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久しぶりのクルマ日記です(といいつつ単なる忘備録)。
本日、自由日になり、2015年のクルマ鍛錬状況を確認すべくASTPでスリパリーコースを受講してきました。

過去(2014)のブログに記載した通り、ツルツル路面を荷重過不足なく、アクセルとブレーキを絶妙に調整しないとタイムが出ないコースです。

技研の頭良い方たちが作成しただけあって良く練られた鍛錬サーキットと言えます。

前回からの車両的な変更はタイヤをハイグリップからエコタイヤにしました。
ハイグリップと比較したらグリップないエコタイヤですから難易度は上がる状態となります。

結果から言うと、下記の通り。


2014年07月13日 ASTPスリパリーコース：44.33秒(ハイグリップタイヤ：DUNLOP_Z2)
↓
2015年12月30日 ASTPスリパリーコース：36.69秒(エコタイヤ：DUNLOP エナセーブEC203)
※余力的には35秒台可能な感触で、ハイグリップタイヤなら35秒以下と計算します。

この人だと思うプロレーサーと所長に師事したお陰だと思いました。
当初、才能も積み重ねもなかったですが、過去よりは車両を物理的に意識してヨー発生させたりが、素人レベルで出来るように指導頂いたからと思います。
また一緒に師事されている先輩たちのレベルも高く勉強させて頂きました。
過去の素人走り込みで悪癖が付いていましたが、悪癖除去がされつつあると思います。

また、鍛錬で悲鳴を上げない車両(耐久性や不備、不具合がない)を作成頂いたフルブラストさんには感謝です。
ありがとうございます。

あと今年はタイヤを色々装着して遊びました。
個人的なタイヤ感想は以下です。

■Z2SS
とにかくロードノイズが煩いことが他のタイヤを履き比べて分かった。
価格的なアドバンテージはあるけど、固い、煩いの2重奏は今の私には無理。

■EC203
慣れるとハイグリップには戻れません。
こちらの方が路面と車両との状況を低扁平(65％)ということもあり把握しやすく、ハイグリップより面白い。
ただし、タイヤコントロール出来ない運転だとストレスたまる味わいと思うけど、私は面白くてしょうがない。

■Regno
実はEC203に味を占めて装着しました。
私のタイヤ好みとしてとても好きですが、コルト装着だとタイヤロードノイズはほぼないけど、車の煩さで性能をスポイルしてしまう。
だけど、コルト装着だと旨みは減るけど普段乗りには良いかも。

■ig50+
2016年氷上走行に使用するため、165/65R15購入済みだけど、まだ感想述べられず。

■RE11A
Z2SSが煩いので中古タイヤで使用しました。
Z2SSと比較したらロードノイズは低いものの(Z2SS含め)乗り味が固いです。
だけど耐久性は高くZ2SSは耐久性考慮するとコストメリットないのでは？と思い始めた。

■R1R
乗り心地や耐久性含めハイグリップタイヤではAD08Rがバランス良いからAD08R購入直前まで考えてたが205/50R15(1本)￥7000-という価格に惹かれR1R(新品)を購入。
びっくりしたのはゴム質が柔らかく、乗り心地がハイグリップの中で1番良い。
お猿走行する人には向かないけど、年に１、２回のサーキットで後は一般道というパターンには
良いタイヤだと思う。サーキットでの減りもアクセル/ブレーキワークが管理出来る人には問題ないと思う。
一般道だけならこのタイヤがウエット能力や価格含めて最強ではと思った。
個人的な簡単な表現だと「V700が溝増しされたタイヤ」と言える。
なお、ウエット路面ではV700やZ2SSと比較にならない程、優秀でした。


最後に今日はスリパリーコースで遊ぶ前に、ツインリンクもてぎから、車で10分程の場所にあるもてぎで有名な大瀬橋ふもとの「大瀬観光やな」で鮎をたらふく食べて美味しく楽しく遊べました。

お盆休みの前半を利用して、1年前から行こうと思ってて後回しにしてたドライビングスクールに行きました(1年ぶり)。

1年間、スポットでの運転技量の鍛練をしてきましたが客観的な現状把握をしても良いだろうと受講しました。

スポーティ&セーフティＩは、ブレーキ開始から目標地点で確実に止まる「目標制動」や中速域でのブレーキなど「止まる」ことの鍛練科目。

スポーティ&セーフティIIでは、中高速でのJターンやスラロームなど「曲がる」ことの鍛練科目。

IとII両方受講出来れば良かったけど日程的にIを受講しました。

内容的には、まず座学30分で基本的な止まることの物理的な説明があり、その後、もてぎの南コース(サーキット場)に移動します。

午前科目として目標制動として80km/h,100km/h,120km/hからの目標制動を実施したけど面白いのは、ここで止まるという目標地点に対して最短で止まる急制動だけでなく、100m前から80km/hで目標地点に止まるといったブレーキの加減鍛練がとても役に立ちました。

サーキット的な応用だと170km/hから、140km/hに制動するとか塩梅の鍛練になるし、一般道では同乗者や周りのクルマから見てしなやかなブレーキ操作が習得出来るといったところ。

参加者の技量に応じて上記を午前中に実施したあと、ツインリンク「ホテル」での昼食＆休憩を挟んで午後は同じく80km/h,100km/h,120km/h基準スピードを参加者技量に応じて旋回制動などを実施しました。

最後に指導官が技量査定をするテストがあり、査定結果を効果確認表として提供してくれるので自身の現状把握にとても役に立ちました。

効果確認表項目としては5点(Max)～2点(Min)の合計20点満点で採点してくれて、かつ課題などのアドバイスも貰えます。

ブレーキポイント…5点
ブレーキ入力…5点
減速Gの安定性…3点(変化少しある)
ブレーキリリース…5点

減速Gの安定性で減点されたのは、高速コーナー(1コーナー＆2コーナー複合コーナー)において、120km/hで1コーナー突入し、4速→3速シフトダウンは問題なかったけど、3速→2速のシフトダウンでシフトタイミングが遅く2コーナー直前で慌てて辻褄合わせのヒール＆トゥが反映された結果でした。
今後の課題として高速旋回直後の横G掛ながらのヒール＆トゥを鍛練しようと思います。
右手でハンドルを支えながらの横G抵抗しつつ足がクラッチとブレーキ＆アクセル操作なので落ち着かず大変でした。
でも、タイムアタックしてた昔はヒールアンドトゥナシでしたからしないという手もあるけど、ヒールアンドトゥは時間つぶし鍛錬的には、最適なので鍛錬では鍛錬難易度が上がるのでしようと思っています。

他に指導官からはブレーキよりも旋回中の操舵がスムーズではなく、旋回ヨーがハンドル切るたびに発生している(カクカクしている)ことなど、その他の自分ではわからない課題も教えて頂き感謝です(薄々問題は認識してたけど、上位に言われると実感出来る)。

(操舵)角速度が走行スピードの変化に准じて調整されていないということなので、今後は意識して走ろうと思えたので良かったです。

鍛練としては久しぶりに非常に満足感の高い濃密な時間が過ごせたので良かったから、次も機会があれば行きたい…といいつつ前回から1年経過しています。


ドラテク鍛練は上記の状況だけど、車両整備としては自分でブレーキのオーバーホールキットを購入してオーバーホールでお盆前半は遊びました。


パーツ装着では今まで外してたブレーキシムを再び装着して大成功でした。
サーキット走行するとダイレクト感がないから外すという流れが巷でありますが、もともとシムには消音効果の他に熱害の遮断効果も微々ながらあります。
確かに装着するとダイレクト感は希薄になりますが、人間の感触的な効果なので、ドライバーの方で認識を変えて使えば特に影響はないし、一般道での運転ではキーキー音がスポーツパッドでも発生せず、競技オンリーの車両で無い限り装着した方が良いと個人的には思いました。
という訳で、今後もスポーツドライビングしてもシムは装着しようと思いました。
※UCF30キャリパーは2枚重ねだというのを知って驚きました。


そんな感じでまた機会があれば日記書こうと思います。

もてぎドライビングスクールに行ってきました。
このカリキュラムは初めてでしたが私の安全運転技量として新しい経験や教訓を得たのですごく楽しく遊べました。

特に新鮮に遊べたのはスリパリーコーナーリング(※)です。
※リンクに動画有　

1周5つのヘアピンで構成された超ミニサーキットを走るのですが、スプリンクラーで4種類の路面(タイル等滑りやすい路面)に滑る潤滑剤が散布されてて路面νはアイスバーンなみの路面もあります。



約10km/h(車両によってはもっと低い)のスピードを1km/hも超えると滑ってしまう。

参加者全員、最初は1周1分ぐらいで、ちょうどTC1000と同じ感じで40秒台以下は速いとかの基準だと個人的に思いました。

私は細かいアクセルワークが肝だと思いますが、私自身アクセル踏みすぎ空転したりで最終タイムは44.33でした。
丁寧に運転できたとして自分の車両・技量では42.00～42.50当たりが限界のような気がしました。

このコースのタイムレコードを出しやすい車両は軽くて空気圧低い車両とのことで、コースレコードは軽トラと伺いました。
ここでの教訓は5km/h以下でも1tもあるクルマが簡単に滑って行くことを実感することでしょうか。

次に別カリキュラムでも経験したスキッドリカバリー(※)、これは後輪制御不能によるカウンター練習にもなりますが主旨はブレーキをしっかり踏むこと、そして危機回避。
なお、カウンター舵角を適切に処置することが出来たので、積み重ねは大事だなぁと思いました。
※リンクに動画有

またこのスキッドリカバリー中、ブレーキで急停止するのですが、停止する前にウォーターウォールが発生して、水壁接触前に止まれないなら右に舵角して避けるよう指導がありました。

これは水壁が飛び出した人間との仮定で、右に避けるのは対向車線へ避けるシュミレーションということだと判りました。
実際、止まれずに右に避ける場合、車両半身分は水壁より、前に出るので直線でブレーキをどんなに踏み続けても、人を吹っ飛ばした後に止まるという疑似恐怖を実感出来ます(良い経験でした)。
ちなみに普段このカリキュラムに参加するのはBMWMシリーズとかポルシェとかの場合や、私のような一般車や、チューニングカーというように開催日によって偏るそうです。

他に路面を雪道並の設定としてチューニング内容によっては普通のシビック等が平均28mで止まれるのが80mブレーキを踏んでても止まれません(怖いものを目撃した！)。


さて一番今回の教訓で得たのは「運転と反応」です。
一般道走行スピード30～40km/hで停止出来る距離や反応速度を実体験をしながら覚えさえる内容です。
正直言って、チューニングナシの車両とチューニングカー共に十字路からの飛び出し確認をして急停止出来る距離は変わりませんでした(チューニングカーはすぐ止まれると思う人多いけど、低速では効果が出る速度がないので変わらず、足の踏みかえ時間や認識力の速度が停止距離に影響がしやすい)。

教訓は、気づいてアクセルからブレーキに踏みかえる1秒足らずの間に車両は速度に応じて進むことなどが実体験で距離感を認識させる指導だから良く分かりました。
※カリキュラムでは正確に実体験したあと、どういう状況や操作で何メートル進むとか、前車が急ブレーキしたときに止まれる車間距離の理論や統計的な話がありましたが、ここでは記載しません(経験していないのに知識だけで覚えると、私の文章は稚拙だし間違えた知識としてしまう恐れがあるから)。

とりあえず、普通に飛び出しがあった場合、歩道等飛び出し判断がしやすいところでなければ間違いなくクルマはプロが運転しようと止まれないし、見やすいところでもスピードが40km/hもあればまず無理と理解出来ました。

今回のカリキュラムでやっぱり一般道はサーキットと違い、怖いなぁというのを実感出来たことと、車間を取ることと、スピードを出さないことが肝と認識出来ましたのですごく楽しかったです。
また合間を見て参加をしたいカリキュラムだと思いました。

実はこのASTPのカリキュラムの中には、上記のような安全運転カリキュラムとは別に、純粋なスポーツドライビングの実技試験があるので、それに向けてドライビングスクールに通いながら試験を受けるのが今の目標。
平均は3回～5回で合格とのうわさです(40点満点中30点以上)。
実技項目は以下。

１）ブレーキ入力(5点～0点)
２）減速Gの安定性(5点～0点)
３）シフト操作(5点～0点)
３）ブレーキリリース(5点～0点)
４）ステアリング入力(5点～0点)
５）コーナーリング時の安定性(5点～0点)
６）ライン取り(5点～0点)
７）立ち上がりアクセル操作(5点～0点)

9月に試験を受けようと思っていて実に楽しみです。


なお、ここからドライビングスクールと関係ないけど、もてぎのドライビングスクールに通う場合、
道の駅もてぎに寄ります。

この道の駅はレジャー遊具などもあり子供も遊べるし野菜や果物も安いし美味しいです。



ここで8：00-9：00ぐらいまで遊んだ後に、もてぎ北ゲート真横の渓谷で新鮮な空気を浴びます。




その後、ドライビングスクールに行きます(もてぎ自体にもいろいろレジャー施設あるので結構子供連れてドライビングスクール行ける環境です)。

今週はここに行ったりしてかなり充実しています。