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2017年03月21日 イイね!
iRCで活躍!フレンチコンパクト!








子供の頃、唯一車名を読めなかったのがプジョー。Peugeotという綴りなのだが、フランス語の存在を知らなかった頃は「ペウゲオット?」と何となく認識していた。

また、父が「フランス車は無駄なデザインが多い」とあまりフランス車が好きではなく、例として自宅近くの家の車庫にいた505を見て、ヘッドライトが斜めになっているのは機能的ではない、ようなことを言っていたものだ。日本がドイツ礼賛、質実剛健こそ目指す姿という時代に、すでに欧州ではデザインのもたらす価値が認められていたのだ。

さて、そんなように、私には「フランス車=ムダ・壊れる」という図式が出来上がってしまっていたのだが、ひょんなことから首都高仲間が中古のプジョー206XTを購入。図らずも運転させて頂く機会があった(彼とはいまだに年賀状を交わしている)。その時の、特にFFでありながら素直にコーナーに入っていく回頭性の良さ、そして首都高のギャップをしっとりといなす乗り心地に衝撃を受けた。車高調でバッキバキに固める足こそが速さの基本、くらいに思っていたものが、見事に崩れ落ちて行った瞬間であった。

そのご縁もあって、ほどなく購入したのがトップ写真の207GTである。写真にあるリアウイングとホイールは社外品で、iRC(インターコンチネンタルラリー選手権)に参戦している競技車両からのレプリカパーツである。

207は、近年のプジョー2シリーズにおいてはもっとも売れなかったようだ。
理由は一つ。
先代206よりも、車体寸法が3Dとも拡大したため、特にフランスの街中での使用において極めて不評だったようだ。
また、乗り味もドイツ車に近くなった。
足回りはやや硬めで、おそらくシャンゼリゼ通りの石畳みではゴツゴツとした突き上げを感じたことだろう。その恩恵として、高速域では極めて安定した直進性能を発揮し、1.6LターボというBMW MINIと共通のエンジンは信頼性も高く故障知らずだ。

一方の車体は、かつての206にあったような「車体もねじれて凹凸をいなす」というフィーリングから決別し、カッチリとした剛性感のあるボディとなった。…なったのだが、そこはプジョーがドイツ車になり切れないところでもあり、ブッシュやリヤサスペンションメンバーなどの取付に柔らかさがあった。これは静粛性に大いに寄与していたと考えられるが、一方でコーナリング時や、片側の車輪が凹凸を乗り越える際にはリアサスのトレーリングアームがわずかに車輪のジオメトリーを変化させてしまい、瞬間的に直進性やコーナリングのライントレース性が失われるという欠点も感じられた。

エンジンはMINIと共通ということはお話ししたが、150PS/24.5kgmの出力はコンパクトカーには十分。かつ、1600rpm付近から小径タービンにブースト圧がかかり、そこで最大トルク値を発揮すると5000rpm付近までフラットなトルク特性という、大変扱いやすいエンジンだ。特に低い回転数から大トルクを発揮する特性は、マニュアルトランスミッション車の販売比率が多い欧州においては必然の進化であった。特にアクセルを踏み込まなくても、やや軽めのクラッチペダルをそっと引き上げるだけでスッと発進できるのは、前車のスバル・レガシィの感覚からすると驚異的であった。

現在では、プジョーのオフ会でも206か208かというくらいに少数派になってしまった207であるが、私にとっては初めての外国車ということもあって大変思い入れの強いモデルである。
Posted at 2017/03/21 12:26:15 | コメント(1) | トラックバック(0)
2017年03月20日 イイね!
はい、ほとんど車の写真撮りませんでした。
ただのブログです(謎)

自宅からいつもお世話になってるディーラーまでは、第三京浜で1区間と少し。車だと近くなんですが、電車だと最低2回乗り換えの上、新横浜からバスという…あまりにも交通の便が悪い立地です。



スタッフブログより。



これもスタッフブログより(手抜き〜w)

建物も大きく、ロビーも広く、展示車も多くてキッズスペースもあります。駐車場も2つあるような旗艦店。AMGパフォーマンスセンターにもなってるのでお世話になってます。営業さん、サービスさん、いつもありがとう!
m(_ _)m

で、せっかくの休日なので、子供たちを連れて行くことにしました。特に、下の子が最近車を正確に認識するようになりまして。



このマークを付けたすべての車を
「パーパ!」と言います^^;
たまにマツダの車を「パパ!」と言うので、「あれはマツダだよ」と教えています…。

そして、実家は2009年式 BMW 320i(E90?)に乗っているので、


このマークを付けた車を
「じーじ!」と言いますorz
かなり遠くからでも判別するので、キドニーグリルを見ているのかもしれません。

まぁ、いいけどさ。
そんなわけで、メルセデスベンツ港北に連れて行ったら楽しいかなーと。

それと新幹線も好きなので、新横浜から品川まで1駅だけ乗ることにしました。

ディーラーに着くと、スリーポインテッドスターの車ばかり!「パパ!パーパ!」と言い続けて忙しそうでした。

車検代を払って車を預け(走行距離44000kmちょっとかな?)、バスで新横浜へ。

窓口で切符を買い、改札口へ。
いつもはSuicaをピッとやる改札口ですが、今日は磁気券を入れます。


そうそう。

駅に上がると、東海道新幹線は3分おきくらいで着発するので忙しい!



反対側もどんどん来る!

んで、自由席特急券と乗車券を買ったのですが、3連休からの上り新幹線の自由席はデッキに立ち客があふれるほどの乗車率。しまった、ケチらないで指定席にするんだった…。

それでも、子供たちは新幹線を見ているだけでも楽しそうだったので、2本見送って空席がありそうな新幹線に乗りました。


N700A!東海道は車種統一されてしまって、ある意味東北口より面白みには欠けますなぁ。。。

乗り込むと、狙った空席はデッキにいた人に座られてしまいましたが、辛うじて1席だけ空いてた^^;


ぎゅうぎゅう。

それでも、窓から見える景色が飛ぶように流れる様は、子供たちには新鮮だったようです。楽しそうでよかった。




帰ってきてから、乗った電車のおさらいをしました。プラレールで持ってる電車に乗れて満足そうでした。

というわけで、ディーラーからの帰り、さすがに1時間あれば帰れるところを、新幹線を使って2時間かけて帰ってきましたとさ。





( ̄▽ ̄) パーパ!
Posted at 2017/03/20 23:07:44 | コメント(4) | トラックバック(0)
2017年03月13日 イイね!
WRCを席巻!世界的ラリーカー!


※画像はWikipediaより。

その名を知らないとしたら、「車に興味がない」と同義になる。それが三菱自動車のコンパクトセダン・ランサーであり、ランサーエボリューションである。今回は、神奈川県の「道志みち(国道413号線)」にてみん友さんのショウさん(http://minkara.carview.co.jp/userid/2612366/profile/ )のエボ5を運転させていただいた時のインプレッションをお届けする。

もともと、ランサーにはGSRというカタログモデルでのスポーティーなグレードがあった。それをベースにWRC(World Rally Championship, 世界ラリー選手権)に参戦するため、車両改造規定である「グループA」という改造幅の小さい規定のホモロゲーションを取得するために限定で生産されたモデルだ。その限定生産モデルに「エボリューション」という名を与えられたものが、いわゆる「ランエボ」の始まりである。ホモロゲーションとは、WRCに参戦するための認証のことで、参戦できる車両の条件として最低生産台数や車体形状、寸法などが細かく定められている。つまり、WRCで戦うためだけに世界で1台だけ設計された、という車両は認められておらず、あくまでも市販車であること、そこからの改造範囲も細かく決められているのがWRC ベース車両、ということなのだ。

ウンチクはともかく、実際のドライブフィールをお伝えしよう。

エボ4まではベースとなるGSRと同じ車幅だったのだが、このエボ5からは車幅が拡大されたこともあり、旋回中の安定感とロールのなさが印象に残った。特に、ある程度の横GがかかるコーナリングにおいてはAYC(Active Yaw Control)の介入を強く感じることができた。このAYCは、主にリアのデファレンシャルの差動を電子制御し、旋回中に外側の駆動輪に大きくトルクがかかるよう配分することで旋回性能を高める技術だ。後に三菱ではアウトランダーなどにも採用されるが、メルセデスの3ステージESP、アウディのトルクベクタリングも同じように内外輪の駆動力配分を調整することで旋回性能を高める技術だ。大きな違いは、三菱のAYCはリアデフを制御して外側のタイヤへ駆動移動することにより旋回を補助するのだが、MBの3ステージESPやアウディのトルクベクタリングは内側のタイヤにブレーキをかけるという点が異なる。いずれにせよ、電子制御で車を曲げるという技術の元祖と言って間違いないだろう。

一方、デビューから19年が経過したボディーは若干のヤレがあるのか、直進性に経年劣化を感じずにはいられなかった。エボ5はあくまでも競技での勝利を追求したが故に足回りのセッティングが相当に固く、街乗りには不向きなほどだ。そのため、おそらくはボディー全体への攻撃性も強くなり、剛性を担う部位に大きな負担となってきたことは想像に難くない。それでも、当時のセダンの中では抜群の車体剛性を誇ったことは十分伝わってくる。

エンジンは、名機4G63。元は6代目ギャラン(E30)VR-4に搭載されていたもので、1987年発売の車両向けとなるため実に30年以上前の設計ということになる。ギャランVR-4時代にはグロス205psだったものが、このエボ5では280psまで高められている。加速は、3000rpmまではタービンにブースト圧が掛からない感じでアクセル開度に対してやや鈍重で、3000rpmを超えると背中を押されるような感覚の加速へと移行する。ややクロースに設定されたトランスミッションのおかげで2→3→4速と上げていっても回転数の落ち込みは少なく、エンジン回転数のオイシイ領域を外すことなく加速を続けることができる。

そして、やはり4気筒エンジンの強みとして、「鼻先の軽さ」が挙げられる。特にスバル車ではさらに水平対向エンジンによる低重心も強みになっているのだが、このエボ5においても車の先端がスッとコーナーのインに入っていく感覚は意外なほどだ。このあたりはWRCのホモロゲモデルとして、基本設計(エンジンのマウント位置、前車軸に対するエンジン中心線の前後位置など)で「勝てる車」として作られたことがハンドルからもシートからも伝わってくるのだ。

意のままに加速し、意のままに曲がる。そしてもともとのセダンボディー、4人がきちんと乗車でき、荷室容量も十分なトランクもある。後継車であるエボリューション10が生産終了したのは記憶に新しいが、再びこのような車は世に現れるのだろうか。現在参戦中のトヨタ・ヴィッツ(海外名:ヤリス)はWRカー規定による参戦のため、グループA規定ではない。そういう意味で、グループA規定ながらWRCを席巻したランエボのような車は、今後もう生まれないのかもしれない。
Posted at 2017/03/14 01:23:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | インプレッション | クルマ
2017年03月13日 イイね!
ヒマなので、よくある車評論家の試乗インプレッション風に書いてみます( ̄▽ ̄)

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スーパー・ホットハッチ!



メルセデス・ベンツの中でもっともコンパクトなモデルであるAクラス。その中で最高にホットなグレードがA45 AMGだ。Aクラスは、現在ではセダンタイプのCLA、SUVタイプのGLA、そしてCLAのワゴンタイプであるCLA Shooting Brakeと、派生車種も多くなり立派なグループとなっている。

基本のレイアウトはFFとなっており、一部グレードには4 MATICという四輪駆動も選択できる。A45はすべて4 MATICで、360hp/45.9kgmという強大なパワーを4つのタイヤすべてに伝えて駆動する。

加速は猛烈!0-100km/h加速で4.6秒(公称値)という数値は、現行のポルシェ911カレラSのマニュアル車4.3秒にはわずかに遅れをとるものの、同等と言えるもの。4ドアハッチバックというボディーを被りながら、運動性能はスーパーカーのそれに匹敵するのだ。

また、加速を支えるトランスミッションは7速のAMGスピードシフトDCT。3つのセレクトモードがあり、燃費や快適性重視のCモード、エンジンを高回転に維持しながら驚くほどクイックなギアシフトを自動で行うSモード、ステアリングのパドルシフトでアップダウンを操作するMモードがある。SモードとMモードにおいてはアイドルストップ機能はキャンセルされ、エグゾーストパイプのフラップが開き、シフトアップ時に派手な「バンッ」という排気音がする。これによりエンジンの回転数を素早く落とし、シフトアップのスピードを高めている。



コーナリング特性は、初期にはFFらしさがみられるが、タイヤのグリップ限界付近になると3ステージESPが介入し、イン側のブレーキをわずかにかけることでオンザレールを維持する。そのため、相当に速い領域においてもまだまだ曲がれてしまうという感覚だ。

エンジンは新開発のM133型2.0L直4ターボ。ハネウェル製のツインスクロールタービンがエンジンルームの手前側に収まり、2000回転くらいから十分なトルクを発生しながら、3000回転付近からレッドゾーンまでは躊躇なく吹け上がる。排気音も相まって、強烈、爽快である。

車体の剛性は非常に堅牢で、固めのダンパーセッティングとなっているにも関わらず、細かな入力であってもきちんと上からつぶしている。そのため、乗り味が固いことには変わりないのだが、フラットで余計な振動を感じることがない。包まれ感、守られ感がある。

この車を運転するのには特別な技量などは必要なく、誰でも快適に、しかも相応のペースで走らせることができる。しかし、ひとたびサーキットなどで全開の加減速と限界付近のコーナリングをするとなると、そのGに慣れない人にはこの車の性能を引き出すことは難しいだろう。街乗りからサーキットまで、あらゆるステージでドライバーの感性を揺さぶる車であることは間違いない。
Posted at 2017/03/13 16:27:08 | コメント(2) | トラックバック(0) | インプレッション | 日記
2017年03月13日 イイね!
朝ごはんをがっつり食べています。

カーライフかー。
車生活?車人生?って何だろーねー。

本来、移動の交通手段である自動車。
それが手段ではなく、歓びや愉しさを覚えるようになった時に趣味(おもむき・あじわい)になるんですよね。何でもそうですけど。

そうすると、それに共感したり異論を唱えたりする人たちが発生して文化ができていって。
今度は車を操ることの歓びではなく、美しく見せる、格好良くするという方向も出てくる。
AMラジオが付き、カセットからCDになり、音質や音量を愉しむ方向も出てきて。

車趣味って、幅広いし奥行きがありますよねー。

僕は…
ボロボロの車に自分が乗るのはイヤ。
泥だらけの車に自分が乗るのはイヤ。
運転して思い通りに動かない車はイヤ。
雪道に行けない車はイヤ。
自分ちの車庫に入らない車はイヤ…というか持てない。

まぁ…それ以外ならおっけーかな。

だからいろんな車が割と好きだし、共感ポイントも広めかも。
でも、自分の車が一番いいと思ってる(爆)
けっこう好き。

とはいえ、自分で所有できる車には生涯で限りがあるので、たくさんの人たちが持っている車をちょっとだけ見せてもらったり乗せてもらうことが楽しいと思ってる。夜間に追走してくる車のヘッドライトで車種がわかります。これってけっこう変態でしょ?(笑)

そうして、今の時代に有る車に幅広く触れることができたら楽しいと思う。

そのための、所有者の方との交流であったり、信頼関係の構築であるので、人たちとの交流が目的ではありません(当たり前かw)。人を相手にする仕事なんで、どっちかっていうと人疲れしてます、常に。まぁ、きれいな女の人とかカワイイ女の子とお近づきになれれば普通にニヤニヤしますけどね( ̄▽ ̄)うひひ

なので、今後も幅広く、今よりも少しずつでも広くいろんな車と出会えることを楽しみに、カーライフを過ごしていきたいとマジメに考えてみたり。車、好きなんだよね。

最近、混ぜていただいているグループでごちゃごちゃと色々ありましてね。忙しくて余裕がなくて大して考えられなかったんだけど、朝食食べながらみんカラで活動している本質的な意義を考え直してみたりしまして。

そうだなぁ、アルファ・ロメオもそのうち所有したい。giulia、いいなぁ…。


とか考えつつ、これからテニス行ってきます(ぇ
てゆうかドライブも行きたい。。。





( ̄▽ ̄) 別に結論とかないよ(爆)
Posted at 2017/03/13 10:11:34 | コメント(6) | トラックバック(0)
プロフィール
「@はる03 さん、相手の人は…わかんないですよね。。。orz」
何シテル?   03/26 16:37
旧来からの方々、今後とも変わらずよろしくお願いいたします。 現在は、嫁・娘4y・息子1yとハッチバックのファミリーカーに乗っております( ̄▽ ̄) もういい歳...
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