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イイね!
2016年06月29日

トラッカー

トラッカー 会社の2トントラック(ロングボディ)が新車になりました。前のと同じ、マツダのタイタン。

前のは10年16万キロまで走りました。トラックなんてもっと乗るものだと言いますけど、なんでかウチはトラックの更新は早めですね。でもまだまだ乗れたような。それよりフォークリフトを新しくしてほしいですわ…


2WD、シングルキャブ、ワイドキャビン、ロングボディ。グレードは中間的な「デラックス」。
3リッターディーゼル・2ステージターボエンジンは150馬力・38. 2kgf/mを発生。
写真はパースついて車体が短く見えてますけど実際は長いですw

先代からタイタンはいすゞ・エルフのOEMでして、前のやつは5代目エルフの最終あたり(スムーサーE仕様)にあたり、今回のは6代目にあたります。


今回は荷台がなぜか幅広仕様になりまして、前のは内寸が1900mmくらいだったのが、2070mmに。う~ん微妙…あんまり意味無くないかな? 車幅が広くなって、これまでギリギリ曲がれてた交差点が進入できなくなるのでは?


前のはスムーサーE(セミオートマ)仕様でした。しかし我々の評判がいまいちだったので今回は避けて、トラディショナルな普通のMT仕様となりました。まあそんなに言うほどダメってもんでもありませんでしたが、厳寒期はエンジン始動後なかなか動いてくれず、やっと繋がったと思ったらすごいショックと共に…。

現行のスムーサーEXは進化してるのでしょうけれど…。スムーサーEのシフトレバーがMT同様だったのに対し、あれはふつうのAT車のようなパターンになってるみたいですね。つまりDレンジが存在し、そこに入れておけばオートシフトをしてくれると。それでも聞こえてくる評判はやっぱ微妙ですかね。社内にAT限定免許の人間もいないし積極的に選ぶ理由もないですなー。


6MTのシフトパターンはトラックならでは。2速発進が常です。
ちなみに100km/hで6速3000回転でした。もしかして前のよりギア比低くなってないかな?
NC1ロドスタと同じと言うとちょっと不思議な感じw


現行タイタンのワイパーレバーさあ、ノブひねってワイパー動かす方式なのやめてくんない? フツーはレバーの上下動でしょう。やりにくいです。
上下に動かすと排気ブレーキのオン・オフとなります。それは旧型みたいに前後で良くない?


助手席グローブボックスが存在しません。そんなにエアバッグの容積が大きいのでしょうか。車検証とかはシートバックのポケットくらいしか入れておく場所が…

真ん中シートのクッションが厚くなって座り心地が向上してます。まあそれでも長時間座るとおケツが痛くなるのは避けられないでしょうけれど。
あ、寝心地も良かったですw 可倒式シフトレバー&サイドブレーキバーは倒しても若干邪魔くさいですが、まあ問題なし。


そして、遂に! あの! 待望の…助手席側サンバイザーが標準装備になってました!!!


画面中央のシルバーの筒みたいなの、あれマフラーの先っちょみたいです。こんな荷台ど真ん中の真下に開口させるとは、よほど排ガスのきれいさに自信が無いと出来ませんよね。


ハンドリングなどの運転感覚は旧型とあまり変わらず、違和感がありません。
旧型の4.8リッター自然吸気ディーゼルエンジンより力強い感じがします。それなりに荷物載せた状態で、高速の入口の上り坂での加速力が明らかに上がってました。なかなかやるじゃん。
静粛性が上がってますね。エンジンが静かです。ただ100km/hだとけっこう騒々しいのでギア比を疑ってます。調べてみると、少なくとも現行車ではスムーサーEX仕様よりMT仕様のほうがローギアードな最終減速比になってますね。これかなあ。

まだ馴染めずにいるのが、最新テクノロジーであるところの…アイドリングストップ。いまどきはトラックにもこんなの付いてるのかー。乗用車でも未体験だったのにw
基本は、停車してクラッチペダルから足を離すとエンジン停止。クラッチを踏み込むと再始動。
エンジン停止中でもエアコンは動き続けますが、長時間になると送風が止まったような…夏場はこの機能はオフにしておいたほうが良さそう?
前後に何回も切り返したいときなどもいちいちエンジンが止まるので厄介です。

いちばんの問題は、このアイドリングストップ機能のオン・オフがずっと固定できないこと。標準状態でオンなのでトラック乗るたびに毎度オフにしてやらないといけません。

さて、こいつとは今後何年の付き合いになるでしょうか…。


※追記
大事なこと忘れてました。今度のやつはアクセルのレスポンスが大幅に改善されてます!

と言うのも、ウチのもう1台のトラックは1.5トン車のタイタンなのですが、これが今回買った2トン車のタイタンと同じ世代であるにも関わらず、レスポンスがひどく悪いのです。クラッチ踏んでる状態でアクセル吹かしても、回転数が上がるまでにかなりの間があります。体感的には0.5秒以上か…。シフトダウンの際など、これをしっかり頭に入れてないとガクガクします。
レスポンスが悪いというよりも0.5秒かとにかく一定時間以上アクセルを開けないとエンジンが反応してくれないような制御になってます。

この制御が燃費のためなのか、排ガスのためかは分かりませんが、これはイマドキのディーゼルエンジンの宿命なのかなと諦めていました。なんだよ、やれば出来るんじゃん!!

現行世代の1.5トン車も2トン車もエンジン本体の型式は同じで、ターボが1個だけか、2個掛けかの違いのようです。このレスポンスの差はターボの差ゆえなのか、それとも制御が進化した結果なのかは分かりません。もし後者なら1.5トン車でも同様に改善されてる可能性はありますね。
ブログ一覧 | クルマ
Posted at 2016/06/30 00:19:09

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この記事へのコメント

2016/06/30 09:09:42
はじめて知る事が多くて面白かったです!アイドリングストップは一応切れるんですね
排気ブレーキって そういえばなんだろうっておもいました。前から排気ブレーキがあるからトラックのうしろは追突に気をつけろとか 免許とりたてのとき父親から助手席から言われた記憶がある。。ググりますw
コメントへの返答
2016/06/30 19:25:34
乗用車とはまたいろいろ違いますからね~、アイドリングストップってオルタネータとかいろいろ負担になりそうですけど、きっとちゃんと考えられているのでしょうね。

排気ブレーキは、今度のやつは効きが弱めな感じです。追突を心配するほどではないかも。
大荷物のときは本当にブレーキ性能落ちますからね、これがあるとだいぶ安心です。

ディーゼルの触媒自動再生とか他にもいろいろネタはありますよ~。
2016/06/30 16:21:21
お仕事用のトラックもマツダなんですね(^^)
コメントへの返答
2016/06/30 19:27:49
昔はマツダはトラック事業が大きかったようで、ウチの会社はずっとマツダです。今となってはこだわる理由もないのでしょうけれど。

ちなみに取説には「ZOOM-ZOOM」って書いてあります、でもトラックじゃ似合わないなーw
2016/06/30 19:59:43
標準ボディなら、10年ごとに売って欲しいくらいですw


トラックは小物入れたくさん欲しいですよね・・・家のアトラスは悲しすぎるほどの収納力です・・・


コメントへの返答
2016/06/30 20:44:22
1.5トン車はちょうどいいサイズかもですが…w

最近のはダッシュボードに物置けませんしね。
でも今度のはシート後ろのスペースが広くなったのは評価します。小物入れも出来ましたよ。
2016/06/30 20:51:46
なんか近親感のある風景ですねー(笑)。写真の白のシートは現地挽きの3.5角かな?

箱車ではなくユニック車を買ってもらった方が・・
労働力が半減しますよ!。

1900mm→2070mm・・この差はかなり大きいですよ!!!私のは2100です。
1900mmは1m物のコンパネが二列に並びません!1820サイズも正確に積まないと・・。

助手席側サンバイザー・・なぜ始めからないんでしょうねー。私のはありません。これないと眩しいですよ!こんなの標準装備にしてくれないと!。ケチるなって言いたいです。

マツダのトラックは丈夫なんですか?私んとこは大型は三菱ふそうしか買ったことありませんが意外と壊れませんね。

2トントラック(ロングボディ)・・・ボディの長さは?4M?5M?
コメントへの返答
2016/06/30 22:25:05
RED-Bさんトコもこんな感じですかw
白のシートって、2枚目の写真の3段重ねになってるやつですか? あれは赤松の40mmX30mmの3mで、垂木として大量に使います。確か前にそちらでは使わないサイズと聞きましたね。

ユニック車は地面に材料を置くときは便利ですが、ウチは屋内に運びこむパターンが多いんですよね~…

確かに1900mmだと3X6のコンパネ等を二列に積むときにキチッとやらないといけませんね。でもメートル物はほとんど扱わないんですよ。

助手席サンバイザー、無いとやっぱり眩しいですよね~。標準になるのに何十年かかったのでしょう。

マツダと言うかいすゞですが、まあ基本は丈夫だと思いますよ。ただ初期の触媒再生装置やスムーサーはトラブルが多かったですね。

荷台の内寸の長さは、前と同じで4350mmくらいです。これだと4200mmの積層板が乗るので便利ですね。
昔はもう1台、5mの超ロングボディ車もあって3台体制でした。今は2台でやりくりしてます。
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