私が貴重な経験を積むことが出来たのは、自分自身が持つ好奇心旺盛な性格と強運に恵まれた結果 思っている。１5 歳（現在で考えると高校1年生）で機械、溶接、塗装、板金、自動車整備の基礎を（学科＆実技）を学 び、実際の自動車製造ラインで艤装、最終検査、アライメント調整、ライト光軸調整、雨漏りテスト＆ 修理、車体製造等を一般社員と一緒に作業をすることにより自然と技術を習得することができた。その 後も修理工場、ディラー勤務（横浜日産モーター）も2年間経験した。
①②③④
①：ＳＲ３１１フェアレディのＵ２０エンジン・タペット調整中の藤沢
②：中央が藤沢。人で隠されて見えないが車両はセドリック・ストックカー
③：２２～２３歳頃 ＳＲ３１１
④：携行缶でガソリン給油中の藤沢 富士スピードウェイ・ピット前

日産自動車大森分室では、レース車改造開発、レースエンジン改造開発、日産レーシングスクールス タッフ、レースサービス、ラリーサービス、オプション部品開発＆製造、試作車製作と多岐に渡って技 術を磨くことになる。 部署柄、ほとんどの業務が社外秘事項に該当していたので、あまり公に出来ないことばかりであるが、 約３０年も経過したので少しだけ公開してみよう。パルサーエクサというクサビ型のＦＦ車が存在した ことを知っている人は少ないと思われるが、あのＦＦエクサのフロントエンジンをミッドシップ（実際 はＲＲに近い）にするというプロジェクトが持ち上がり、私に改造が依頼された。私は1枚の設計図も引 かないで1ヶ月ほどでミッドシップ（厳密にはＲＲ車に近い）車を完成させた。トランク部を切開し、エ ンジンブラケット製作、シフトリンケージ製作、アクセルリンケージ製作、冷却系配管など初めてのト ライに熱中し製作を楽しんだ。

クサビ形状のデザインが個性的だったパルサーエクサ。ＦＦ方式が出始めた頃。

一番苦労したのがエンジン搭載位置の決定である。ガランと開いたスペースに（ボディチェーンブロッ クで持ち上がっている状態）エンジン、ミション、ドライブシャフト、ストラット、タイヤを取り付け たアッセンブリーを押し込む。ボディの中心線と合わせなければいけないが図面上では中心線が引けて も実物車両の中心線など簡単に解らない。エンジンだって中心線など解らない。タイヤだってストラッ ト上部が固定されて始めて向きが解かるわけだから、ブラブラの状態ではアライメントなど測定不可 能。更にエンジン位置の上下も決定しなければならないことになる。（実際はエンジン重量で車両は沈 み込むことになる）この状態でエンジンブラケットを手作りで製作しなければばらないのでとても難し い作業となる。本来は位置出し治具などを製作して位置決めを実施する。また半年から数年間の開発期 間と莫大な開発資金を必要とする作業なのである。今から考えても奇跡的に思えるほど短期間な製作日 数と最小限の費用（ありあわせの部品を最大限利用した）で製作したので、今考えても実に感慨深い。 エンジンをトランク側に移動したため追いやられたガソリンタンクはフロント側に移設した。もちろん 前後重量配分を考慮すれば必然的な結果で収まる位置だ。 この改造に至るまで色々な経験を重ねて技術を蓄積していたことと、他にも、サニー、チェリー、ブ ルーバード、スカイライン、フェアレデイＳＲ３１１，セドリックストックカー、フェアレディＺ４３ ２、フェアレディ２４０ＺなどのＴＳ車両の改造及びラリー車の改造なども手がけてきたので、技術的 にはそれほど困難ではなかった。完成した車両で富士スピードウェイの初試験走行のハンドルを、私自 らが握り感激しながら軽くフィーリングと不具合をチェック。テスト走行は星野選手が担当した。その 結果などは当然ながら社外秘であるため公開できないのが残念である。その後、車両はテクニカルセン ターに持ち込まれ、操縦安定性テストが行われたと伝え聞いたのは、だいぶ後になってからのことであ る。

当時、２輪で活躍中の若手選手を３名富士スピードウェイでテストを実施する。 星野選手と本橋選手と２名が合格した。

その後フロントにもエンジンを載せたツインエンジンのテストに発展してゆく。最近ホンダレジェンド が４ＷＤ（駆動力四輪自動配分）を世に出してきたが、３０年前にツインエンジン×４ＷＤ車がテスト 車とはいえ存在した訳だ。一番の課題は前後エンジン回転数の同調であった。当時はまだビスカスカッ プリングも開発されていない時代であったので、前後エンジンのアクセル開度の微妙な違い（エンジン 回転数の違い）を吸収できるのはタイヤのスリップとクラッチのスリップ（オートマ車であれば逃げ場 があったがエクサにはＡＴ設定がなく前後共にＭＴ）しかなかったのでテスト走行を重ねるうちに片側 のエンジンが壊れてしまった。今にして思えば当然とも言える事なのだが、可能性を追求した実験も必 要であり、私は熱中して仕事に没頭していた。（ダートトライアルのモンスター田嶋選手がスズキカル タスのツインエンジンでダートトライアルを戦っていた頃のことである）私が日産市販車の開発ポスト に在籍していたとしたら、４輪駆動配分システムの開発をはるか以前に提案していたかもしれない。
サニーＴＳ１３００エンジンを開発してゆくと（当時１３００ｃｃで１６５馬力オーバーの出力を得て いた）インテークバルブ＆エキゾーストバルブ直径の大型化は必然であった。最後の熟成はバルブ大型 化による重量増を軽減すべく、チタンバルブの採用に至る。後はインテークバルブ直径とエキゾースバ ルブ直径の組み合わせを１ｍｍ単位で変更しバランス（マッチング）を煮詰めることに移行してゆく。 当然ながら最終的にＩＮとＥＸバルブが大きくできる限界点に到達してしまう。技術的に突き詰めてゆ くと「せめてインテークバルブがもう１本余計にあれば（今や常識の３バルブの発想）良いのに」と到 達する。私が２０～２１歳の頃だったから３０年以上も前になる。日産大森の中で「３バルブ、３バル ブ」と私が叫んでも誰も聞く耳は持たなかった。その頃の日産はご存知のようにＳ２０の名機があり、 ＬＺ系の４バルブレース専用エンジンと４バルブが高性能の決め手といった風潮があった。トヨタ２ＴＧの２バルブツインカムは眼中になかった。それから１５年以上経過し、世に３バルブが販売開始され るが、日産は他社に遅れをとって一番最後に世に出してくることになる。レースでは極限性能の領域で 勝負するので、４バルブは大きな意味を持つが一般道路の要求では、３バルブがコスト対性能のバラン スに優れていると今でも思っている。また、カムシャフト作動角を色々とテストしてゆけば誰しもが可 変作動角、可変バルブタイミングが出来ないものかと考えるようになる。後はその考えを実践しようと 動き出す、社内システムが構築されているか否かであり企業体質が大きく影響してくる。また当時の周 辺技術はコンピューター制御技術は開発されていないので、可変バルタイを制御する信頼できる技術は 整っていなかった。
ある時、技術員から近藤真彦のマーチシルエットをモーターショーに出品するから「できるだけオー バーな感じで製作しなさい」とたった一言（信じられないかと思うが本当の話。日産自動車では技術職 が設けられ、指示書に詳細な仕様が書かれた正式な指示書に沿って、現場技術者が実際の作業を実施す るのが正規な方法。後日、1行書かれた簡単な指示書を渡される）の依頼が私に舞い込んだ。いつものよ うに1枚のラフスケッチも設計図も引かずに、製作に取り掛かる。真っ先に何をしたのか・・。フェアレ ディＺのファイバー製オーバーフェンダーやサニーＴＳのオーバーフェンダーを、フェンダーに当てて 使用できないかを調査開始。結果的にはフェアレディＺのオーバーフェンダーを左右逆さまに使うこと で、何とか骨格が完成することを見つけ出す。ハンドリベットでオーバーフェンダーを取り付けた上か ら、アルミ板を板金して少しづつフェンダーを製作。段差を板金用パテで盛り付け修正した。リヤース ポイラーは他の車で使用していた物を改造。フロントスポイラーは骨格を角チャンネルで作りアルミ板 を整形しアルゴン溶接で仕上げた。レッカー車の積載を考慮して、ワンタッチ留め金（ズースと呼ぶ特 殊金具）で簡単に脱着できるようにした車である。この技術は私独特の物であったが、16歳の時に、日 産車体で塗装実習を勉強した際の教材からヒントを得ている。この教材は御用済の古いダットサント ラックであったが、塗装をするために下地の鉄板まで裸にすると、小さな鉄板が継ぎ接ぎだらけに（溶 接）製作されていたのである。もちろん曲線部分のフェンダーも含め、全てのボディーが手作りであっ た。溶接、板金の基礎技術も学び、転職した整備工場でも板金屋や塗装屋さんの手伝いで更に技術を磨 いていたので、日産大森でもＴＳ車両改造なども最初からこなせることができ更に腕を磨くことができ た。その腕前を見込まれてのマーチシルエットの話である。手先の器用さは持って生まれた私の長所で あったので当時のレーシングカーのゼッケン番号やドライバー氏名の記入は私の担当であった。






このマーチシルエットは「マッチのマーチ」という宣伝文句で、新車販売の広告に一役かうことになり モータショーにも展示され、現在では記念車となって残っている。金色と黒の組み合わせなので、この 車を見たことがある人は多いと思う。今度遭遇した際には仔細に観察してみて欲しい。この車は単に カッコばかりでなく本当に富士スピードウェイをマッチ（近藤真彦）がドライブしている。エンジンも 改造されＴＳ仕様が搭載されている。この車は、ちょうどマッチがレース活動を開始した時期と重な る。その他、オプション部品開発＆組み立て、ラリー＆レースサービス（一般ユーザーの修理）、オー テックジャパンではルマン24時間耐久レース用Ｃカー用ＶＥＪ３０型エンジン耐久テストをメイン担当 することになりベンチテストを繰り返す毎日であった。フルスロットル（アクセル全開）で４８００ｒ ｐｍで30分、次は６８００ｒｐｍで30分と技術員から指示された回転数と時間にのっとってエンジンを 連続して耐久試験する。絶えず排気温度、油圧、水温、ブースト圧力、ベンチ内のエンジンからの異 音、排気漏れ、オイル漏れ、白煙など監視しながら神経を研ぎ澄まして運転するのである。排気温度は 少し油断するとアッという間に1２00℃を超える。 また排気管に亀裂が入ったり、排気温度計が壊れたり、ウエストゲートに問題が発生したりするとエン ジン回転をアイドリングまで落として（できる限り停止しない）修理し再び実験を続けるという過酷な 耐久実験であった。 オーテックジャパン退社後、アタックレーシングを設立。当初は長年の経験を後進の育成に生かそうと 日本で初めて「チューニング＆メカニック通信教育」を開始し、約３年間で１０００名の受講生が受講 した。現在も私の教材から基礎を学び、独立してショップを経営しているお店が鹿児島県、兵庫県、埼 玉県など何軒か存在している。その後はＡＥ８６リビルトミッション、ヘッドチューニング、コンピュ ターチューニング、テクニカルビデオ製作と新しい分野に次々と挑戦する。 この時までは潤滑系である添加剤や高性能オイルだけで自動車が大きく変わる世界があることなど夢に も思わず、コンピュターチューニングに没頭していた。会社を自分で作ったことでサラリーマン時代で は考えられない色々な業者の方と知り合って仲良くなるメリットが生まれた。たまたま小さなオイル メーカーの技術者と仲良くなり、自社ブランドの開発に着手する話が持ち上がる。話をすればするほど オイルのプロは車を熟知しているわけではないことを痛感させられた。いきなりオイルの開発は難しい ので、第一段階はオイル添加剤の開発から始めることにする。オイル開発の技術者とはまったく違うス タンスで添加剤をテストすることができるので新しい発見を重ねてゆく。そんな中で今までの長年の経 験が生かせることを次第に実感してゆくことになる。やがて潤滑性能を大幅に向上させてゆくと今まで 考えられなかった別世界が展開することに驚きの声をあげることになり次第に添加剤とオイルなどの高 次元潤滑の世界に引き付けられ没頭してゆくことになる。今までメカニズムに惹きつけられ、真円度、 テーパー度、クリアランス、締め付けトルク（トルク締め付け法から始まって、角度＋締め付けトル ク、ボルト延び測定による締め付け法）だとか、オイル通路拡大、バッフルプレート改造、オイルスト レーナーの向きや高さ＆吸い込み位置改造、バルブタイミング追及、圧縮比追及、ポート形状追求など を探求してきたつもりだ。コンピュターチューンも一生懸命取り組んできた。でもこの添加剤開発を きっかけに考えてみれば、そこに深く潤滑が関わっていたことを長年にわたって見逃していたことに気 づき呆然と佇んでいる自分がいた。 コンピューターチューンを知らない人から見れば、ＥＣＵは得体の知れないブラック・ボックスでしか ないが、そこにはＤＡＴＡが存在し、ＤＡＴＡの意味さえ判れば、それを変更することによりエンジン を自由自在にコントロールする（燃料マップ＆点火タイミングマップ等、一部のＤＡＴＡに限定されて しまうが）ことができる。だが、オイルに関しては分析結果で成分の９５％が解ったとしても、あまり 意味のない世界。残りの５％に性能が隠されている場合もあるし成分で全てが決定されるわけではな い。お手軽ＥＣＵチューンとは違い、オリジナルオイルなどそう簡単に作れるものではないのである。 性能さえ問わなければＡとＢを混合しＡＢを作ることは簡単に出来るが、現実問題それだけで高性能化 は出来ない。粘度のみを30番と５０番を半々に混ぜて40番の粘度を作ることが一番簡単な方法と言え る。沢山のＤＡＴＡもオイル開発になると何の助けにもならないことが多いが、私の場合は様々な経験 で培えられたノウハウが後押ししてくれる。
考えてみれば解かることだが、メカニズムから潤滑を担当するオイルを入れ忘れて走行すれば、短時間 で焼きついて寿命は終ってしまう。そこを気がつかないで（目を向けないで）長年に渡りメカニズムば かりを追求していた自分に腹が立った。全てのメカニズムは材質、構造、クリアランスというハード部 分、それを制御する部分、ハード部分を保護して作用を円滑にするケミカル部分、この三位一体により 成立する化学製品なのである。それ以降は液体の性能の重大さに目覚め、現在は液体チューニングに心 血を注ぎ、各種潤滑関連製品をリリースするようになった。

日産大森ワークスのチーフドライバー：鈴木誠一選手は私のチューニングの先生でもあった。 誠実・温厚・頭脳明晰な人柄で出張中に一緒にマージャンもした仲であった。

日産大森分室に所属していたドライバーは鈴木誠一（富士ＧＣで風戸選手と一緒に事故死・風戸選手が マスコミの注目を集めるが、実績では鈴木誠一選手が多大な業績を残していると私は思っている）、黒 澤元治、都平健二、長谷見昌弘が所属していた。びっくりしたのは当時はフェアレディＳＰ３１０，ブ ルーバード３１０、４１０の頃であるから、オプション部品などほとんどなかった時代なので、自分た ちがノーマルピストンを卓上ボール盤で穴を開け、軽量化を施したりコンロッドを軽量加工していたこ とである。ノーマルのピストンスカートを弓鋸で切断し、ピストンピンの入る肉厚の厚い所を目検討で ルーターで削り軽量化を図る。チューニング専門書で「コンロッドをピカピカに研磨して応力分散を図 る」と書いてあるが、それはオプション部品が無かったこの頃の話で、ノーマルコンロッドを極限まで 細く軽量化の目的で削っていたことが発祥となっている。極限まで細く削れば折れる確率は高まるの で、弱い一点に応力を集中させない目的でピカピカに磨いていたわけである。 その当時は、レーシングカーのエンジンや車両の改造第一ポイントは軽量化競争であった。ボディーか ら必要でない物は全て取り外す。更にホルソーカッターで大きな穴をたくさん開ける。ボンネットは ファイバー製に交換する。ガラスはアクリル板に交換。もちろん厳密な規則（レギュレーション）に 沿って改造を進める。少しでも違反していれば車両検査で落とされ、出走できないという厳格な規則で あった。だからピストンも出来るだけ軽量化を図る。コンロッドもぎりぎり削って軽量化を図る、とい う時代背景の話が、そのまま現在において常識化してしまっているのである。 その数年後からは強度を高めたオプションコンロッドが発売されるので、コンロッドが強度不足で折れ ることなど考えられず、折れる場合はコンロッドメタル焼き付きが主原因で折れることになる。オプ ション・コンロッドはタフトライド加工（高温の曹で、炭素を表面に浸透させ強度アップを図る加工） を施してあるので磨く必要性は無くなり、重量誤差を修正する目的で微調整のみを実施する。表面は固 い炭素層が形成されているので、できるだけ研磨はしたくない。だから先に磨いて重量合わせを実施し た後で、タフトライド加工を実施する順序が理想的。それから数年後にはＮＣマシン（ＤＡＴＡをイン プットすると自動的に機械加工を連続して行う）が加工現場に採用された結果、Ｈ形状の削り出しコン ロッドの登場となり、コンロッド重量誤差はほとんど無くなり、コンロッド研磨などレース界では過去の話となってゆく。
それなのにチューニング専門書の本を見ると必ず書いてあるので、この辺の事情を理解していないと、 コンロッド研磨に憧れを抱いて実施する。ノーマルコンロッドを研磨して、数グラムの重量合わせを実 施しても何の意味も持っていないことに気づく人は少ない。生産ラインではコンロッド重量を自動測定 し、一定の幅に揃えて組み込まれるように、生産システムが確立されている。自動車メーカーの技術者 はコンロッド重量誤差やピストン重量誤差が性能に与える影響など百も承知なのである。クランクシャ フトにしても、あのＡＥ８６の４ＡＧエンジンですら１０数個のバランス調整穴が開けられ、調整済な のである。そこに１個か２個、浅い調整穴を開けただけで大幅な性能変化が得られるのであれば、当然 ながらメーカーは最初から開けてくるのは明らかと知るべきだ。チューニングも時代と共に絶えず進歩 してきているのに、実戦経験の無い人の知識では古いノウハウが平気で紹介される。Ｆ１を観ていると 解かるように毎年毎年、空力ひとつ取り上げても進歩しているのでいつの時代の話か判らないような チューニングは何の役にも立たないと知るべきだ。もっと言ってしまえば、一戦一戦の戦いの中で絶え ず進化してゆく世界なのである。それなのに古い話に戻って技術論を展開しても何の意味も持っていな い。同じような現象が最近ではインターネットの世界で存在している。例えば発売当初は安定度が低 く、問題も多かった製品が、その後の改良で現在では高い性能を発揮しているのに、インターネットで 検索した結果が発売当初の製品に対してのインプレッションだったとしても、見る側はそこまで深く考 えないで「この製品は安定しておらず問題が多い」と判断してしまう。また記事自体は新しくとも、そ れを記載した人の経験が、発売当初のものだけならば、同様なことが起きる。記事を鵜呑みにせず、そ の信憑性を検証することも大切なことである。

その後も、辻本征一郎、鈴木亜久里、片山右京各選手の車両を担当。この他にも寺西隆利、歳森康師、 柳田春人、高橋健二、桑島正美、田村三男、須田すけひろ、萩原光各選手といったプロ選手のメカニッ クも担当していた。ご存知のように優勝して当たり前の腕の持ち主ばかりであるから、二位になっても 「残念！負けてしまった！」と当時は考えていた。私だけでなくドライバーも他のメカニックも同じ気 持ちだったと思われる。 フォーミュラーカーは排気量やレギュレーションが色々と変更された中で、Ｆ３だけは不変のまま、２ ０００ｃｃエンジンを搭載していた。その代わりとして吸気入り口を小さく絞る規則（リストリクター と呼ばれる吸気制限部品）によってイコールコンデション化を狙っていた。その代償としてエンジン改 造はほとんど自由であり、チューナーの腕の見せ所となっていたので私は自分の持てる技術を試す最高 の舞台であると考えていた。そんな時勢、大森がＮＩＳＭＯに変わり、Ｆ３を走らせることになり私が エンジン主担当として参画することになる。Ｆ３シャシーにＦＪ２０を搭載し参戦。ドライバーは鈴木 亜久里選手であった。ライバルのトヨタは２ＴＧを途中から軽量型の３ＳＧに変更、最強チームはトム スと戸田レーシングであった。ＶＷは最軽量のエンジンでコックスからの参戦。日産ＦＪ２０型はエン ジン単体重量が約１２５ｋｇもあり３ＳＧ（約８０ｋｇ）より約４５ｋｇ、ＶＷ（約７５ｋｇ）より約 ５０ｋｇも重かった。この重量差はレースの世界だと厳しいハンデとなる。（現ＧＴ５００で５０ｋｇ のウェイトハンデは最大）初期開発は追浜特殊車両部（後にＮＩＳＭＯ社長に就任した難波社長が率い る部署で、サファリラリー車を開発する部署）が行っていたが、鈴鹿ラップタイムで４秒遅かった。４ 秒差は走る前から結果が明らかに解かってしまう致命的な性能差であった。しかし、それまで培った技 術を駆使し、その後このハンディを跳ね返すことに成功する。
マカオＧＰにて 出走前のエンジン暖機中の藤沢と、それを見守る鈴木亜久里選手。

シリンダーブロックをサンダーで一日中削り続けて１日１ｋｇづつ軽量化を図った。全てのボルトは出 来るだけ短くカットしワッシャーは使わない。太いボルトは、中をドリルで穴を開け軽量化を施す。少 ない予算の中で後半はチタンボルトも採用し、１ｇ単位の軽量化を施していった。富士の高速１００Ｒ だと、リアが重いと後部がアウトに流れてしまう。それを解消するためには必然的にリア・スポイラー をライバルより多めに立てることになる。しかし、１ノッチ＝５ミリ立てるとパワーの無いＦ３では、 ストレートでのエンジン回転数は３００～５００ｒｐｍダウンしてしまう。タイムを短縮するための処 置がストレートでのタイムを悪化させてしまう致命的問題を抱えていた。だが、５ｋｇのエンジン軽量 化が効を奏して１００Ｒでアクセルを全開で踏めるようになり、タイムも０．５秒短縮された。成績も 比例するようにアップし、結果はトータル４回の優勝を飾ることができた。（もちろん、これは鈴木亜 久里選手のテクニック、シャシーセッティングを請け負ったベテランメカニックの功績でもある）残り の２戦を残す時点でポイントリーダーとなり、マカオＧＰに招待される。Ｆ１ドライバーへの登竜門と して有名なサーキットだ。市街地という悪条件とヨーロッパ・トップクラスの車両とドライバーが参戦 するマカオＧＰは、車両とエンジンのポテンシャルが非常に重要であり、歴然たるレベルの差を見せ付 けられた。それを一番に感じたのは予選後の車両重量測定。ロールバーにフックを掛け、クレーンで持 ち上げる。ワイヤーの途中に重量計をはさんで測定する原始的方式である。理想的重量配分は５０：５ ０なので多くのヨーロッパ参加車両は地面と平行に最初から浮かび上がってゆく。我が鈴木亜久里Ｆ３ 車は（ある程度予測できていたが・・・）まずフロント側からゆっくりと持ち上がり、重いエンジン側 は一向に地面から離れない。最終的には約４５～５０度傾斜した所でようやく全体が浮き上がった。我 ながらこれでよく戦っていると妙な感慨が湧き上がってきたことを今でも鮮明に覚えている。ライバル チームやオフィシャルなどのレース関係者からも「よくこんな車でレースを戦っているな」と思わず驚 嘆の吐息が洩れていた。この結果を見て、どんな過酷な状況下においてもそれをクリアしようという熱 意が結果に繋がり、またそれに自分が組することが出来たことにより、私自身の体の中にそれまでは感 じることのできなかった大きな自信が確実に育っていることを強く感じ取ることが出来た。

４ー１：沢山の優秀な仲間から吸収して成長できたこと
人間一人の力でも、その力が１００％発揮された際には、驚かされるような働きを発揮する。でも時 と場合によっては反対に、一人では何も出来ない無力さを痛感させられるときもある。特に災害時など であれば殊更である。日産車体では講師は現場の技術職の人たちで入れ替わりで教えてくれた。その 後、転職した整備工場も１０人ほどのスタッフがいたが、個性の強いベテラン整備士の技術を盗んで成 長できた。板金屋も東京から流れてきた人で優秀な技術を持っていた。昔の腕の良い板金屋は、ドアの 板金でもパテはほとんど使わない（下手な人は沢山使っていたが）で、試作車の製作と同じで鉄板を整 形して切り貼りしていた。鉄板の凹んだところを叩けば伸びて歪が出て変形してしまう。鉄板を溶接す れば高温で同様に凸凹になってしまう。これを防止するために欠かせない作業が歪取り作業で、アセチ レンバーナーで歪の集中する1点を選んで10円玉ほどの大きさに真っ赤に熱する。板金ハンバーで周囲を 叩いて、伸びた歪を赤い１点に集める。その後に水で濡らしたウエスで冷却して歪を吸収する。この作 業を何十回、何百回と行いながら歪を取ってゆく。1回の歪取り作業を言葉で説明すると長くなるが、実 際は短時間に行わないと熱した意味がない。時には数百箇所にこの作業を行う。どこにどのくらいの歪 がたまっていて、どのくらいの大きさで幾つやるのかは経験で身につけるしかない高等技術となる。こ んな難しい匠の技術はどんなに化学が発達してもロボットマシンでもコンピューター解析（デジタル 化）でも安易には達成できないだろう。指先でさぐって鉄板の凸凹やゆがみ具合を探り当てるのも、経 験で身につけた匠の技となる。現場作業を一度も経験していない世代は、デジタル化で全てが解析でき ると思い込んでいる。次第に職人の生き残る現場が減少しているが、一度失われた匠の技は今後二度と復活することは難しい。言わば絶滅危惧種と同じ意味合いを持っている。言わば絶滅危惧種と同じ意味合いを持っている。化学の進歩で得るものも多い が、失う物も多いと痛感させられることは多い。

第三回日本グランプリ 出走前のパドックに待機中のＳＲ３１０フェアレディと藤沢。 ３４番のゼッケンは藤沢が記入した。 当時のワークスカーのゼッケンと選手名は、ほとんどが私が記入してい た。

日産大森に入社すると、当時のチューニング創世記を模索していたメンバーが集まっていた。鈴木誠一 選手は有名な東名自動車（現在は弟の鈴木修二氏が代表）を経営しながら、日産大森ワークスドライ バーのチーフドライバーであった。富士ＧＣレースで破竹の連勝を成し遂げた、高原選手のチーフメカ ニックは大森に在籍していて、その後退職した人が担当していた。そのとき、日産社内や社外から総勢 １４名が集められ、日産大森分室（ニッサン大森ファクトリー）が誕生するのである。今から当時を振 りかって考えると優秀な仲間に刺激を受け、自然と仲間の技術を吸収し自分自身がレベルアップ出来た と感謝している。人によって発想が異なるので一緒に仕事をしていると「エッ、そんな方法もあったの か？」自然と勉強できてしまう。レースは共同作業が多いので、軍隊の規律のように一糸乱れぬ素早い 判断力と行動力が常に要求される。そこで言えることは技術的な部分は、外から見える部分と隠された 部分と2面があり、内部的部分は実際にそこに在籍し、経験しないと何も解らないということが言えると 思う。 たとえば、今まで溶接の経験がない人が溶接を依頼されたとしたら、本屋さんを探し回って専門書を沢 山購入して勉強するか、ＮＥＴ検索で情報を収集して作業に挑むだろう。だが最初から綺麗な溶接など できるわけはない。何事も経験しながら身につけてゆくものが技術力という見えない技術なのである。 経験を積まないと見えてこない世界は、経験を持たない人から見れば、幽霊と一緒で見えないことばか りで信じられないことになる。溶接ひとつでも材質により溶接方法は異なってくる。一般的な鉄材であ ればアセチレン溶接や電気溶接、ＣＯ２溶接などの方法が用いられるが、溶接方法により使い分けが必 要となってくる。材質がアルミニュームに変われば、アルゴンガスを用いたアルゴン溶接でなければで きない。溶接でも初心者向きなのがＣＯ２溶接と電気溶接、次がアセチレン溶接で、一番難しいのがア ルゴン溶接の順と言えよう。ＴＳサニーのフロントスポイラーは、初期段階ではグラスファイバーが用 いられていたが、空力部品は形状や大きさ変更による性能差がダイレクトにラップタイムに影響を与え るため、形状＆サイズ変更を実施して性能を追及したい部品である。しかしファイバーだと一度型を起 こして製作する工程なので、量産品には向くが性能追及するワンオフ部品には不向きである。そこでア ルミ板を加工・溶接してワンオフで製作することになる。私もそれまでアセチレン溶接などの経験が あったが、アルゴン溶接は非常に難しかった。息を止めて溶接するわけだが溶接棒の溶ける早さが早い ので、右手の人差し指と親指で自動送りで溶接棒を送り込まないといけない。途中で溶接を停止してし まえば、そこが継ぎ目となって連続した綺麗なビートが乱される。また溶接棒ひとつを取り上げても市 販品では好みの太さが選択できなかったり、同じように見えるアルミニューム板でも成分の配合により 種類があるので、同じ材質の板を切断して好みの溶接棒を自作するように技術レベルはアップしてゆ く。更にアルミニュームは熱変化に敏感で熱しやすくさめやすい性質をもつため、溶接開始直後の溶け 出しは少なくても溶接が進むにつれて溶け込み量（溶接ビート幅）が大きくなる。そのため、溶接ス ピードも最初はゆっくりで次第に早くなってしまうが結果として溶接ビートに結果が現れてしまう。 ビートを均一に仕上げることはごまかしようがないので至難の技となる。溶接作業に入る前の設計初期 段階で、どこをどのように溶接するか、板厚は何ミリにするかといったノウハウも高度に要求される。 例えば９０度で2枚の板を溶接する場合、普通に両端を合わせて溶接しようとしたらアルゴン溶接では至 難の業となってしまう。そこで片側の板の端を数ミリ90度に折り曲げておき、板の切断面と切断面を合 わせておき、それを溶接棒を使用しないで溶かしこんで溶接すると、簡単に綺麗な溶接が出来て中味が 漏れやすいガソリンでも漏れが少なく信頼性が向上する。このようにまだまだ書ききれないノウハウを たくさん必要とする作業なのである。困難であればあるほど、腕に自信のある人達は競いあって（暗黙 の内に）自然と自分たちの技術力を高めていくことに繋がっていった。当時の大森ワークスの戦跡を改 めて振り返ってみると、目を見張るほどの素晴らしい結果をたくさん残していることに気づく。このよ うに実際の開発現場の最先端に自分をいつも置いて生きてきた。それはケミカル開発に心血を注いでい る現在でも変わらぬスタンスのままである。

４ー２：トラブルの裏には複数の原因が隠れている
自動車の故障と人間の病気とよく似ているという話をした。人間の病気もその人の日常生活、食生 活、遺伝など、沢山の要素が複雑に連携しあい、複合で引き起こされる結果と言える。これを自動車に 当てはめて考えると・・・
Ａ 日常生活＝使用条件
Ｂ 食生活＝ガソリン（オイル＆メンテナンス）
Ｃ 遺伝＝設計
新車で壊れた場合はＣ：設計的要因が大半で、後は購入者の誤った使用方法が原因となることが多い。これが中古車になると様相は一変する。ピンときた人もいるようにＡ＋Ｂ＝結果 図式となるように、 Ａの使用条件とＢのガソリン（オイル＆メンテナンス）によって大きな格差が生じてくる。「ノーマル 車を改造＝壊れやすくなる」と思われがちだが、改造と一言で言っても「良い改造」と「悪い改造」と 大きく二つに分けられる。確かに耐久性を悪化させる「悪い改造」を施せば壊れやすくなるが、私が提 案している改造は、耐久性も向上し排気ガスも低減できる進歩的改造術である。 ５万ｋｍ、１０万ｋｍ、１５万ｋｍと走行距離が増大するほど、故障した際の真の原因追及は難解とな る。なぜならどんなに高性能化を図っても、磨耗損傷をゼロには出来ないからである。また部品の材質 によっては、経年劣化＆変化が避けられない材質も使用されている。オイル交換によってスラッジを含 め汚れを外部に排出することになるが、長期間にわたれば人間の歯に蓄積する歯石と同様、汚れ蓄積は 避けられない。エンジン部品も毎分、数千回という爆発力が加わっているので、金属疲労が発生し、応 力の集中した弱い部分から亀裂が生じたりする。またバルブフェースとバルブシート当り面は、昔はガ ソリンに添加された鉛で潤滑されていたが、法改正で鉛の使用が禁止されると、ガソリンが無鉛になっ たため、長期間使用での磨耗は避けられなくなった。これらの複数要因が作用し、バルブ当り面からの 圧縮漏れ、ピストンリングとシリンダー当り面からの圧縮漏れが進行してゆく。加えて燃料噴射装置の エアフローセンサーの汚れや磨耗、インジェクターの噴霧状態の悪化など完全燃焼に影響を与える部品 の劣化が進行してゆくことになる。 私の勧める、アーシング、トルマリン、コンデンサーチューン、各種添加剤および高性能オイルの使用 などは、不完全燃焼に起因するスラッジや燃料希釈発生を抑制する働きを持つので、「正の連鎖」で好 調子を長期間維持する補助アイテムとなる。 また、誤認されるトラブルの原因として次のような例がある。例えば８万ｋｍ走行したＡＴの変速 ショックが気になったのでＡＴＦに添加剤を添加して様子をみていたら１週間後に走行不能となった。 この場合の原因は最後に添加した添加剤に疑惑の目が向けられる。確かに最後に試した物が一番怪しい と疑うのが自然であるが、それ以外にもトラブル発生のトリガーなった部分を考察して欲しい。
確認事項 考察 メンテナンス記録が残されているか？ ＡＴＦ交換の実施状況が判る ＡＴＦ交換は何ｋｍで実施されてきた か？ ＡＴＦ銘柄は？ 粘度・特性等が判る その人の運転方法は正しいのか？ 信号の度にＮや１・２に入れるような運転はＡＴに負担が掛 かる その車種の平均的ＡＴ寿命は？ 車種によりＡＴの設計が違うため寿命は車種ごとに違う その車種に多発しているトラブル傾向 は？ 特定車種には特定のトラブルが発生する 添加剤を使用する前の状態は？ もともと異常があったのか？ 添加剤の市場での評価は？ 効能は広告であり、実際の効果とは限らない これらを総合的に判断して初めて解明できてくるものである。ここで走行不能になった一番の要因と思 われるのは添加剤の投入以前に、走行距離８万ｋｍということである。ＡＴ寿命は８０％、場合によっ ては９９％使い果たしていたと考えたほうが自然だと思う。しかし、考察をしなければ「昨日までは正 常に動いていたから添加剤が悪い」と思うだろう。同様に車検を終わった車が車検後すぐにパンクする と「車検を受けたのに壊れた。無料で直せ！」という例も同じである。「最後に○○した」という事実 があるだけで犯人に仕立て上げられることになる。前出のＡＴの例だと、既に走行距離８万ｋｍは１％ も考慮されないで判断されるのである。壊れるまでの１週間と、それまで使用していた８万ｋｍの歳月 の違いを少し考えれば誰でも解ることと思うのだが、通常は簡単に無視されてしまう傾向を示す。 添加剤がトリガーとなった可能性： 余談ではあるが、走行不能になった原因に、添加剤を投入したことも要因である可能性は数％と低い確 率で考えられる。但しこの場合は、添加剤が悪さをしたのではなく、添加剤が有効に作用したから起き たのである。既に８万キロを走行し、またＡＴＦの交換が全く実施されていなければ、ＡＴの中にはス ラッジ等の老廃物が蓄積されている。この老廃物を添加剤が洗浄作用によって剥ぎ取った場合、いきな り老廃物がＡＴＦの流動経路を塞いでしまう場合も数％と低い確率であるが発生しても不思議ではな い。前出の通り、既に８万キロを走行し、寿命は尽きようとしていたのは事実だが、いきなり走行不能 になったのにはそんな可能性もあるのだ。 だが、だがらといって添加剤の使用はＮＧというのは早計である。改善された８０％の喜ぶ人がいて、 変わらない１８％の人、トラブルの発生した２％の人の比率を考慮しなければならない。２％のトラブ ルを恐れていては８０％の良き改善を傍受することはできない。だからこそ手遅れにならないうちの早 目の使用を推奨するわけである。 もっと早くＡＴＦが交換されていたら・・・・もっと早く添加剤が投入されていれば・・・・きっとス ラッジの発生は低減されており、８万キロを超えて性能を発揮していただろう。つまり一番の原因は ユーザーの管理方法に問題があったのだ。それを使用した製品に全責任を転換することは的を得ていない。
どんな製品にも、設計的な不具合や限度を超えた磨耗損傷を補え切れない限界線は必ず存在する。 「添加剤は、どこまでの不具合が完治可能かを明記すべきである」と唱える人を見受けるが、これは作 用される部品側の限界点が明確にならない以上明記は不可能である。医者が病気になった人の残り寿命 の予測は可能だが、どこまで回復出来るかの判断は難しいという話と似ている。人間の病気ならＣＴス キャンやレントゲンなどを用いて、内部の進行具合を目でみることが可能であるが、自動車で圧縮圧力 を測定したり、シリンダー磨耗損傷をファイバースコープ内視鏡で見ることが出来ても、メタル損傷具 合やＡＴ湿式多板クラッチ面の磨耗損傷具合は、分解点検してみないことには解かりはしないのだ。必 ずどこかに限界点が存在するように、１００％の改善は無理でも、製品Ａの故障改善能力が２０％、製 品Ｂの故障改善能力が５０％、製品Ｃの故障改善能力が９０％とするならば、Ａ＆Ｂ製品で改善できな くてもＣ製品なら改善できる可能性が残されている。但し、Ｃ製品を使用した人が改善できない１０％ になってしまうのか改善される９０％に該当するかは実施してみる他に調べる方法はない。従って出来 るだけ改善能力の高い製品を見つけ出し、状況が悪化する前にテストするのが確実な方法となる。 日ごろからメカに興味がない人ほど、トラブルの症状が悪くなってから相談してくる。健康管理と同 じで「症状が軽いうちに対処して欲しい」と願わずにはいられない。対応が早ければ内部損傷は少なく て済むので、修理を望まない人ほど早めの対処と改善能力の高い対策製品（添加剤）の使用が強く望ま れる。 マニュアルミッションのギヤ入りが悪くて、シフトチェンジのたびに「ガッン」と大きな音を発生さ せていると内部のシンクロや、カップリング、ギヤ側面の噛みこむ部分が削れてゆく。新品の時は噛み こみ部分はヤリの穂先のような鋭いＶ字形状をしているので、Ｖ字とＶ字はスンナリ噛みこむ（正常な 状態）。それが何らかの阻害要因によってギヤ入りが悪い車は「ガリッ、ガリッ、」と先端が削られて ゆき、次第にＶ字形状はＵ字形状に磨耗してしまう。すると最終的にはＵ字とＵ字の先端が合致するた め、まったくシフトが入らない現象がときどき現れる。この反対に、スンナリ気持ちよくシフトチェン ジができる車は、それ以上の走行を経ても、毎シフトでの磨耗が少ないので、消耗は最小限に抑制され る。つまり機能が正常に行われていると、メカニズムはいつまでも元気が続き、へたりが少ないことに なる。

４ー３：最終到達点は液体性能の重要性に着目
昔のレーシングカー（１９６０年代）で使用していたオイルは、シェルのシングルグレードＸ-１００， ＃４０のみであった。このオイルでＴＳサニーで８５００ｒｐｍをまかなっていた。プリンス自動車と 合併して解かったことは、スカイラインＧＴ－Ｒのエンジンとミッション、デフオイルは当然のごとく 日産とは違ったオイル銘柄が使用されていた。プリンス関係者のメカニックは「このオイルでないとだ め」と言いきっていたが、その頃はシェルX-100 40番を使用しても壊れないで結果を出すことだけに集 中していたので、オイル性能の違いなど眼中にはなかったし、潤滑性能の違いが結果に影響するのは焼 きついて壊れることだけと想像していた。潤滑を司る液体性能の重要性に気がつき、開発を始めたのは 1990年。考えてみれば30年間の歳月を無駄に過ごしてきたことになる。

ＴＳ サニー１１０ 和田孝夫選手の車両も見える

自動車メカニズムには多くのケミカル（液体）が重要な役割を担って充填されている。
１：エンジン＝エンジンオイル
２：AT＝ATF CVT=CVTF
３：MT＝ミッションオイル
４：パワステ＝パワステフルード
５：デフ＝デフオイル
６：エアコン＝エアコン用オイル
７：ブレーキ＝ブレーキフルード
８：ラジエター＝LLC
９：バッテリー＝バッテリー液
１０：その他AYCやトランスファー等

メカニズムは、このように実に様々なケミカルが充填されて初めて機能するように設計されている。ま ず一般的に考えることは・・・
１：レベルは適切であるか点検する。
２：汚れたり劣化していないかを確認し、交換時期を検討する。
３：交換する際に、どこの製品を使用するか検討する。

自動車愛好家の関心時は、「少しでも車両の性能をアップしたいしたい」という事。その目的は各個人 で異なってくる。
１：少しでも燃費向上を図りたい人。
２：少しでも走りのポテンシャルを向上したい人。
３：マニュアルミッションのギヤ入りの渋さなどの欠点を改善したい人。
４：自動車の耐久性を高め、長期間にわたり使用したいと考える人。

しかしながら、現実的には「予算内で・・・」でと注釈が付く。従って、どんなに高性能な製品が存在 しようとも、価格的に手が届かなければ、それを理由に使用する機会は永遠に訪れない。結果として、 液体の性能により車両のポテンシャルを高めることが出来ることに、気が付かないで終わってしまうの である。実際、車両の販売・修理・再販に携わる人や、潤滑製品を最も多く販売するGS・用品店などで も同様である。それはハイ・ポテンシャルな製品を実際に経験してみて初めて解ることであり、どんな に人から話を聞かされたとしても、にわかには信じられない世界だからである。現に、私自身、この事 実に直面するまでは信じていなかったし、逆にその事実に直面したからこそ、添加剤やオイルをチュー ニングの要として考えるようになったのである。確かにメカチューンに於いてもコンピュターチューニ ングでも車の走りを変えることは出来た。だがケミカルによる性能アップは、単純に速さだけを向上さ せるのではなく、走りの味そのもものまで別物に変えてしまう。この「走りの味」という表現は抽象的 だが、具体的には、車両が自分の「意図通りに反応してくれる結果から得られる爽快感」と考えてもら えればよいと思う。シフトチェンジの度にシフトに気を使ったり、踏み込んでもリニアに追従しないエ ンジンではこの爽快感は得られない。人馬一体の如く、「人車一体」となり、「車両」であることを意 識しない走行感覚である。多くのメカニズムは潤滑性能を高めてゆけば、更に高い性能が引き出せるこ とが解ってきた。タイトルでは「液体性能の重要性」と謳っているが、単純な潤滑性能向上だけでなく 「摩擦と滑り」という相反する要素が、相乗的に作用を齎すということ。それはオイルの潤滑性能が、 燃焼の高効率を促し、結果として振動やトルク、馬力、レスポンスなどに良い影響を与えるだけでな く、全く液体として繋がっていない「ミッションの入り」にさえも深く関与していることでも判る。当 然、メカニズムの寿命にも大きく影響している。（これらの詳しい解説は他の項目で詳しく述べる） エンジン内部の構造が理解できてくれば、そこから「エンジンはオイルによって保護されて性能を発揮 している」ということが理解出来てくる。その場合、次のステップとして「保護性能を高め自動車の耐 久性を高める」に到達し、最終的に「オイル性能によってエンジン性能も耐久性も大きく左右される」 という結論に到達する。だが実際にはその上のステップも存在する。しかしながら残念なことに、それ をここで私がいくら語っても理解することは出来ないだろう。「百聞は一見にしかず」と言うが、これ ばかりは実際に自分で経験しなければ、永遠に私の話が玉虫色にしか見えないからである。 ブレーキフルードに関しても同様で、液体性能がブレーキ自体に重要な役割を果たす。サーキット走行 を行う人なら経験がある筈だが、ブレーキフルードを沸点の高いＤＯＴ４とかＤＯＴ５に交換する。す ると対温度特性は優れるのだが持続性が低くなる。つまり、「フルードを交換するとブレーキが変わ る」という結果の先に「フルードを改良すればブレーキが変わる」という発想に到達できることにな る。こうして[ブレーキフルード添加剤]という発想が生まれた。ブレーキフルードの場合は潤滑ではなく 「圧力を効率良く伝達する」性能が重要となるが「液体性能」を高めることによりパフォーマンスが向 上することには変わりない。 時代が進むにつれ「常識めいた迷信」を唱える人も減少傾向にある。自分の常識だけで判断し、最初か ら試行することを否定していれば、永遠にその存在さえ気がつかない。２０年前３０年前の私自身がそ うであったと同じように・・。

第五章