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井ノ崎のブログ一覧

2017年07月29日 イイね!

現行(GT系)インプレッサはえぇのぅ

現行(GT系)インプレッサはえぇのぅ嫁通勤&ファミリーカーの先代インプレッサ(GP系)2.0i が軽く追突されて修理中。代車が現行インプレッサ(GT系)1.6i だったので試乗車では味わえない普段使い+αで味見してみました。

ちなみにインプレッサに一番長い時間乗る嫁は車に全く興味の無い人。印象を聞いてみると一言、「車が軽くなった感じがする」とおっしゃる。おぉ、現行の特徴をバッチリ言い当てよった。一般人にもはっきり分かるだな。

現行は先代で気になっていた悪い点をほぼ全て改善されてました。素晴らしい。いや、先代で色々と残念だったのが、まともな車に戻ったという方が正解かも。

全体的な印象は例えるなら先代は運動しなくなって久しい中年、現行は現役スポーツマン、みたいな。緩んでいたボディが引き締まって軽快に動くように。

ステアリングを回し始める時の妙な抵抗が無くなって素直な手応えになり、直進の維持が楽に。

ブレーキはペダルストロークのアソビがほとんど無くなった。踏み始めてすぐに踏み応えがグッと立ち上がり、踏み応えに比例した制動力が立ち上がる。踏み応えがありつつストロークもしていくという不思議な感じ。もっとガチッと剛性感があってストロークではなくシンプルに踏力だけでコントロールできれば良かったけれど、まぁこれでもずいぶんコントロールし易くなったからまぁいいか、という感じ。

くねくね道でGが大きくなってくると先代はシャシーとボディの一体感に欠けた動きをしていたのが現行はスッキリシャッキリ素直で分かりやすい動きをしてくれる。ステアリングを切った時のフロントの入り方は全然別物。そしてリアもそこそこ良い反応で付いてくるので気持ち良く曲がる。限界が高いしコントロール性も高い。

最近のスバル、いい感じですなぁ。
Posted at 2017/07/29 00:55:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | インプレッサ | クルマ
2017年07月04日 イイね!

リアダンパーオイル漏れ→交換

リアダンパーオイル漏れ→交換ミラのダンパーは年始にネオチューン施工してもらっていたのですが、実は当時、施工前の点検でリア右側のダンパーからオイル漏れがあるから施工出来ませんと言われていました。実際はダンパーを外して見ると恐らくオイル漏れではなさそうとのことで施工してもらいました。

その後、3月末に左右両方からのオイル漏れが発覚。やはりネオチューン施工以前にオイル漏れし始めていたようです。ミラバン(L275V)のリアダンパーの径はダイハツの中で一番細く、数万kmでオイル漏れを起こす事例がちょくちょくあるとのこと。そもそもキャパが足らず、さらに死亡寸前だったところに減衰力を上げる仕様変更を施してしまったらそりゃ逝ってしまわれますな。ネオチューン施工せずとも寿命にそう違いは無かったと思いますが。時々雪道を楽しく走ったりしていたので尚更。フロントは大丈夫そうですが、リアは減衰が抜けているようで動きにやや危うさが感じられます。ダブルレーンチェンジしたらヤバいかも。

で、ショックからのオイル漏れは整備不良ですし危ないので早々に新品に交換する必要があるのですが、同じ純正品だとまた1〜2万kmでオイル漏れを起こす事が見え見えですので、キャパの大きな信頼性の高いものにしたい。


てことで選んだのは KYB New SR 。ただ、L275Vの適合品は無く、L275S適合品を流用。左右で1万2千円弱、安い!ロッド長が少し短いので伸び側ストロークがやや犠牲になってしまうデメリットはありますが、ケース外径、ロッド径は一回り太く頼もしい限り。減衰力もL275Sベースで純正品より強まっているので、ノーマルミラバンより悪くなることは余程無さそうと判断しました。


以前と同じくRIGIDの汎用バンプラバー(φ12)をロッドに装着して取り付け。スプリングは変えてないので1G車高は変わりません。色々走ってみていますが、特に不満の無い動きになりました。ネオチューンSPL仕様の時の方がややハードな印象、KYBはマイルドな気がします。フロントはネオチューンSPL仕様が生きているので違いが分かりにくいですが。

タイヤの磨耗具合を見てもかなり良いバランスで調整できていることが確認出来たので、しばらくはこのままでいこうと思います。
Posted at 2017/07/04 13:24:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | ミラ | クルマ
2017年07月02日 イイね!

スプリットミューでABSを試してみた

スプリットミューでABSを試してみた走りにうるさい方達から何かと邪険にされがちなABS、特に雪道では絶対にABSは制動距離が伸びると豪語される御仁が多いような…いや、さすがに今どきそんな誤解は無いですかね。

そんなブレーキ性能が試される雪道の中で特に難しいのがスプリットミューと呼ばれる路面状況。片側はしっかりグリップがあり、反対側がグリップが無い状況。例えば右前後輪が比較的ミューの高い圧雪やアスファルト、左前後輪がミューの低いアイスバーンに乗って走っているとします。ブレーキをかけると左側が早々にロックしかけるのでABSが介入し、スリップ率を20%程度に維持します。一方、右側はまだまだグリップに余裕があるのですが、余裕があるだけブレーキを効かせてしまうと右向きにスピンしてしまいます。それを防ぐのがセレクトロー制御。つまり、早くスリップ限界を迎えた側のブレーキ力に反対側も合わせるという制御。これならスプリットミュー路面でいくら強く踏んでもスピンする恐れはありません。しかし、片側はまだまだ減速させる能力を有り余らせているのに、あたかも全輪がアイスバーンに乗っている程度の減速Gしか出せないのです。これじゃいくら踏んでも全然止まらない。ABSが非難されちゃいますな。そこでスプリットミュー路面であっても、ある程度ミューの高い側にブレーキ力をかけちゃう。つまり、ある程度ヨーモーメントが出るのを許す制御。このさじ加減が難しいところだけど、この制御に変わってからずいぶん経つので、各メーカーは既に手馴れたもんでしょう。


とある雨の日、グレーチングが進行方向にたくさん並んでいる所を発見。上記のように左側をミューの低い濡れたグレーチングに乗せ、右側はアスファルトに。ブレーキを踏んでみると、ABSが作動しながら比較的しっかりと減速Gが立ち上がると同時に車の向きが右に向き始めました。向きの変わり方は比較的穏やかなので、ステアリング操作で楽々修正出来ます。素晴らしい。

これで少なくともダイハツの最低クラスの車がスプリットミュー路面でもしっかりと減速させるABSを装備していることが確認できました。この時大事なのは、ABSが作動したからといって踏力を緩めちゃダメ。ABSの作動に構わず、少なくとも減速Gが頭打ちになるまでしっかり踏み込むことです。その辺りよく分からなければ、「とにかく全力で踏み抜け!」ってことですな。緊急時に限りますけど。

ただ、弄った車は要注意。まず、足が硬過ぎる車は止まりません。ABS切った方が幾分かマシになるかもしれませんが、ABS以前の問題。ちゃんとグリップが発揮できるような足のセッティングにすればたぶんABSもちゃんと機能するはず。それから前後輪の外径が許容範囲を超えているとABSが誤作動を起こして止まらない事が。コワイコワイ。ご安全に。
Posted at 2017/07/02 10:22:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | メカ | クルマ
2017年04月02日 イイね!

タイヤを替えて分かったGPインプレッサのハンドリング

タイヤを替えて分かったGPインプレッサのハンドリングファミリーカーであるインプレッサ(GP)の新車装着タイヤは ヨコハマ dB E70。タイヤ屋さんに聞くと実力はECOS程度のものらしい。どうりで。ちょっと元気よく走るとタイヤがグニャリと負けてしまうので、仮にもインプレッサ”スポーツ”を名乗るハンドリングには程遠い。スポーツを名乗る資格なしだなぁ、と感じていました。他にも色々あるけど。

で、dB E70 が交換時期になったので、ちょっと(だいぶ?)アップグレードで ADVAN FLEVA に替えてみました。本格的なスポーツラジアルはさすがに完全なオーバースペックなので、ADVANの末っ子であるFLEVAが良いかな、と。FLEVAは元々S.driveだったものですしね。

街中を大人しく走る分にはどうってことない普通の感覚。静粛性、快適性は dB E70 より良くなっているのはメリットだけど、それだけでFLEVAを選ぶのは勿体な過ぎる。それならBluEarthシリーズにしといた方がよかろうもん。

クネクネ道を少し積極的に走らせるとFLEVAの良さがよく分かってきます。街乗りで感じた「普通」のグリップ感がそのまま延長していってグリップ限界まで腰砕けしない。最後の最後まで粘ってコントローラブルなグリップの出方をする、まさにスポーツタイヤ。ADVANの名は伊達じゃありませんね。

で、ここからが本題。タイヤが良くなったおかげでインプレッサのハンドリングがよく分かるようになりました。良い面も悪い面も。

良い面は弱アンダーのコントローラブルな基本特性。重量配分は約6:4の前寄りなのでアンダー傾向の曲がらない車になりがちですが、ターンインでちゃんとリアも付いてくる。そこからアクセルオンでぐいぐい曲がっていきます。ATS-AWDも捨てたもんじゃないです。状況に応じてドライバーの操作でより曲げる方向にも、安定方向にも自由に持っていけるコントロール性の良さがありますね。

悪い面はリニアリティに欠ける動き。荷重が移動していく途中でカクっと急に鼻先がインに向きを変えたり、急にリアの動きが変わるポイントがあるんですね。まぁそれも判り易く伝わるので私は別に慌てるようなものではないんですが、一般の方ならびっくりしますよ、緊急回避時とかに。想像ですが、コンプライアンスブッシュかバンプラバーの働かせ方が下手くそなんだと思います。

インプレッサはファミリーカーとして乗っているので特に気にしませんが、スポーティな車だと思って買ってしまうとちょっとモヤモヤしてしまうかもしれませんね。
Posted at 2017/04/02 11:34:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | インプレッサ | クルマ
2017年03月08日 イイね!

FFのハンドリングを良くするには?

FFのハンドリングを良くするには?写真撮影:ISOくん

間違っているかもしれないけれど、ちょっと考えをまとめてみた。

FFはフロントが重いから、フロントを固めて踏ん張らせれば荷重移動が減ってよく曲がるようになると勘違いしてしまいがち。フロントを固めて減るのは荷重移動じゃなくてロール。ロールによる微々たる荷重移動よりもスプリングの固さによる荷重移動の方が支配的。フロントを固めると乗っていても外から見ていてもロールが減ってよく曲がるようになったと思っちゃうけれど、実はフロントの荷重移動量は増えちゃってるんですよね。それでフロントのグリップ限界が下がり、攻め込んでいくとアンダーステアに悩まされるようになる。よく曲がるように感じるのはステアリングを切り始めた初期の反応が良くなるから。それだけで良いならそういうセッティングも正解なんだろうけど、もどきじゃないスポーツ走行を嗜むならグリップ限界付近でアンダー祭りは辛い。

FFをどうすれば自由自在で速いハンドリングの車に仕立てられるか。(最初から良いハンドリングの車を下手にいじって遅くしちゃだめですよ。)

FFのジムカーナ仕様車(デミオ、スイフト)に乗っていた頃、足のセッティングはお任せでした。その時のスプリングレートは大体F:10kgf/mm、R:5kgf/mmといったところ。レバー比等を加味してもロール剛性は前の方が高いバランスになっていた。

中低速で俊敏なハンドリングが求められるジムカーナ。重心位置が前寄りのFFでロール剛性を前寄りにすると基本特性が相当なアンダー傾向になって逆効果のように思われるが、何故だろう?

ひとつはステアリングレスポンス重視ということ。フロントを固くすれば初期のステアリングレスポンスは確実に良くなる。グリップ限界のだいぶ手前だとよく曲がってくれるから良い。ただし、グリップ限界に近付くとアンダーが出てきてしまう。

もうひとつは強い荷重移動でリアをブレークさせれば済むということ。アンダーが出るならその前に荷重移動をしっかり行ってリアをインリフトさせることでオーバーステアに持ち込めばOKという割り切り。ただ、あまりにアンダーが強い車はそれも難しい。

もうひとつはリアが動いた後はフロントで引っ張ってリアスライドを維持しちゃうこと。荷重移動でリアをブレークさせてもそのままではまたアンダーに転じてしまう。そこで舵を切ったフロントで引っ張ってやることで曲がる姿勢を維持する。ジムカーナ車両はLSD装備が基本なのでそれが出来る。

でも、結局アンダーステアが強い車は向きを変えるために余計な労力が必要。誰だって少ないアクションで曲がってくれる車の方が楽で速いはず。重心が前寄りのFFはフロントに比べてリアのロール剛性を高くした方がフロントのトータルグリップが上がるため、コーナリング限界が上がり、トラクションもかけやすくなる。フロントイン側の荷重が抜けにくいのでLSDの効きをマイルドにできてパワーロスが減るし、LSD無しでもそこそこ踏んで曲がっていける。アンダーが軽くなる分、舵角が少なくて済むのでトラクションを無駄にせず前へ進めやすい。もちろん、リアを固め過ぎてカウンターステアが必要なほどリアの限界が下がると逆にコーナリング限界は下がるのでやりすぎ注意。それからリアがあっさりインリフトしないようにリバウンド側に気をつけることと、リアの縮み側がガツンと底付きしないことに注意。そうしないとリアの動きが唐突になり、コントロールしにくい車になってしまうかも。

走らせ方は基本的には変わらないけれど、曲がるきっかけのアクションは少なくて済むので、スムースかつ丁寧な操作で。
Posted at 2017/03/08 22:27:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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