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備忘録用に。

使用していたショックのO/H中です。

以前のO/Hからおよそ4年。ここ暫くずっと感じていた左リアの挙動変化が気になっていたのですが先日なんとなくオイルが滲んでいる事が発覚したために急遽O/Hを決定しました。

TEINに送ってみると肉眼レベルではほとんど分からないそうですが微細な傷ありとのことでO/Hメニューにロッド交換（2本/リア側）追加。
ほかにも若干のショートパーツの追加いれつつ（フロントのブッシュなど）結果的には基準額＋2万弱で収まった模様。

現在使用しているのはTEINのMONOFLEXをベースとして仕様変更した改ですが、走行ステージの変化と車両の仕様変化に伴いその状態から更にリア側だけ仕様変更入れる事に。

以前オーダーした仕様はフロント・リアともに初期減衰発生の強度を15%程弱めたもので、路面追従性重視の設定です。
特にギャップ踏んだ際の挙動をスルーでき、簡単にトラクションが抜けないようにしていたのですがホイールの軽量化に伴い少々リア側のピストン速度が速くなり過ぎる状況になりましたので、足りなくなったソフト側設定を確保すべく全体のピーク減衰も10～15%程度弱める事に。

大体設定値でいうと２，３段にあたりますが中低速でのトラクション重視の車両には大きな変化となる筈です。

フロントについては現状維持。
やはりエンジン他重量物が載っていますのでリア程はばたつかない模様です。


ストローク量についてもバンプの形跡なども有りませんので仕上がりましたらこれを引き続きEDFCProで制御していきます。

車体のほうは車体のほうでメンテナンス中――というのも、とうとうルーフやリアコンビネーションのクリアが力尽きてしまいましたのでショックのO/Hの間に塗装作業に出しております。
車検も控えてますのであまり予算もかけられませんのでガラスは前後モールめくり可能だったために外しは無し。
Fピラーからルーフ、Bピラー通してリアクオーターまでの連続部分と、コンビネーションのカバーの塗装となります。
サイドステップに関しては一度外すとほぼ確実に割れるのが分かっていますので取り外さず、マスキングで切って貰う事に。

トランクの周囲に関しては板金屋さんが仕上がりのバランスでどこで切ろうか悩んでる模様ですので、期待して待つことにしましょう。
おまけでスカッフプレート周辺部分はやはり塗り直したい様ですので空気圧ラベル等のショートパーツも出るそうなのでオーダーしておきました。

尚コンビネーションカバーは研ぎだけでは素地が既に劣化しすぎていたようで全剥離の巻き込みで下地修正してから塗装になるそうな。

あのカバー実は高いんですよね……安価なら部品出るうちに１つ確保しておきたかったのですが。。

今回は本当の覚書ですね。

とりあえず納車後に一回給油してから268kmを走行。
再び給油してみると約5.3Lほど入りました。

燃料薄い印象はあるのですけど、慣らし中といえ268÷5.3=50.5/1Lと驚異的な燃費叩きだしてますね。
とはいえ、そこまで低回転で留めてる訳でもなく、山坂も多い地域ですのでもう少し良い条件の地域なら一体どれくらい伸びるのか気になるところです。

ほかには細々とした部分で各部の増し締めなど慣行中。
カウル廻りとかも結構緩んでました。

少し気温も落ち着きましたし、そろそろ34のリセッティングもきちんと行いますかね。

前回に続いて第二回。

簡単なスペックとインプレッションをちょっと雑誌風に（笑

インドネシアのYAMAHAは期待する――
2017年4月にインドネシアより発売。
ALL NEW　R15と銘打って、新たに与えられることになったYZF155の呼称の通り、従来の149ccのエンジンからブルーコアをベースとした155.1CC　鍛造ピストン　VVA（可変バルブ機構）を備えたエンジンと共に、アシスト＆スリッパ―クラッチ、倒立式のフロントフォーク、ブレーキの大口径化、バックライト付き液晶のフルデジタル高機能メーターなどの変更を受け、生産も従来までのインド生産からインドネシア生産へと変更された。
インドネシアでは発売前の予約の為に、専用のドメインを用意するなどYAMAHAのこのモデルにかける意気込みが感じられる。
日本国内における形式認定は、2017年8月現在の時点ではまだ確認できておらず、国内販売のあるYZF125・R25等との棲み分けの観点から考えても国内販売はされない可能性が高いとみられている。

WEB上ではマイナーチェンジと言われていたものの、冒頭で述べた理由により事実上のフルモデルチェンジとなっている


ではその新しい車体のデザインは――
MOTO GPのDNAを継承したと宣伝されている通り、近年のYZF-Rシリーズのスタイルを強く意識された非常にシャープなデザインとなっている。
カラーリングは現在発売予定のインドネシア・フィリピン・タイ・ベトナムの4国共通で青・赤・黒の3色。
テールカウルがエアスクープのようにウィング形状となっており、近年のYAMAHAが強く意識しているデザインとなっている。
燃料タンクは樹脂製のカバーで覆われており、エアスクープやヤマハの立体造形の音叉オーナメントが左右に配されるなど、ジオメトリ的に左右のバランスを意識したデザインとなっている

気になるスペックはクラストップレベル――
エンジンタイプ：VVA搭載SOHC2バルブ4ストロークエンジン(シングルピストン)
排気量：155.1cc（155.1㎤)　58.0×58.7mm
圧縮比：11.6:1
燃料供給方式：FI（IDmark：BK61 00）
最大出力：14.2kw/10000rpm/19Hp
最大トルク：14.7N・m/8500rpm
ミッション：MT6速シーケンシャル
クラッチ・アシスト＆スリッパ―クラッチ
サスペンション：倒立式/フロント　アルミスイングアーム貫通型シングルショック/リア
駆動方式：チェーン駆動

減速比：（プライマリー：3.042）（セカンダリー：3.429）
1速：2.833
2速：1.875
3速：1.364
4速：1.143
5速：0.957
6速：0.840
※車体説明書の諸元情報より

これだけ見てもわかる通り、見た目だけなんて囁かれることもあった従来モデルに比較しても、大幅なパワーアップを果たしているのがお分かりいただけるだろう。
従来モデルにしても、決してそこまでチープな性能では無かったにも関わらず、良くも悪くもコストカットされて、質感が伴わない部分も多かったために、斜に見られてのは、デザイン性の高さを裏付けての事だろう。
その事に鑑みて、今回は精悍なマスクに相応しいスペックを得たこの新型R15は実際に実に軽やかに走り出す。

高圧縮となった為に、アイドル付近よりしっかりとしたトルクを発生し、早めのシフトアップをしたとしても、実にスムーズに速度を乗せていけるのだ。
前モデルより少しだけスポーティーな前傾となるポジションも、既に身体のあちらこちらにガタの来ている筆者にとって、苦になるほどのものではなく、軽い車体と高いシート高故の高重心を、適度に緩和させてくれるものとなっていた。

実際におよそ200kmほどのソロツーリングをしてみたのだが各区間の印象を軽く紹介したいと思う。

市街地走行：
ツーリングの序盤は市街地走行からとなる。
早朝の市街地を静かに走り出し、響く排気音と、足元から聞こえるギアボックスの音は、さながら新聞配達といった印象だ。
自宅周辺で十分な暖機運転を行えなかった為に、あまり負荷をかけないように低速ギア中心で走り、油温と水温をあげてやる間も、昔のキャブ車のようにどうにもまともに走らない、なんてこともなく、実にスムーズな走りを見せた。

区画ごとに設置される信号に捕まりながら、そのたびにストップ＆ゴーを繰り返すことになるのだが、前述したとおり、エンストの気配すら全く見せることが無い。
なにせ筆者がこのバイクを手に入れたのは昨日の事。納車翌日、それも自分のバイクを持つのは15年以上のブランクを抱えたうえで、そのように扱えるという事はこれからバイクに乗ってみようと考えているバイク初心者の皆さんにも大変心強い事だろう。

低排気量シングルの新しい車両にありがちな、ミッションの渋さも全く感じないまま、クラッチを使用しなくとも軽くブリッフィングするだけでスコスコと入るこのミッションはなかなかに扱いやすい。（良い子はマネしないように）
30キロ区間、40キロ区間、50キロ区間、60キロ区間と高速に乗るまでそれぞれの区間を走ったが、どこの区間でもギアの選択に迷うようなことも無く、実にスムーズに走ることができた。

高速走行：
まだ慣らし中ではあるものの、ETCのチェックも兼ねて高速へ。
回しすぎに注意しながらもスムーズに合流して、のんびりと高速を流すと、車体の軽さから若干風の影響は強めに感じられた。
17インチ・やや太くなったタイヤを標準で装着しているために、轍が気になることは今回のルートの中では感じられず、少々心配していた談合坂も苦も無くのぼったことには、正直筆者も驚くほどだった。

元々絶対的な速さを求めてこのモデルを買う人はまずいないだろうという前提で、筆者も緩んできた身体を少し揺らそうと思い探しているうちに、実に足廻りが良さそうなこのモデルに行きついた経緯がある。

人によってはやや硬く感じられるかもしてない足廻りではあるものの、高速道路の継ぎ目で跳ねることも無く、きちんと路面からの衝撃をうまく吸収しているのが良く判った。
今年に入り賢いアイサイト搭載のレヴォーグを導入した事も有り、随分と堕落しきっている筆者ではあるが、自分の意思でアクセルによってトラクションをコントロールする楽しさを忘れたわけでは無い。中央道下りの上り坂のワインディング区間でも、下りの区間でも軽快に、それでいて安定して駆け抜けるのは、実に気持ち良いものとなった。

そして気になる振動は、無いと言ってしまえばそれは嘘になる。
間違いなくシングルエンジン独特の、エンジンの振動による手足のしびれは若干あったものの、今回は約60キロの走行とあまり長くないために、1時間程度ごとにきちんと休憩を挟んでやれば十分対処可能な範囲だろう。

ワインディング走行：
マッチングのよさそうなワインディング走行だが、上りの低速ワインディングとなるとインジェクションの単気筒スポーツの宿命か、パーシャルアクセルの使いにくさが若干気になった。
まだタイヤも十分に皮むきが終わらない状態で、限界特性も判らない中での走行ではあったものの、筆者はあまりに4ストマルチのキャブ車のイメージが染み付いており、それは四輪になっても6気筒エンジンの車が非常に多い。
今でこそ燃費の為に過度な多気筒が敬遠されつつあるものの、マルチなエンジンの持ち味の良さはそういった絶え間なく滑らかに湧き出るパワー特性こそである。
そのような特性のエンジンではパーシャルアクセル時の扱いやすさが良くなるが、これが気筒数が減って行くとどうしても、1発あたりのパワーがあり、その間隔が遠くなる。
4サイクルシングルともなればやはりムラっ気の強さがでるもので、どうしても車体安定性の落ちる低速時こそ、デジタルなオンオフで発生する忙しいまでのトラクションの変化も加わって、ギシシャクとしてしまう場面が見受けられた。

逆にある程度速度の乗る区間になると、繋がりの良いギアと、よくできた足廻りの恩恵で、加重移動が綺麗に決まり、コーナー出口ではややリア寄りとなる荷重を感じつつ、軽やかに立ち上がっていく様子にシングルスポーツの楽しさを垣間見た。

そんな感じに一通りのシーンを通るツーリングだったのだが、気温34度という炎天下の中でも感じることの出来た楽しさを、少しは読んでいる皆様にもお伝えすることは出来ただろうか？



そんなわけで、雑誌のレビュー記事風にしてみましたけど、お楽しみいただけたでしょうか？（笑）

こんにちは。
みんカラ少々お休みしてますがちょっと覚書を。

表題の通りの覚書でございます。







何故いきなりバイクなのかは置いておいて実に久しぶりに手にしたバイクは表題の通りでして日本での公式な販売の無いモデルです。
（実際に手に入れたのはインドネシアモデルとなります）

このような並行輸入のバイクの出始めというのもは、真偽の付かないような情報が飛び交うために、なかなか欲しい情報が得られないといった状況に陥りがちです。

そんなわけで私が現在把握してます情報を少し覚書として書いておきます。

まずYZF-R15　ver3なんて感じで呼ばれておりますがマニュアルを見る限り

YZF155という表記になっております。
ではR15の呼称は消えたのかといえばそうでもなく、ALL　New　R15と大きく書かれてますので色々変更されたこのモデルの区別の為にYZF155という車名を与えたようですね。

ちなみにYAMAHAのF8199というコードはマニュアルを指してるようで、そこにある形式はネット上で囁かれるBK61ではなく、BK6でした。（どちらにしても国内形式指定受けてないので良いのですが、パーツ探しの際に便利になります）

ちなみにBK61は何処からきたか？といいますとインジェクション系の説明にそのコードが入ってましたので、FIコントローラー上のコードですかね？

ソースはこちら。



ちなみに登録の書類を見て見るとこの型式は使われず、RG47という表記で原動機型式に記載されている刻印らしいですが、そちらで行われておりました。

さて、ネット上の噂と、実車を見る限りの違いですが



ライトはキーONでポジション点灯。
エンジンかけると常時LO（２灯）が点灯し、HIにすると４灯同時点灯となります。
このポジション・HI・LOに加え
テールランプとブレーキランプはLEDで間違いないでしょう。

ネット上ではウィンカーもLEDという情報だった気がしますが、私が見る限りこちらは普通の電球。
着色系電球で、クリアレンズなので見た目は結構いい感じです。
操作は一般的なプッシュキャンセル式となってまして、右側ハンドル・セルの上に
スライド式のハザードスイッチがありました。

フロントフォークに奢られた倒立式のフォークはTFX150の流用で、リアブレーキはFZN250の流用だとか。

メーターはこれまでのアナログタコとデジタルスピードの組み合わせから一新し、フルデジタル液晶の高機能メーターへ。

ニュートラル表示
エンジンチェックランプ
水温警告
ターンシグナル（左右・ハザードの別はなし）
のインジゲーターの他に、デジタル表示で
タコメーター（バー形式）
速度（数字）
VVA作動
シフトポジションインジゲーター（1N２３４５６）
シフトアップインジゲーター
燃料計
デモンストレーションコール（編集可能）・オド・トリップ×2ch、平均速度・平均燃費・時計（12時間制）を切替で表示できるようです。
また液晶バックライトとシフトアップワーニングは白で確かどちらも6段階位で調整出来ました。


気になる新エンジンですが155cc、鍛造ピストン、VVA付きで、およそ7200回転で作動。
アイドリング回転は1200回転程度でしたかね。

スリッパー＆アシストクラッチを採用されているために驚くほど非常に軽いのですが、ミート範囲は割と狭め。

出足がかったるいというレビューを何件か目にしましたが、個人的には必要充分のトルクが低回転から稼ぎだされており、非常に乗りやすい印象です。
車格はほぼクォーターのフルサイズありまして、シートは案外前後余裕ありますので、ポジションとしては割と自由度はありますが、シート高は81.5cmと結構高めですのでスタンドを立てていたり、真っすぐにした状態でシフトペダルとステップの間に完全に足を入れてしまえば良好ですが、そのラインを外すと少々辛いといった感じでした。



そしてご注意いただきたいのが、タンクです。
このタンク、樹脂カバーですのでマグネット式のタンクバッグは利用できませんのでベルト式、もしくは吸盤式を使うことになります。
また事実上ヘルメットホルダーもありません（一応シート裏にフックはあるのですが取り扱い困難）から、そちらも後付けするなりなんなりと考える必要が出てきまして、積載性もほとんど有りません。
（左脇に車載工具有り。ETCユニットくらいなら物によっては中央の簡易防水カバー内に収まりますが、書類を入れるような場所はありません。）


エンジンオイルはマニュアルでは10W-40で0.85L指定ですが、初回封入オイルに関してはなんだかシャバシャバ見た感じ0-20くらいの印象でした（汗）
どうせ使用量も少ないのでいきなり新油（4CTS）に入れ替えてみましたが、エンジンがとっても静かになりましていい感じです。

今回初めて4サイクルシングルのインジェクション車買いましたが、最初に感じた違和感は交差点などでキャブ車やマルチと違い、ハーフスロットルを使いにくい事でしたかねぇ？

こんばんは。
少々バタついてましたが先日やっと懸念だったラジエーター問題片づけました。





これまで使用していたKOYORADのTYPE-Z、FLEXの放熱塗装コラボのコア。
抜き取り時に少々傷になりましたが・・・
アッパー入口下部のコアチューブ周辺の痛みが酷くこの辺りから漏れていたようなのですが



どうにもこちら側からも漏れが発生していた模様。
漏れたクーラントの飛び方を考えると複数個所から特定条件の時に漏れていたのはほぼ間違いなさそうです。

使用期間6年ちょいとはいえ走行自体は2万キロちょいですのでもうちょっと長持ちして欲しいところですが傷んでしまったものは仕方ないので廃棄ですね。


今回の交換に際してはラジエーターファンとカップリングも新調しておきました。

カップリングの値段の上がりっぷりにちょっと引き気味ですが・・・ラジエーター廻りをもうあまり触りたくありませんので憂いは断っておきます。

ファンのほうは案の定というかあちこちヒビ入っていたりと歪みも発生している状態でしたし、カップリングもピカピカに、動きもスムーズになりますのでそこには満足。
ついでにファンベルトも交換してあります。


新しく使うラジエーターはこちら。


またしてもKOYORADのFLEXコラボ品ですね。
今回は現行のVER3となり、コアは廃版になったType-Zに代わりType-Fで、塗装色は赤を指定してみました。


FLEXで注文するときの注意として


こちらのタンク部の補助ドレンがついてませんので新規で導入する際には注意が必要です。
今回もやっぱり付属してないので前のラジエーターから移植。。

製品としては評価してますけど、こういう部分は本当にイマイチというか・・・
顧客満足度をつまらないことで下げてるのは勿体ないですね。
webページでの値段設定も情報がバラバラのままで知らない人が見れば不信感募らせるでしょうし、そういった配慮に対しては極めて鈍感というほかはありません。
きちんと販売側にやる気があるならば信用に直結するこの問題は最優先で対応されてしかるべきだとは思うのですが、ちょっと有名になって胡坐かいてるんじゃないの？とか思われても仕方ないのでは？とか思います。

こういう事書くと記事やらアカウントを消されそうな気もするのですが、webページ側の安い値段で釣っておいて、販売ページではしれっと高くなってるとか、それを指摘されてるのは判ってるはずなのに、長らくそのまま掲載している辺りにはどうかと思いますね。
愛用者はそれなりに多いのですからつまらないことで評判落とすようなことはしてほしくないものです。


まあ、不満点は色々とあるものの、放熱塗装の有用性はこれまでも実感しておりますので組み込みの準備を・・・

今回は周辺パーツと一緒に交換ですので引っ掻かないように保護しておいてから一旦まとめてインストール。

ラジエーター下部のサポートへ納めてからファンを仮止めして、保護外してシュラウド留めですね。

固定や補器類のベルトなどの設置が出来たらエア抜き穴2か所緩めて給水して、エア抜き作業です。


エア抜きが出来たら裏から見てみるの図。

赤い塗装がいい感じです。
給水やエア抜き時にクーラントが漏れたりしますので、後でお湯で流しておくと良いですね。

付属のステッカーはこちらに貼っておきました。
右側ですとER34では隠れてしまいますので。。えぇ。



放熱塗装色は標準で銀黒赤青の4色が選択できるはずですので好みに合わせられるのは良い点。
昔あった緑とかよかったんですけれどね。。

ラジエーター交換後のように全量交換した後は特にいきなり回すようなことをせずにしておかないとエアが残っていると悲惨なことになりますのでご注意を。
勿論後日LLCの量のチェックも忘れずに( ｀・ω・´)

交換後の様子は今の時期ですとまだ少々冷えすぎですけど、夏場には安心でしょう。
オイルクーラー入ってますので基本的に水温で苦労することはないんですけれどね。
それでも手は抜けない重要部分ですし、うっかりオーバーヒートでブロック歪めると非常に高騰しているRB25DETのO/H料金に目を回すことになりますのでご注意を。