそう。
特にモーターならある程度の固定減速比が必要とされる事も多いだろうし、なるほどねーって。
作りの要求精度はどうなのかなぁ、って思ったら、ベアリングに要求される部品精度がそもそも高いから
それを当たり前のようにこなしてるNSKさんにしてみると「普通ですよ」って。カッコイイ。

反対側にはまさにトロイダルCVTが今だ航空業界では現役って展示もあったりしてね。



同じく東3の途中にあるJTEKTさん。
気になってたのが、これ。デュアルピニオンのステアリングラック。

というのもね、以前乗った現行オデッセイのステアリングが、路面反力が無口気味な代わりに
切り始めのフリクションがとっても少なく、ヒスも小さい綺麗な回り方してて、とっても好印象だったから。
後で調べたら、付いてたのがJTEKTさんのこのEPSだったみたいなのね。
で、なんでこうなるんだろうって気になってたの。

デュアルピニオンのラックって、従来のコラムから繋がるピニオンとは別にも一つアシスト用のピニオンがある。
で、ラックってそれぞれのピニオンの場所で噛み合いのためのプリロードを掛けるから、それが2か所あるってコトは、フリクションが増えるハズって思ってたの。理屈的には悪くなるハズって。

で、伺ったらそれはその通りで、その観点ではフリクションはちょっと増える。
でもそれ以上にピニオンが2か所あるから、ラック軸方向の剛性が上がる方向にあって
それがフリクション増を補って、ステアフィールにはいい方向に作用するんだって。
さらに言えば、路面入力もコラム側に作用する力は半分になるから、その点でも塩梅が良いとのこと。へーって。

とはいえ、その素性の良さもメーカー側の制御の味付けで変わるトコロも大きいそうで、難しいんだなぁ、って。


同じく戻り道にあった曙ブレーキさんのモノブロックキャリパー。

毎回気になってはいるんだけど、このピストンが入る部分の加工、どうやってるんだろうね?
毎回伺っても、笑顔で「内緒です」って言われてしまうの。



で、そのまま東1を出て西ホールに。今回は西2の方面は使ってなくて、西1側半分だけが展示スペース。

中にはトヨタとダイハツがあるんだけど、一番驚いたのがやっぱりこの子。ヤリスGRMN。

日本では売らないそうなんだけど、シフトフィールが以前のG'sから格段に良くなってたの。
ニュートラルや各インギア時はバシッて止まるし、エンゲージするときもシンクロのチャンファーに噛み合う時の反力の上がり方から、インギアした後の引き込まれる荷重の出方までが、ちゃんと一方的に上がって下がる。
ストロークも適度に短くて、実際に使ったらすごく気持ちよさそうだった。

カッコもG'sともGRともちゃんと印象が違う、自分的にとっても好みなカッコで、良いなぁって。

――
Nov.19 '17
訂正、GRMNの台数限定だけど日本に来るんだね。
うわー、これ見ちゃったらけっこう欲しくなる…買えないケド…お金ないケドっ…!
――


センチュリーやクラウンは、例によってみんながカッコいい写真を撮ってくれてると思うので、こっち

自分的にヒットだったのが、エアコンの操作板がこんなトコロにあること。

そうだよねー、運転者以外に操作する必要ないんだもんね。


で、そのまま上に上がって西3と4。

中にNASVAのブースがあったから、担当者の人に
「日本でも、後席シートベルトレスとか、赤ちゃん抱えたダミーを使って衝突試験やって
 どれぐらい大変な事になっちゃうか、啓蒙しません?IIHSみたいに」

って伺ってみたら

「実はもうやってて、動画もネットに公開してるんですよね…」

って、すごく申し訳なさそうな顔でスクリーンを指されてしまったの。
で、戻ってきてから、禊のために動画を探してるんだけど、同じ動画が見つからないのよね…

いちおう後席ベルトレスの動画はあったの。でも会場で流れていた動画は、他にも
・チャイルドシートのベルトを緩めてみたり
・ブースターシートレスだったり
・赤ちゃん抱えてたり
と、とっても解りやすい動画だったので、もっと広まるべきって本当に思ったのだケド…


で、ここまで来て、ホンダとスズキのブースに出会ってない事に気づいて、あれ?って。

で、マップで調べてみると、入場した時に人の流れが無かった東7-8もブースになってるのね。
ホンダとスズキが、って言うより2輪車が全部東7-8に集まってる…
なので大Uターンして、端から端まで歩くことに…


そういえば、ということで戻ってくる途中のアウディブースでこれ。

何っていうよりは、目の前でいい歳したオジサン達が
 「やっぱりアウディは大人っぽくていいな! ガッハッハ!」
という会話を繰り広げているのを見て、自分の中の価値観が揺らいだ気がした。


で、やっと戻って東8で、そのままスズキ。
実はスズキミュージアム以外の場所で出会ったことがないから、見る車すべてが初体験。

最近時、アレした中古車をよく見ると噂のアルトワークス。

乗ってみるといまいちドラポジが決まらない。というか、ペダルの踏面角度が合わないんだね。
メーターの角度や、ステアリングのチルト角度で座面高さを合わせると、ペダルの踏面が上向いちゃうの。
かといって、これに合うようにシートを前に出して膝を曲げると、せっかくのレカロの座面から膝が浮く。
たぶん、標準車のシートだと合うんだろうなぁ、って思ったりして。

でもシフトフィールはスイフトスポーツよりもショートストロークでカチっとしてて、ヤリスGRMNに近いぐらい気持ちいい。
過去の経験上、静止状態で悪いシフトフィールが動的にしっくりくることはあっても、静止状態で良いシフトフィールが、動的に悪くなったコトはないから、たぶんこのクルマもすごく気持ちいいはず。
良いって言われる理由が解る気がするなぁ。

で、外にでてドアノブ周りのこの漢らしさにまた惚れるの。

快適装備なんて後付け上等って感じ。


でお隣がホンダ。

NSX、カッコイイよね…

しかもこの赤、フェラーリみたいなソリッドの赤じゃなくて、ちょっとメタリックっていうのがステキ。
元々458みたいに、塊から削りだしたようなデザインじゃなくて、レイヤーを重ねていくようなデザインだから、なおさらメタリックな感じが似合うんだよね。
自分的にはNSXってNA1-Rのイメージが強くて、新型も白ってイメージがあったんだけど、いい意味で期待を裏切られた感じ。


もう1台カッコが刺さったのがこれ、シビックのセダン。やっぱり赤が似合うと思う。

でも一番いいなって思ったのが、リアフェンダーのこのカタチ。

キャラクターラインが、フロントフェンダーからテールまですーっと綺麗に抜けてるトコロに、張り出したフェンダーが綺麗に調和してて、ふつうにカッコイイの、


でもね、そうやってうっとりしながら眺めてたら、何故か5ドアはこのラインがリアドアで切れてる事に気づく。


というか、切れてる結果、角度によっては最初からブツけたみたいに見えて、どうなのかなぁ、って…


あとね、そうやってシビックを眺めてたら気づいたんだけど
シビックにはけっこう立ち止まる人が多くて、口々に「カッコいいなぁ」的なセリフも聞こえてきたのに対して
隣にいる、ジャパンプレミアなハズのCR-Vがこんな感じでね…

このサイズのSUVがトレンドじゃないのか、CR-Vの魅力がアレなのか、どっちなんだろーってふと思ってたりして。



で、帰ろうと思ったら、今いるトコロは東8。
つまり国際展示場駅にしても国際展示場前駅にしても、完全に反対側…
やーらーれーたー。

回るときは、ちゃんと順序を考えようね、ってなるお話でしたとさ。
Posted at 2017/11/01 00:42:09 | コメント(4) | トラックバック(0) | アルバム | 日記
2017年10月31日 イイね!

東京モーターショー見聞録 2017 その1

東京モーターショー見聞録 2017 その1ここ最近はここに書く意味って何なんだろうって思うトコロもあって、みんカラにログインすらしてない状態だったんだけど
色々と教えて頂いた話とか思ったコトを、忘れないうちにとりあえず残しておこう、って。
なので見やすさとか、解りやすさとか、正解・不正解は配慮してない、単なるセルフメモ。

―――

早めに行くと東に回されるので、入場は東6から。

目の前にあった小糸製作所さんのブースで見つけたのがこのLCのテールランプ。

ぱっと見ると何層かの反射板があるように見えるコレ、横から見るとかなり薄い。

つまりこれ、2枚の合わせ鏡の間に立った時の要領で、1枚のリフレクターを投影してるのね。

表面のケースがハーフレンズになってて、何回も反射すれば光が減衰するから、奥に行けば行くほど映る姿が薄くなるって理屈。この繊細さが日本人っぽくてステキだなぁって。


豊田自動織機さんの1GDエンジン。

何度かメガウェブで眺めた時に気になってた、排気インジェクターらしきもの。
聞いたらやっぱり排気インジェクターで、DPF再生用に付けてるとのこと。
これを付けたことで、DPF再生時にポスト噴射は打ってないらしくて、やっぱり日本市場で街乗りにも使われちゃうプラドとかだと、トヨタってここまで配慮するんだなぁ、って。
身近でそれなりに距離走ってるにも拘わらず、インタークーラーガスケットからブローバイ漏らしちゃったCX-5を見てる身からすると、思うトコロもあったりして、ね。


そのまま東5に抜けながらスバルブース。

限定車のS207なんだけど、ふと気になったリアバンパーのダクト。これ、完全なダミーなんだね。

あとXVに初めて座ったんだけど、以前乗ったインプレッサ標準車と同じ骨格のハズなのに、シートハイトをけっこう持ち上げた状態でしっくりくるのに驚いた。

その状態だとメーター角度とも正対するし、フードの先端もちゃんと見えて取り回しもしやすそう。
こっちの方が標準車より良いかもなぁって思わせる魅力があってね。


そのまま東5から4に抜けると日産と三菱。
リーフは見てみたけど、リア席の床が高めでリアに座ると膝先が浮いちゃうのは昔と一緒だった。
これはまぁ、フロアの構造上仕方ないよね。


で、東4の端っこ。今回はトヨタと全然違う場所のレクサス。
不思議だったのがここのブース、何にも考えず写真を撮るだけで、かなり綺麗な光の当たり具合になるの。


LSなんてひょいっとカメラ構えて取るだけで、撮って出しできるぐらい。
展示の光の当たり具合を、職人さんがずーっと考えて作ったのかなぁ、って思いながら回ってた。


ポルシェを抜けてフォルクスワーゲン。さり気なく新型ポロがジャパンプレミア。

座ってみたらメーターが完全に液晶で「おお」ってなったんだけど…


目線から下の樹脂が、なんか先代より安っぽくなってて、あれ?って。

つい最近、Carで見たセアト・イビーザの写真がかなり印象良さげだっただけに、うーんって。
ナビから左右に伸びるトリムは色合いを選べるらしいから、ピアノブラックとかにすると印象変わるかもなんだろうケド…

リア席にしても、妙に座面が落ち込んでてソファーみたいな角度になっちゃうし
外見にもカッコのためのプレスラインが増えてるし、目につくトコロにお金を振った感じで
なんか先代のもの凄く禁欲的に作り込んでた感じは、良くも悪くもちょっと薄れた感じ、かなぁ。

思いっきりおっきくなったぶん室内空間は広くはなってるんだケド、ね。
それとも一気に大きくなったサイズを指して、シビックの時みたいに
「こんな大きい車は、自分の知ってるポロじゃない!」って言われちゃうのかしら。


東6に戻りながらルノーブースで見つけたこの子。今回1,2を争うヒットだったかも。


というのも、この手の車の例に違わず標準車よりフェンダーをかなり広げてるんだけど
その広げ方に後付け感が全くなくて、ぱっと見は普通に見えちゃうのね。

でもフォルム自体は明らかな武闘派スタンスだから、そのアンマッチが逆に「なんかヤバい物体感」を醸し出してて、ものすごくオーラがある。
正直、これは写真じゃなくて現物で見てもらいたいなぁ、って思った。


東6への帰り道にあるデンソーさんのブースにあったのが、これ。
電動コンプレッサーをヒートポンプとして使うことで、暖房にも使えるエアコンシステム。

プラグイン・ハイブリッドや電気自動車みたいな車だと、冬場の暖房ってアタマが痛い話。
電気を通して発熱するPTC素子は、風を当てて使うには効率が決して良いとは言えないし
人様の暖房のためだけに、1.8Lガソリン湯沸かし器を使ってたら、何のためにプラグインして充電してるのか解らなくなっちゃう。

だから、既にあるエアコンシステムを逆サイクルで使って発熱させようって発想になるのだね。
逆に言えばプラグイン・ハイブリッドクラスになって初めて、燃費に対する投資が折り合うシステム、だそう。
既にプリウス・プライムには採用されてるそう。

今まで通りに見えるエアコンユニット自体にも、室内・室外の空気を効率よく使えるような工夫が色々詰まってるコトを教えていただいてね。
デンソーさん、欧州メーカーご執心の熱マネ方面もちゃんと色々やってるそうなんだケド、それ以前のこういうトコロをちょっとでも疎かにしないトコロ、やっぱり日本人っぽくて凄いなぁ、って思ったりして。


アストンマーチンはブースを持ってないけど、ブリジストンのブースにDB11はいた。


見てこのリアフェンダー。やりたい放題である。


でね、やっぱり自分としてはここは外せないの。広島のユーシンさん。

もう何度でも何回でも言うよ。この全自動ドアプロテクター。

なんでこんな素敵装備、欧州フォード以外のメーカーは標準採用しないかなぁ!!

単純なメカ式なんだよ? ドア閉鎖時にプッシュロッドが押し込まれて引っ込む構造だから、凍結/異物噛み込みしても展開しなくなるだけ、ちゃんと安全方向になるようも考えられてるんだよ?

ドアが長いクーペとか、子供がドア開閉する可能性がある車には、標準装備でも良いぐらいだと思うんだケドなぁ…


また気が向いたら東1-3からつづき。
Posted at 2017/10/31 00:25:06 | コメント(5) | トラックバック(0) | アルバム | 日記
2017年08月03日 イイね!

後席でシートベルトをしてもらう意味、殺されないために

後席でシートベルトをしてもらう意味、殺されないために前々からTwitterとかでね、コトあるたびに

「シートベルトは自分が死なないため、だけじゃなく
 自分が殺されないために、してもらうものなんだよ」

って書いてたんだケド、やっとそれを綺麗に説明できる動画が見つかった。
やっぱりこういう、ちょっと変わってるケド大事なコトって、IIHSからの発信が多いよね。

Unbelted rear-seat passenger test


―――

背景話はこっち
Adults admit they often skip belts in rear seat - IIHS News


―――

あ、今回はあくまでも 「後席シートベルトする意味」 という話なので
メーカーごとの安全装備の有無だとか、仕向けでどうこうだとか、そういう話はなしで。

そういうのはこっち。
IIHS助手席スモールオーバーラップ試験について考えた
タタ・ナノの衝突性能を莫迦にできない他社メーカー
Posted at 2017/08/03 22:30:33 | コメント(6) | トラックバック(0) | 雑記:環境/燃費 | 日記
2017年06月17日 イイね!

DCTのクラッチと、進化の系統樹

DCTのクラッチと、進化の系統樹ちょっと前に飛び込んできた話で、こんなのがあった。
アメリカでフォードのDCTに乗ってる人が、フォードに対して集団訴訟を立ち上げたって話。

Focus, Fiesta owners sue Ford over faulty Powershift transmissions

アメリカでもフィエスタは売ってるんだケド、"Fox" ことエコブースト 1.0LはMTのみの設定だから、今回対象になってるのは1.6L NAのシグマ系のお話。


でね、こと北米に関しては、このPowershift 6速DCTはいわくつきのトランスミッションだったりする。

ことフィエスタに関しては2011年モデルで初お目見えした直後から、発進時のガクツキ、変速不良、再加速できないなどクレームが殺到、2011年のコンシュマーレポートの信頼度調査において、フォードの順位を10位から20位に叩き落す原因の一つになったり

Ford falls, Chrysler jumps in Consumer Reports reliability survey

フォード側に数回のサービスキャンペーンのみならず、パワートレイン保証期間を従来の5年/6万マイルから
7年/10万マイルまで延長するという対応を強いる流れになってたりするのね。

Ford rushes to fix gearbox problems, but not quickly enough for Consumer Reports

一応このトラブルは、オイル混入やアース不良みたいな初期の製造不良が原因なトコロもあったみたいで
それが落ち着く2012年あたりから、それほど表面化しなくなってきたんだケド、訴状によると現時点でも
サービスへのBulletin発行は20回を超え、それでも安定した対策は見つけられない状況、となってたりする。

訴状の内容は、その特性上相当オーバーに書かれてる可能性は無きにしもあらずだケド
少なくても、あまりよろしくない扱いになってるのは事実っぽいのだ。

―――

でもね、このニュース自体は自分的にはそれほど重要ではないの。
今回これを見て思い出したのが、自分の頭の中でずーっと引っ掛かってた、フィエスタのDCTのこと。
自分が乗った瞬間虜になったフィエスタの中で、唯一引っ掛かったのがDCTの仕立て。

しかも世の中を見渡してみれば、DCTから多段プラネタリーATに回帰だ、なんて話があったと思えば
VWはいまだにDCTを使ってるし、ゲトラグは新しいDCTを発表してる。

何で?って。DCTの何がダメで、何が問題なのか。
あえて新しいDCTが起こすのは、何に向けた提案なのか。

今回のニュースをきっかけにそれを自分なりに整理しようとしてたら、けっこうな長文になっちゃって、ね。
近年稀に見るまとまりの悪さだから、それは覚悟して読んでもらえると…

―――

で、DCTって?って話になるんだけど…

DCTって、初めて量産車に載って世の中に出たとき、どうもスポーツ系として扱われてた節がある。
初めて乗っかったクルマがゴルフのR32だったり、アウディTTだったりって。
そりゃそうだよね、だってご先祖様がポルシェのレース用ミッションだったんだから。

だから一番大事だったのは、レースで重要な変速時のトルク抜けをどうやって回避するか?
トルク抜けは変速中に発生するんだから、変速済みのギアを準備しておいてそれに持ち変えればいい。
その考えは、とってもシンプルな機械だと思うの。


そう考えると大事になるのは変速というか、持ち替えてる時間の短さ。
トルク抜けが発生しないとはいえ、クラッチを架け替えてる間は全開の加速モーションに入れないから
持ち替え自体が遅いと、何をやってるか解らなくなっちゃう。
そのためにはパッと繋いでも大丈夫なクラッチじゃなきゃダメで、そうなるとクラッチの冷却が大事になる。

だから初めて世の中に出たDSGは、クラッチを滑らせながら繋いでも、ちょっとは余裕がある湿式クラッチ。
つまりトランスミッションオイルで冷却される構造になってた。
これが変速時間の短さに繋がって、スポーツ走行用のトランミッションとして一気に広まる一因になる。


でね、いざこのDCTが物になると、ほかのコトだって考える人が出てくるのね。

良く言われるようにDCTはMT×2だから、MTが作れる環境があれば、自分達で作れるっていうのがメリット。
VWみたいに、わざわざ東洋のメーカーに頭下げて横置きプラネタリーATを買ったきたり
BMWみたいに、普段から見下してるメリケンから縦置きプラネタリーATを買わなくても良くなる。

もっと言えばね、トルコンやプラネタリーギアセット、それらの制御回路までMTとは完全に別物で
ワンパッケージで買ってこないと意味がないプラネタリーATに対し、DCTで独自なのはクラッチパックとシフトの制御回路だけ。それらだけをサプライヤーから調達できれば、製造自体は内製でもできる。

つまり、自分達が既に構築したサプライヤーチェーンをもっともっと有効活用できる。


だからもともと製造規模が大きく、中国や北米と言った出先でも、既にサプライヤーチェーンが構築されてる
VWやゲトラグ・フォードが考えたのが、このミッションを一般車にも転用すること。

元々は変速の早さが売りだったDCTを、メーカー都合だけで、実用車という全く違う世界へ持ち込む。

これが結果としてスポーツ走行用のDCTとは違う、もう一つの進化の樹を作ることになる。

―――

で、いざDCTを実用車に転用するって決めると、色々と調子が悪い話だって出てくる。
そりゃそうだよね? 変速が早いだけじゃなくて、安く軽く、何より燃費がよくないと困るんだから。


んで前に書いたケド、ミッションの燃費に対する寄与って、伝達効率とギアレシオ選択の自由度で概ね決まる。

CVTは、変速中にバリエーターを押さえつけながら回さないとダメ。だから伝達効率が悪いケド、
エンジンを燃費の目玉に抑えつけて回せる自由度があるから、そこで取り返せる分がある。
それに対してDCTは伝達効率がMT×2で良い代わりに、加速時のレシオ自由度がどうしても段数勝負になる。
…っていうのは大昔に書いたざっくりとした内容。

で、その時に、その伝達効率(っていうかトルクのロス)において、DCTは絶対にMTに敵わないとも書いた。

だってMTは変速が必要な時に、運ちゃんが自分のカロリーでクラッチを動かすのに対し
DCTが変速するためには、何かがクラッチを動かさなきゃダメで、その動力を作ってるのは誰だっけ?って。


クラッチなんて大物を動かすんだから、まず最初に考えるのはMTを同じ油圧を使うコト。
だからVWのDCTは、その仕事をミッション軸直動の油圧ポンプでやってたのね。
ポンプで油圧を作っておいて、MTの左足が作る油圧を同じように使うことで、クラッチを契合・開放する。

でも当然ながら、これって燃費にはつらい話。
だってDCTは変速だけじゃなくて、そのたびに熱を帯びるクラッチも冷やさないといけない。
だからオイルの流れを勝手に止まるワケにいかず、オイルポンプは常に回してないといけないし
冷却するためにオイルを回してる以上、そのオイルだってクーラーで冷却してあげないと意味がない。
しかもそのオイルにゴミが混じると変速機構や油圧回路がやられるから、フィルターだって必要。

その上でMTを2セット抱えて、燃費のためにギア比を高くしたいから段数も増やして…
なんてやっていくと、重量が雪だるま式に増えていく。これだって燃費にはてきめんに効いちゃう。


だからどうやって燃費を良くしていくか、っていう話になった時、真っ先にやり玉に上がったのがクラッチ。

上に書いた問題は、クラッチの冷却をオイルに頼ってることが遠因。

だから乾式クラッチにして冷却油量が無くなれば、必要なタイミングだけ油圧を準備すれば良くなる。
そうなるとオイルポンプを常に回す必要がなくなるし、オイルはギアの潤滑だけで済むから実質的にMTと一緒。
クーラーもフィルターもいらなくなるし、油量も減るから重量だって軽くなる。

しかもオイルポンプを常時駆動しなくていいなら、電動で動かすことだって視野に入る。
直動だと駆動損失になっちゃって損失を「減らす」しか手がないケド、電気代は手弁当だったとしても
減速時オルタ回生などを使ったエネルギーマネージメントを行えば、元手を減らさず取り返せる。

だから実用車向けのDCTでは、この乾式クラッチが一つのキーポイントになるのだ。

―――

だから、そんな燃費に振ったDCTを最初に具体化したVWのDQ200は、当然ながら乾式クラッチになった。

クラッチを乾式にして付帯装備を外したから、当然ながら重量はどかっと落ちた。
湿式クラッチのDQ250から変速段を1段増やしつつ、重量を90kgちょいから70kgへと減らしてきたのだ。

冷却が必要だったクラッチを乾式にするわけだから、当然ながら吸収トルクが落ちちゃうんだケド
それでも250Nmを確保。同じく270Nm対応のマツダ・スカイアクティブ 6速ATが90kgであることを考えると
ここまでくればレシオカバレッジの広さとあわせて、十分戦えるレベル。


で、乾式クラッチで冷却の呪縛から解放したのは良いとして
残るDCTのアクチュエーターは奇数段・偶数段のクラッチと、同じく二つの変速機構。

どうやってこの4つの要素を動かしてあげるかって話になるんだけど…
ここでVWは比較的慎重なアプローチをとってきた。
というのも繊細な制御が要求されるクラッチを、MTや湿式DCTで実績がある油圧駆動にとどめたのだ。

MTと同じく油圧をスレーブシリンダーに与え、シリンダーがリリースフォークを押すことでクラッチが契合・開放する構造。

クラッチで油圧を使うなら、他のモノを油圧で動かしたってそんな変わらない。だから変速機構も油圧駆動。
そのうえで、その油圧を電動モーターで作ることで、必要に応じて動かせるようにする。

つまり駆動エネルギーのお財布を、電気っていう共通の口座に揃えるだけの設計に留めたのだ。
逆に言えば「電気エネルギーを、ポンプで油圧に変換する」という損失まで取り切る構造にはなってないのね。

それでも常時駆動のオイルポンプが無い、この点ではオイルポンプが外せないプラネタリーATに対して優勢。
その上で既に量産してる湿式と機構を揃えるっていうのは、開発の上でも生産の上でも、MTを引きずるDCTにとっては変な話ではないのかもしれないけどね。

―――

だからこそ、そこを更に攻める人も出てきた。それがライバルのゲトラグが仕立ててきた6DCT250。
彼らは、クラッチもシフトフォークも、全部を電動駆動にしてきたのだ。


その構造は、下記のページが良くまとまってるんで引用させてもらうんだケド
Ford PowerShift Dual-Clutch Transmission (DCT) - A Technical Overview

全部をエレキ仕掛けにする上で、一番大きな変化点になるのがクラッチの駆動方法。
ゲトラグは、リリースフォークの支点をウォームギアを介した機構でズラすことで、クラッチが契合・開放される仕掛けを仕立ててきた。これならモーターでクラッチを直動できるから、その点での損失はゼロにできる。

とはいえ、エレキ仕掛けにすることでの難しさだって当然あるのね。それがフェールセーフの考え方。

MTの場合、何かが壊れてクラッチが繋がりっぱなしになっちゃっても、一発アウトってことはまずない。
普通の駆動状態に戻るだけだから、そこからトルクを抜いてギアを抜くなり、エンストさせるなりすればいい。

でもDCTの場合、反対側のギアセットが駆動してる時に、もう片方のクラッチが繋がっちゃったら
ギアがインターロックしてミッションが粉々になっちゃう。
だからDCTはベースのMTと違って、何かあったら必ずクラッチ開放にならなきゃいけないのだ。

油圧駆動ならソレノイドバルブ開放で済む話を、この大きなエレキ・アクチュエーターでやらないといけない。
だから6DCT250も未通電時はクラッチ開放状態で、通電してリターンスプリングを潰して契合する構造。
クラッチ契合時は常時通電されてる状態になるんだけど、その時の駆動電流が大きいと燃費メリットが目減っちゃうから、フォークにはダイアフラムスプリングと逆向きにテンションを加えるスプリングを付けてカバーする。

電動かつ消費電流を抑えたうえでどうやって実現するか。そんな悩みが伝わってくる構造になってるのね。


でもその結果として、6DCT250は燃費にとっても変速自由度にとっても理想ともいえるパッケージにできた。

車体から与えられる電力だけを元手に、必要最小限のタイミングで、必要なアクチュエーターだけを動かす。
しかも完全電気駆動だから、停止中や走行中のアイドルストップとも親和性も高い。

その上で、車体側とは特別な接続は一切なく、ハーネスを繋ぎかえるだけでMTの代わりに搭載できて
余計な水回路も油回路もなし。ギアオイル以外の専用オイルメンテナンスも不要。

ある意味、商品としてのDCTの理想を突き詰めた形だよね。
ゲトラグっていう、ミッション専業メーカーの意地とプライドみたいなDCT。

―――

こうして生まれた、燃費のための乾式クラッチDCT。

自分には、同じDCTなのに、トランスミッションの進化の流れにおいて
変速速度を追い求めた湿式クラッチDCTとは違う、まったく新しい系統樹に分岐しつつあるように見える。


でもその一方で、DCTが元来内包する欠点、それを補える物体になっていないのも事実。

湿式時代からDCTが苦手としていた発進時のコントロールは、乾式クラッチで当然ながら厳しくなった。

それに本来の利点だった変速速度にしても、冷却が厳しい乾式クラッチを使う以上
あまり派手な回転合わせをやると熱で厳しくなるから、どうしても妥協は生まれてくる。

6DCT250を使うフィエスタに乗っても、変速の早さにおいて明確なメリットがあるとは言いづらい。
マツダを引き合いに出すまでもなく、最近のプラネタリーATには敵わない、あくまでも普通なレベル。
エンジンが3気筒で回転変動を抑える大き目なフライホイールが付いてるのは事実だけど
その観点で言えばもっと厳しいハズの308と比較したって、やはり変速速度が早いとは思えない。


でもそれは、もともとの目的が違うからなのだよね。

そもそもプラネタリーATがトルコンを使い続けてるのは、それが発進時に一番向いたデバイスだからで
それを別の手法で補う以上、そこにデメリットが生じるのは仕方がない話。
変速速度にしても、そこをある程度で抑えたからこそ、MTに匹敵する伝達効率を達成できた。


だから本来は0km/hからの発進が少なく、強めの加減速と一定巡行がメインの欧州市場において
過給ダウンサイズエンジンと組み合わせることでこそ生きるミッション。それが乾式クラッチDCT。

ダウンサイズターボの利得である一定巡行時の高燃費を阻害しない、非常に高い伝達効率。
ダウンサイズターボの欠点であるターボラグを補うための、ある程度の変速速度。

DCTが素性として持つ利点を犠牲にせず、低コスト・軽量って更なるメリットを積み重ねたミッション。

それは

「MTという現有資産を活かしながらプラネタリーATと戦う」

という紛うことなきメーカー都合の物体ではあったケド、それと同時にDCTの利点を殺さず
求められた1点において着実に進化した、理に適ったトランスミッションでもあると思うのだ。

―――


・・
・・・

…だからこそ、そこを取り違えたからこそ、冒頭のような組み合わせの不幸もおきる。

0km/hからの発進加速が重視される北米市場で、それを一番苦手とする乾式クラッチDCTを使ってしまう。
物として一番苦手な環境に置かれるわけで、その受容性において苦戦するのはある意味当然の話。

それはこれは別にフォードに限った話ではなくて
VWは同じく発進加速が要求される中国にDQ200を投入、大量の市場問題を抱えてる状態だったりする。

フィエスタと同じ6DCT250を、クリオRSというスポーツモデルに投入してしまったルノーは
販売当初から、欧州各所で変速速度に対して突っ込まれては
 「マイチェンで対応した」「全然足りない」
なんてやってたりする。


…だからこそ、同じようにゲトラグの新型DCTの話だって出てくる。

2015年にゲトラグが発表した6DCT200は、表向きは6DCT250の後継な位置づけになってはいたけれど
その中身は湿式クラッチを用いた全く別物のトランスミッション。
中国・アメリカ市場に向けた発進性能を確保しつつ、プラネタリーATでは敵わない軽量・コンパクトなATを作る。

そのためには、6DCT250で作りあげた理想のフォーマットを投げ捨て、湿式クラッチに油圧回路を使う。
増える損失には目をつぶり、増える重量は吸収トルクを下げることで相殺する。


でもそれって、自分には理想からの後退に見える。自分にはね。
一度は完成したものに対し、メーカー都合をより深く刻み込んだ、中途半端なミッション。

―――

だからね、自分は今回、フィエスタの6DCT250を改めて見直したのだ。

湿式クラッチDCTの、スポーツ走行における良さ・楽しさっていうのは、自分もR35 GT-RとかM3 DCTとかで
何度も感じたコトがあるから、ちょっとは知ってるつもり。

でもフィエスタの乾式DCTはそれとは違う、存在する意味が違う。
別の世界で理想を究極なまでに求めたミッションだった、それが解ったから。

変速にキレがない理由も、今ならちょっとは愛しく思える、かな。
Posted at 2017/06/17 23:43:04 | コメント(7) | トラックバック(0) | 雑記:ミッション | 日記

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