猛走峠のブログ一覧

この記事は、

赤字見込みの北海道新幹線　要因に特殊状況
2015.12.09 恵 知仁を、メモしています。

北海道新幹線の開業区間と運行予定本数（画像出典：JR北海道）。


2016年3月に部分開業する北海道新幹線について、収支がおよそ48億円のマイナスになる見通しをJR北海道が発表。要因のひとつに「北海道新幹線固有のコスト」があるといいます。

東京～函館間の鉄道シェアが約3割になると想定

　JR北海道は2015年12月9日（水）、来年3月26日（土）に新青森～新函館北斗間で開業予定の北海道新幹線について、収支想定を正式発表。約111億円の収入に対し支出は約160億円、差し引きおよそ48億円のマイナスになる見通しを示しました。


「収入」の根拠について同社によると、津軽海峡を青函トンネルで越え、本州と北海道を結んでいる在来線の海峡線利用者がすべて新幹線へ転移し、東京～函館間の移動について鉄道のシェアが現在の約1割から約3割になると想定すると、その収入は111億円になるとのこと。

　対し「支出」は、日々の運行コストなど通常の新幹線運営費用が80億円、ほかの路線には類がない“北海道新幹線固有のコスト”が34億円、新幹線施設を保有する鉄道・運輸機構へ支払う貸付料が9億円、減価償却費が33億円、諸税1億円、事業報酬が3億円。合計で160億円という計算です。

　なお北海道新幹線の東京～新函館北斗間について、所要時間は最短4時間02分、運賃と特急料金の総額は2万2690円（大人・通常期）になる予定です。また先述の試算は、2016年度から2018年度の平均で計算されています。






「北海道新幹線固有のコスト」とは？　その特殊な状況

「北海道新幹線固有のコスト」とは、どのようなものでしょうか。JR北海道は以下の3点を挙げます。


物流の大動脈であるため、在来線貨物列車の運行継続が必要な青函トンネル（2009年10月、恵 知仁撮影）。

・津軽海峡の海底地下を走る青函トンネルの使用維持（21億円の支出増）
排水ポンプの電力費や更新費など、長大な海底トンネルのための特殊な設備に関するコストや、特別高圧ケーブルなど、1988（昭和63）に在来線として開業してから約30年使用し、老朽化している設備の維持や更新のコスト。

・貨物共用走行（7億円の支出増）
3本のレールを使い、レール幅が1067mmの在来線貨物列車、1435mmの新幹線を同じ青函トンネルへ走らせるという“複雑な線路”の維持コスト。また、新幹線が運行されない深夜帯にも貨物列車が走ることから、施設を整備する時間が制限され、保守作業にかかるコストが割高になる。

・短区間開業（6億円の支出増）
札幌駅までではなく、新青森～新函館北斗間の約150kmという短区間開業のため、運行指令業務に関わる設備や体制、保有せねばならない予備車両のコストが割高になっている。

　これら“固有のコスト”などから北海道新幹線の収支は約48億円のマイナスが見込まれていますが、JR北海道によると、新幹線開業に伴い並行する在来線をJR北海道から第三セクター鉄道へ分離することによる受益、また関連線区の受益によって、総合的には収支の均衡が図られる計画とのこと。

「整備新幹線」と呼ばれる新幹線路線では、JRの負担軽減という理由から政府・与党申し合わせにより、開業と同時に並行在来線をJRから分離することが可能。北海道新幹線でも新青森～新函館北斗間の開業と同時に、並行在来線の江差線（五稜郭～木古内、37.8km）がJR北海道から第三セクター方式の道南いさりび鉄道へ移管されます。

【了】

この記事は、
深夜、伴走車と共に突如出現　時刻表に載らない蒸気機関車
2014.11.24 恵 知仁 を、メモしています。


回送される蒸気機関車の後ろに連結されていた「SL伴走車」（2014年11月23日、恵 知仁撮影）。


蒸気機関車に連結されていた「SL伴走車」

　またこの蒸気機関車の回送にあたって、そのすぐ後ろに「SL伴走車」という謎の車両が連結されていました。


回送される蒸気機関車の後ろに連結されていた「SL伴走車」（2014年11月23日、恵 知仁撮影）。

　蒸気機関車を電気機関車などでけん引して回送する場合、蒸気機関車の車輪部分が熱を持つといったトラブルが起こりえます。そのため蒸気機関車を回送する場合はその状態を常に監視し、途中の停車駅では点検する必要があることから、その要員が「SL伴走車」に乗車しているのです。

　また蒸気機関車の回送は低速で行われるため、ほかへの影響が少ない深夜帯に行われる場合が多く見られます。

　ちなみに、水郡線全通80周年を記念した臨時快速「SL奥久慈清流ライン号」は、水戸発常陸大子行きが12月5～7日に1日1本の運転です。JR東日本水戸支社では「水郡線全線開通80周年を沿線の皆様と共に盛り上げてまいりますので、どうぞご期待ください」としています。

【了】


Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。
鉄道関係の書籍、絵本などの制作や「東海道新幹線 開業50周年記念サイト」の記事執筆、北近畿タンゴ鉄道の車両デザインなどに関わる。子供の頃からの旅鉄＆撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。

この記事は、
深夜、伴走車と共に突如出現　時刻表に載らない蒸気機関車
2014.11.24 恵 知仁 を、メモしています。

電気機関車のEF81形97号機にけん引されて、群馬から茨城へ回送される蒸気機関車のC61形20号機（2014年11月23日、恵 知仁撮影）。


深夜の駅に突如、蒸気機関車と「SL伴走車」が現れました。時刻表にはもちろん載っていませんが、実は時々、普段は蒸気機関車が走らない場所でも、それを見かけることがあったりします。また「SL伴走車」とは、どういうものなのでしょうか。


人知れず深夜の東京を走った蒸気機関車

　蒸気機関車がけん引し定期的に運行される旅客列車は、1975（昭和50）年12月14日に室蘭本線の長万部～岩見沢間（北海道）で走ったのを最後に、日本から姿を消しました。

　しかし翌1976（昭和51）年、行楽利用が目的にされたSL列車が静岡県の大井川鐵道で復活。以後、同様に行楽利用を目的としたSL列車が全国各地で走るようになりました。

　現在運転されているそうした行楽目的のSL列車は、大きくふたつのパターンに分けられます。D51形498号機、C61形20号機と上越線の「SLみなかみ」、C57形1号機と山口線の「SLやまぐち号」などのように、その蒸気機関車のいわば「ホームグラウンド」である程度定期的に運転される例がひとつ。もうひとつは観光キャンペーンなどに伴い、普段は蒸気機関車が走らない場所で臨時運行されるパターンです。

　そうした普段は走らない場所でSL列車を臨時運行する場合、蒸気機関車を車両基地からその路線へ持っていかねばなりません。ということはSL列車、そうした時刻表に掲載されない回送を含めると、実は人知れず色々なところで走っている、ということになるのでしょうか。

　これはある意味正しいですが、想像するようなものではありません。そうした回送は基本的に蒸気機関車が煙を出して自走するのではなく、電気機関車などにけん引されて行われるからです。2014年11月23日から24日にかけても、電気機関車にけん引された蒸気機関車の回送列車が走りました（正確には「配給列車」）。



　11月23日深夜、JR東日本高崎線の熊谷駅（埼玉県）に突如、時刻表にない列車が入線してきました。EF81形電気機関車にけん引された、C61形蒸気機関車と青い12系客車です。水戸駅（茨城県）と安積永盛駅（福島県）を結ぶ水郡線の全通80周年を記念し、同線でSL列車の記念運行が決定。それに使用される蒸気機関車と客車を群馬県高崎市の車両基地から水郡線へ、都内経由で回送していたのです。

　回送されていたC61形蒸気機関車には「行先：水郡線営業所」「発送場所：高崎車両センター高崎支所」と書かれた「回送車票」が掲示されていました。

この記事は、

Movie Walker カサンドラ・クロス
をメモしています。

アメリカが極秘に研究していた細菌を浴びて逃走したゲリラを、ＣＩＡが彼の乗った列車ごと抹殺しようとする作戦を描いたサスペンス映画。製作はカルロ・ポンティ、監督はジョルジュ・パン・コスマトス、撮影は「ブラザー・サン、シスター・ムーン」のエンニオ・グァルニエリ、脚本はコスマトス、ロバート・カッツ、トム・マンキーウィッツ、音楽はジェリー・ゴールドスミスなと。出演はバート・ランカスター、ソフィア・ローレン、リチャード・ハリス、エヴァ・ガードナー、マーティン・シーン、イングリッド・チューリン、リー・ストラスバーグ、ジョン・フィリップ・ロー、アン・ターケル、Ｏ・Ｊ・シンプソン、レイモンド・ラヴロックなど。


映画のストーリー結末の記載を含むものもあります。小大ジュネーブにあるＩ・Ｈ・0（インターナショナル・ヘルス・オーガニゼーション＝国際保健機構）に、3人のスウェーデンの過激派ゲリラが乗り込みアメリカの秘密生物研究セクションを爆破しようとした。しかし、ガードマンと射撃戦になり、一人は射殺され、残る二人は、様々な細菌類が研究開発されている“危険な”部屋に逃げこんだ。そして一人か射たれて倒れた拍子に、薬のビンを割ってしまい、中の液体が飛び散り、無傷の男の方が一人逃走した……。残されたゲリラを診察したスイス人女医エレナ（イングリッド・チューリン）は、割れたビンにアメリカが秘密裡に研究していた伝染性の細菌が入っていたことをつきとめた。緊急事態の発生で、アメリカ陸軍情報部のマッケンジー大佐（バート・ランカスター）が乗り出し、感染して逃げたゲリラが、ストックホルム＝ジュネーブ間の大陸縦断列車に乗り込んでいることを、つきとめた。その乗客リストの中に、著名な医師チェンバレン（リチャード・ハリス）の名があるのを見つけたマッケンジーは、無線電話で彼を呼び出し、事件の概略を説明するとともに車内に潜んでいるゲリラを捜させた。そして、千人の乗客を検疫収容させるために、ポイントを切り換え、列車をポーランドのヤノフへ向かわせた。そこには、30年近くも使用されていない“カサンドラ・クロス”と呼ばれる鉄橋がかかっているのだが……。マッケンジーは、ニュールンベルグで、一旦列車を止め警備隊と医療班を乗りこませ、出入口、窓、通気孔を密閉して、車内に酸素を送り込むように命じた。列車は再び発車し、事態を知らされた乗客たちは騒然となったが、すでに感染者か現われ始めた。チェンバレンは感染者を一つのコンパートメントに集めた。チェンバレンの先妻で、作家のジェニファー（ソフィア・ローレン）も、彼の献身的な活躍に協力した。乗客の一人、ユダヤ人のキャプラン（リー・ストラスバーグ）は、“カサンドラ・クロス”が、終戦とともに使用されていないことを、チェンバレンに伝えた。チェンバレンは、マッケンジーに鉄橋前で列車を停止するように交渉したが、マッケンジーは、それを黙殺した。一方、エレナは高濃度酸素によって発病を防止できることを発見、列車を停めるようにマッケンジーに申し出るが、すでに列車の無線機が破壊されてしまっていた。鉄橋が迫ってきた。チェンバレンや乗客の有志たちが、警備隊と対決し、列車と機関車を切りはなす決死の行動に移った。やがて、鉄橋にさしかかり、半分の車輛と一部の乗客だけを残して、谷底に落下していった。マッケンジー大佐は、官制室で、列車の赤ランプか消えたのを確認した後、上司に電話で報告した。「悲劇的な事故が発生しまして、列車の全乗客が死亡しました」……。

この記事は、

新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信をメモしています。

※記事内でも言われていますが、「あくまで、ひとつの意見」です。
このブログのこのエントリーも、あくまで、それをメモしているだけです。※



「北海道新幹線の開業によって、東京～函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。

【その他の画像】

　新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。

　問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。

　JR北海道は函館駅～新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅～函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。

●北海道新幹線は“高い”

　10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京～新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。

　東京～新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京～広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京～広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京～新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。

　しかし、現在の東京～函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京～函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅～函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。

　航空運賃はどうか。東京～函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。

　ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。

　航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京～函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。

　これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。

●早くも4割引を示唆　運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ

　JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森～函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森～新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森～新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。

　もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京～新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京～新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。

　さらに料金表を見ると、新青森～木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森～新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森～木古内の特急料金は1860円。新青森～函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。

　運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森～木古内は5480円。新青森～新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内～函館の運賃を比較してみよう。木古内～五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭～函館の運賃は210円。つまり、東京～函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。

　ただし木古内～函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内～新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高～糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内～函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。

●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い

　北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京～函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。

　しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。

　この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。

　次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。

　そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館～新函館北斗～札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。

　北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。

　「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。

　2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京～札幌間3時間57分、東京～新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。

　北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京～札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。

（杉山淳一）
.

【関連記事】
全国新幹線計画は「改軌論」の亡霊
新幹線と競え！　並行在来線にも特急列車が必要だ
最後の夜行急行「はまなす」廃止でどうなる？
北海道新幹線、開業は来年3月26日　1日13往復　「カシオペア」「はまなす」廃止

最終更新:10月16日(金)14時7分




Recommended by Yahoo! JAPAN
こんな記事も読まれています


意外！？　女性用ナプキンを“愛用”する男性たち〈dot.〉
10月11日(日)16時7分 dot.


注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった！　
10月16日(金)13時35分 東洋経済オンライン


全国の鉄道会社のレアなグッズが購入できた「第22回鉄道フェ…
10月16日(金)12時50分 Impress Watch


【東京モーターショー15】トヨタ車体が目を引く5台のコンセ…
10月10日(土)11時36分 clicccar