色々な考え方。

以前にもちょこっと構想はしてたのですが、7月の頭に改めて1台セッティングを引き受ける事になりました。

現状では必要な環境が整いきってませんので基礎データの作成程度までしか進んでいませんので全体の2割程度の進捗ですが不動に近くなってしまっていた車両もとりあえず息を吹き返し、ちょっとした移動はできる程度の基礎データにはなっています。

もうじき基準合わせのできる環境になりますのでここ最近は調整の方向性を思い浮かべながら、どんな演出をしようか？なんて心躍らせています。

ECUセッティングは本当に調整者によって違う考えが出る物でして、その例にこんな画像を用意してみました。



この４つのグラフは４つの燃調セッティングデータを示していますが、それぞれ随分と違うことが見て取れると思います。

１は元々車両に書き込まれていたデータ。

２は今セッティングしている車両のベースにするために作成したデータ。

３は私が尊敬しているとある方が、ほぼ同じ仕様の車両で作成していたデータ。

４は私が現在自分の車両で使用しているデータ。

というようになっています。
4番だけはNEO6ターボですので仲間外れなのですが、１～３は同じエンジン、ほぼ同じ仕様のものなのに大きく違っているのが分かりやすいと思います。
すべてのデータで目標回転数、負荷軸が違いますので同じ比較はできませんが、マップの使い方や設定の基準がそれぞれ違うというのは読み取れるかと思います。

たとえば、２と４では、共に私が作成しているデータですので、それとなく特徴も似ているかと思います。
ツインターボとシングルターボの違いから空気量が変動するポイントは違うのでこういった違いもでますが、目標とする空燃比をベースにそこに至る推移を仕立てていく手法で作成されている為にトレースしている（しそうな）マップ上のデータ変位幅はかなり近いデータとなっています。

３のマップも基準をしっかりと合わせたうえでマップの利点をフルで活用できるようにしたうえで初めて使える超滑らかマップ。

マップをマップとして使う気がないのが１のデータという事です。
基準を合わせる気があまりなく、マップ上の調整で整合を取ろうとしてますので、そこにある数値はマップとしてはあまり意味がなく、また変更時には非常に神経を集中してデータを変更しなければいけないデータの書き方です。

現実的にどちらが絶対的に正しいとは言えませんが、フルコンが持ち合わせる様々な機能を有効活用しやすいという観点で考えればやっぱり１のデータは無いような？（あくまで個人論です）

ことパワーFCでは基準に対して、という考えが強いECUですので基準点がズレていると、安定化のための動作ルーチンが正しく機能しない、なんてことが起こりますのでしっかりと基準を合わせ、マップ値と実数値を対応させておくほうが何かとやりやすいのではないかと私は考えています。

諸種の事情でなかなか公開できないのに、つまずく人が多い点火時期についても、燃料の増減のイメージを持ちやすいかどうかというのはセッティングを行っていく上で非常に重要なファクターとなりますのでその辺で煮詰まっている方は一度じっくりと「燃料マップでの動向」をよく把握したうえで点火時期を調整すると出口が見えてくるのではないかと思います。