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ディーゼルのグランドC４ピカソが我が家にやってきて、早いものでちょうど一年が経ちました。

一年を共にしてみて、グランドC４ピカソにまつわるいろいろなことがわかってきたので、備忘録として記しておくことにします。

最大トルクが370Nm／2,000rpmあるため、加速時や上り坂といったシーンではストレスなく走行できるのは、さすがディーゼル。

年間走行距離は冬場を除いては割と延びるため、ランニングコストを考慮しても、ディーゼルは選択した甲斐があったというもの。

先代モデル（ガソリン）比で約120kgは軽くなっているんですが、これはグループPSA最新のプラットフォームなどの採用の恩恵によるもの。

さらにディーゼルを選んだため、130kg車重が重くなっているのですが、実質先代モデルとは車重の面ではさほど変わっていないんです。なのに、トルクが太いからまるで別物です！

一年間の平均燃費は14.3km／L。10km／L台後半から20km／Lあたりは目指したいのに、なかなか延びない。。。　

燃費が延びないのはオーナーの乗り方に問題があるんでしょう。今後はコンスタントに10km／L台後半を目指したいところ。エコランに心掛けます(^_^;)

ところで、もともとディーゼル車は以前から運転経験があったので、ディーゼルに対して抵抗は特になく、すんなり受け入れられました。騒音はそれなりに発しますが、却って耳に心地良いサウンド♪

最大の欠点（・・・と思っている）のは、やはり何と言ってもシートの硬さ。先代C４ピカソは雲上の座り心地だと今でも信じているのですが、残念ながら２代目はそれを越えていないですね。

一年走ってある程度硬さが馴染んでくるのかと思っていたのですが、そうでもないよう。これは諦めるしかないのか。ずっと付き合っていくつもりでいるのに、ただただ残念。

タッチパネルの不具合の件や突発的エンジンストールなど未だ解決していない事象を抱えながらのこの一年。今後は解決に向けていきたいと思います。

カスタマイズも少しずつ自分好みに仕上がってきたので、今後もさらに手を掛けていきながら、末永く所有し続けていきたいです。

最後に。ディーゼルC４ピカソが無給油（１回の給油）でいったいどれくらい距離を延ばせるかということがとても気になっています。

これまでの最高距離は830km。道路事情によりこれ以上延ばすことができませんでしたが、ことしはこの記録を超えられるよう再度チャレンジしてみたいですね。目指せ1,000km越え！　ガンバります^^;

初代アルトがデビューしたのは1979年のこと。

当時は乗用モデルフロンテの兄弟車として、商用モデルの役割を担う目的で登場しました。軽ボンネットバンのジャンルを確立し、他メーカーも後を追うようにしてライバルモデルを投入。

５年後の1984年にはフルモデルチェンジで２代目へとバトンタッチ。初代に比べて、背を高くし、商用車として使い勝手を向上させました。

さて、1988年９月にデビューした３代目アルト。デビュー当時のカタログが出てきたので、ご紹介します。冒頭写真は表紙(^^)v

３代目は、２代目に比べるとスクエア基調。

そう言えば、３代目アルトにはこんなモデルがありましたね。

ハッスル。（カタログは持ち合わせありませんでした。）

ルノー４フルゴネットなどを思い起こすデザイン。商用車の発展系として、これぞ商用車的なモデル。ダイハツ・ミラにはウォークスルーバンという似たコンセプトのモデルも存在しましたっけ。

他には・・・

レジーナ。

ベンコラの変わった仕様。ハッスルやレジーナなど、当時のアルトはさまざまな取組みをしていたんですね。

ところで、３代目アルトカタログを眺めていて、こんなモデルが存在することを思い出しました！

スライドスリム。

何とスライドドア仕様のアルト！　


いったいどんな発想から世に送り出されたのだろう？　カタログにはこんな記載がありました。

「狭い場所にパーキングした時や交通量の多い通りに停めた時も、乗り降りはらくらく美しく、みんなの視線を集めそうな機構です。」

なるほど！　狭い場所での乗り降りがしやすいのか！　

現代ではミニバンが持てはやされますが、それもスライドドアを採用していることが最大のメリットなのでしょう。

でも、商用車のアルトにスライドドア仕様が必要だったのかなと何となく疑問に思ったり。

他のページには一切出てこなかったのですが、グレード紹介ページには・・・

助手席もスライドドアなんですねww　つまり、両側スライドドア仕様ってことなんだ！

ちなみに、1988年のデビューから２年後の1990年には軽自動車は新規格へと変わり、550ccから660ccへと排気量がアップし、ボディサイズも若干拡大しました。もちろん、３代目アルトも。

こちらは1990年２月発行の新規格変更後のカタログ。


表紙にはなぜか登場しない女性タレント。どうでも良いけど、旧規格カタログの時との扱いに歴然の差を感じるのはなぜだろう？

スライドスリムはマイナーチェンジ後もありました！

「スライドスリム Parky（パーキー）」というサブネームがついて登場！　マイナーチェンジを機に乗用モデルに変わったよう。

そんなスライドスリムモデルですが、マイナーチェンジ前（前期型）と大きな違いを見つけました。


前期型は助手席ドアもスライドドアでしたが、後期型は助手席側ドアはヒンジドア。と言うか、左側は後席ドアも装備！　後期型は乗用モデル（５ナンバー）になったことで仕様が変更されたのですね。

根本的な疑問として、両側スライドドアを採用していた前期型はボディ剛性が十分に確保されていたのかと言うことが一番気に掛かるところです。側突時の衝突安全性はどうだったのだろう？

残念ながら、スライドドアのアルトは３代目の一代限りで設定が留まったよう。スズキの新たな取組みは良かったと思うのですが、販売には結びつかなかったということを意味するのでしょう。

スライドドアのアルトのかつての取組みは、現代のスペーシアやソリオなどにきっと活かされているのかもしれませんね。

惜しまれながら、2017年をもってブランドそのものが消滅してしまったスウェーデンの名門サーブ。
（参照： 70年の歴史に幕を下ろすサーブに思うこと ）

サーブは日本ではインポータが幾度となく変遷をたどっています。かつてはシトロエンでお馴染みの西武自販が輸入販売業務を担っていました。

今回ご紹介するのは、1992年３月に開催された西武自販のサーブの展示試乗会の新聞広告です。

１／３ページサイズの小さなイベント広告なのですが、情報がたくさん詰まっていてとても興味深いです！

当時のサーブは大別するならば、900（クラシック）と9000の二つのグレード構成でしたね。

サーブの代名詞ともなっている900（クラシック）。

「Saab 900モデル日本発売15周年記念特別プライス」

900（クラシック）は1978年にデビューしているので、と言うことは、デビューと同時にすでに西武自販が取扱ったということなのか。

たしかに、900（クラシック）の先代モデルでもある99も西武自販が取扱っていたので、モデルチェンジ後も引き続き販売を担ったという理解になるのですね。

広告にある記載の「日本発売15周年記念特別プライス」とあり、その但し書きとして、「ボディカラー、台数に限りがございますので、」と。

この理由として、900は1992年にフルモデルチェンジして次期型導入が控えていた・・・ということが挙げられるのでしょう。

　　≪New900≫
GMグループの傘下に入って以後のサーブとしてはNewモデル。洗練はされましたが、それまでの個性が失われたのは残念でした。

そういった理由で、900（クラシック）は「日本発売15周年」という大義名分の下、バーゲンプライスで購入できたということでしょう（苦笑

一方、こちらは上級グレードの9000。

「比類ない航空哲学の結集が、ここにある。」

航空機から出発したブランドならではのコピーですよね(^^)

9000はさらに２つのボディスタイルにわけられ、４ドアセダンのCDと５ドアH/BのCSと。9000CSは1992年頃にデビューしました。当時の販売価格は615万円！　高額モデルでした。

ところで、この広告で一番目を惹くのが・・・

「総期末決算特別フェア」という記載。これは何か大きな意味を持っているような気がしてなりません。

実は西武自販がサーブを取扱ったのは1992年まで。そうなんです、この新聞広告の年が西武自販にとってサーブ取扱い最終年ということになります。

と言うことは、「総期末決算」というのは３月期ということもあるのでしょうが、西武自販にとっては最後の売り尽くしという重要な意味を持っているということなのでしょう。

ちなみに、翌年1993年からはポルシェの輸入販売業務で名を馳せたミツワ自動車による100％出資子会社「ミツワインターナショナル」が引き継ぎ、「サーブミツワ」がインポート業務を担いました。

西武自販にとって、900（クラシック）の販売終了を機に、サーブの輸入販売業務を終了したのはどういったいきさつがあったのか、今となっては知る由はありません。

西武自販は1971年からサーブを取扱い始め、1992年までの21年間の永きに亘ってスウェーデンの名門ブランドを広く日本に知らしめました。その功績は偉大と言えるでしょう。

もしかしたら、この新聞広告は西武自販にとってサーブ最後の広告かもしれません。かつて西武自販がサーブを取扱っていたことを示す意義深い広告なのかもしれませんね。

先代２代目C３は2010年にデビューし、2016年まで生産販売していました。

初代C３のイメージをあまり変えることなく、ほぼキープコンセプトでしたね。

広大なグラスルーフが先代C３の特長。C４ピカソをも凌ぐグラスエリアの開放感ときたら、最大の美点と言えるでしょう。

２代目C３と入れ替わるようにしてデビューしたのが、現行３代目C３。

初代・２代目とはデザインを大きく変えてきました。全高が低められたのはちょっとした驚きでした。日本発売開始は2017年７月のこと

３代目となる現行C３は、“FEEL（フィール）”と“SHINE（シャイン）”の２つのグレード体系となっています。

“FEEL（フィール）”と“SHINE（シャイン）”はいったい何が違うのか？　主要装備諸元から。



“FEEL（フィール）”に装備されないものを挙げてみると・・・

　・バックカメラ
　・ブラインドスポットモニター
　・バイトーンルーフ
　・パノラミックガラスルーフ ※設定なし。SHINEはOP.
　・革巻きステアリング
　・コネクテッドカム
　・16インチアロイホイール

ちなみに、車両本体価格で比較してみると、
“SHINE（シャイン）”　243万円
“FEEL（フィール）”　 219万円
価格差は24万円。

安全装備は


　　≪画像は拝借しました。≫
主要な装備は“FEEL（フィール）”であっても抜かりはなく問題はなさそう。ブラインドスポットモニターは付かないものの、あれば良いという印象。

エアバッグは（フロント２／フロントサイド２／カーテン２）と６つ装備。欲を言うならば、ニーエアバッグがあれば良いけどなぁ。

コネクテッドカムというのは・・・

　　≪画像は拝借しました。≫
標準で装備されているのならば良いなぁという装備品か。

上で挙げた“FEEL（フィール）”に装備されない装備品はどれも別になくても良いかなぁ。

と言うことで、価格差を考えると個人的には、“FEEL（フィール）”で十分です。219万円というプライスも魅力的ですし(^^)v

でも、欲を言うならば、“SHINE（シャイン）”にはオプション扱いとなるこれはぜひ欲しいなぁ♪

パノラミックガラスルーフ。

パノラミックガラスルーフが付いているC４ピカソですっかり慣れてしまった室内の明るさは、何物にも代えがたいですね。無い物ねだりか。

あとはボディカラー。C３のカラーバリエーションはこんな具合です。

７とおりもの色展開。

中でも　アーモンドグリーン・コバルトブルー・オレンジパワー　のボディカラーは、C３のボディデザインにとても映えると個人的には思うのです。

コバルトブルーもオレンジパワーもぜひ乗ってみたいですが、少々明るすぎると感じるので、実際に乗るにはいささか気が引けます。

結局のところ、乗るならばアーモンドグリーンか。落ち着いていて、他にはないカラーというのもイイですね。

で、結論です。個人的に現行C３を選ぶならば・・・

“FEEL（フィール）”×アーモンドグリーン

決まりです！

ただ残念ながら、ウチでは今のところC３がガレージに収まるのは金銭的にもスペース的にも余裕などまったくありません。あくまでも頭の中のイメージということを最後につけ加えておきます（苦笑

マイクロバスというカテゴリーがあります。興味を持たない（持てない）人にとってはどーでも良いのでしょうけど、個人的にはマイクロバスに対してとても興味を持ちます。

例を挙げると・・・

日産シビリアン ・ 三菱ふそうローザ ・ イスズ・ジャーニー ・ マツダ・パークウェイ

と言った具合に、各メーカーのマイクロバスはすぐ名前が思い出されます。

このクラスよりも小さなハイエース・コミューターやキャラバン・マイクロバスも存在し、興味を持ちますが、ここでは取り上げません。

ちなみに、現在でも販売しているのは、日産シビリアンと三菱ふそうローザとイスズ・ジャーニー。ジャーニーは日産シビリアンのOEMモデルとなり、マツダ・パークウェイはとうの昔に販売終了、、、

そして、マイクロバスで忘れてならないのは、おそらくシェアNo.１であろう、トヨタ・コースター。

販売台数に寄与しているのはトヨタのブランド力にもよるのでしょうが、やはり着実に進化しながら、モデルチェンジを絶えず繰り返していることでしょう。

1969年の初代発売以来、およそ50年間に亘り、現在までに４代に亘って販売され続けられていることは凄いことです！

今回取り上げるのは、1969年発売開始となった初代トヨタ・コースター。販売開始から10年後の1979年11月発行モノ。

このカタログは幼少時に自動車販売店でもらってきたもの。当時からコースターに興味を持っていたはずなので、入手したのか。

冒頭写真はカタログ表紙。

「全身を快適さで包み込んだコースター。ゆとりあるビジネスを、たのしいレジャーを乗せて快走します。」

仲間同士で移動するのに、コースターは良き手段だったでしょうね。余談ですが、高速道路のIC発券所（料金所）付近に停めて大丈夫？　いくら合成写真とは言え、今ではこんなカットはアウトだろうなぁ(^_^;)


「３段リクライニングのドライバーズシートとフロアシフトを新しく装備しました。」


装備に「全車にフロアシフトを新装備」とあります。wikiで調べてみたら、次の記載がありました。引用します。

＞1979年（昭和54年）、一部改良が行われた。昭和54年排出ガス規制適合。シフトレバーの配置がコラムシフトからフロアシフトに変更された。
（引用終了）

従来ステアリングコラムにあったシフトが、フロアシフトへと変更されたんですね！　カタログ発行時期が1979年11月なので、このカタログは小変更時のモノのよう。

コチラは幼児バス仕様。

「お子さまの安全・・・お母さまの願いをフル装備してコースターの幼児車がカラフルに元気いっぱい走ります。」

「フル装備」かぁ。巧い表現だなと妙に納得！　幼児バスに乗って友達とワイワイやりながら、楽しく通園した記憶ってありますね。

装備の紹介。

現代モデルでは当たり前の装備を誇らしげに紹介していることが新鮮ですね。

ところで、2017年にFMCした最新４代目コースターカタログと並べてみましょう。

およそ40年前の初代モデルと同じアングルというのは偶然の一致か。現行モデルはぐっと洗練されましたね。何てったってカッコいいですもん♪

４代目コースターカタログから・・・


まるでマイクロバスとは思えない、乗用車と見間違えてしまうほどの洗練度。40年分の時間の差を感じられる変貌ぶりですね。

幼児バス仕様を比較してみると・・・

■初代モデル


■４代目モデル


同じ幼児バスでもまったく異なって見えるから不思議です。最新モデルの４代目は窓面積がかなり広いですね。視認性高そう！

初代コースターは1982年までの13年間に亘って販売し続けたロングライフモデルでした。初代モデルの販売が終了して、すでに36年が経ちます。バスという性格上、距離がどうしても伸びがちです。

そのため、廃車となる車両は多いでしょうし、その後は第三国へ輸出されるケースもあるでしょう。そのためか、今では初代モデルはすっかり見かけなくなってしまいましたね。

日本のモータリゼーションの過渡期に存在したと思われる初代コースターは、日本経済を支えていたと言っても決して言い過ぎではないでしょう。初代コースターの存在は大きかったと言えるでしょうか。

初代コースターがもし今でもこの日本に存在するとすれば、いつまでも走り続けてもらいたいですね。