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コンフェイトのブログ一覧

2017年09月19日 イイね!

晩夏のオフロード


超久しぶりにオフロードコースを走ってきました。

身体がナマりまくっている状態だったので、無理せずウォームアップに専念しました。

トレーニングコースのヘアピンで寝かした瞬間にうまくアクセルを当ててトラクション旋回に移行できた場面があり、今まで感じたことの無いバイクの安定感がありました。

台風一過の路面コンディションで、所々が泥濘になっておりました。

2速ハーフアクセルでも、思い切りホイールスピンしていました。

KTM250SX-Fという純レーサーの挙動の鋭さ、パワーデリバリーの忠実さには、いつも圧倒されます。

コンフェイトには宝の持ち腐れ的なマシンですが、至高の性能の片鱗を感じるだけでも満足度は高いです。

残念なことに、今年は業務量が多く、モトクロスバイクに乗れるのは3か月に一度のペースになりそうです。

どこかで状況を打開できることを信じて、毎日の生活を送っていきます。
Posted at 2017/09/20 00:03:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | オフロードサーキット | 日記
2017年08月29日 イイね!

BMW 2017年8月の走行距離



7月末の走行距離⇒131200キロ
8月末の走行距離⇒133095キロ

信州ドライブ、串本ドライブ、奈良ドライブ、信楽ドライブ

月間走行距離⇒2895キロ

先月は50キロぐらいしか走っていなかったので、その反動みたいな感じです。

割と灼熱の中を走行しておりますが、快調です。

blogの更新頻度が劇的に低下しているのは、意図してのことです。

そもそも、コンフェイトは大学生時代に「峠と旅」というHPに非常に感銘を受けたという経緯があります。

この方は社員数500名の製造業の企業に長年勤めている方です。

自分も大学を出て、就職したら、こんな風に全国を旅してみたい。

そう考えていました。

現実に社会に出たとき、この方のような境遇には到底、及ばないことを知りました。

目の前にはあるのは薄給激務の日々。とうてい、趣味や旅について造詣を深めるような余裕はありませんでした。

ただひたすら、会社員として、がむしゃらに働き、次のステージとして、起業という道を選びとりました。

そこから6年の歳月が経ち、法人化という大きなステップアップも実現したのです。

事業を手掛けた人にしか分からない苦しみ。

ふと、ごく平凡な会社員として、旅を愛好して生きていたいと願っていた、大学生の頃を思い出します。

願望は願望、現実は現実。

ついに決意したのです。

そういう、甘ったるいノスタルジアとは決別すると。

運命というものは実在しており、抗うことはできないものと受け入れます。

私が小規模ながら事業家という存在に行きついたことは必然であると確信します。

ここ10年を振り返ると、自分の能力・発想をできるだけ封印して、社会の平均値に同化しようと試みてきたことに気が付きました。

そのような行為は、ほとんど無駄であったばかりでなく、周囲にも大きな迷惑をかけ、自分の人生の限界値も大きく下げてしまったと、先月、深く反省したのです。

会社員を辞めて、素手で事業に着手したとき発揮した粗削り感、野放図なアニマルスピリットを超える、コンフェイト・エッジを発揮します。

趣味は縮小します。万全の生活体制を準備できてからでも遅くはありません。

blog頻度は下がりますが、モチベーションは最高峰に煮えたぎっています。

Posted at 2017/08/30 00:08:41 | コメント(6) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2017年08月05日 イイね!

松本平から美ヶ原を抜け、白樺湖に遊ぶ


信州ドライブ、1000キロの旅でした。


移動日。

松本平に至る。

かけ流し温泉で、7月の激務による疲労を癒しました。

食事は創作懐石ということで、信州らしいテイストを堪能しました。信州サーモンを初めて食しました。


四柱神社を参拝。

松本城の外堀に位置しており、今はビルや電波塔に囲まれています。


国宝、松本城。

黒塗りの外観に独特のフィールがあります。

あとは、犬山城、松江城を拝めば、国宝城は制覇です。


こちらの雰囲気も良いですね。


天守天井の構造。

野放図に見えて、緻密な設計なのだと感心しました。


続いては、旧開智学校。

洋モノをフルコピーするしか無かったがゆえに、現代においても古びない美の価値を誇ります。

明治初期に設立された学校です。

いわゆる、「学校」という制度の源流であり、教育の歴史を考えるうえで、意義があります。

当時、世界は植民地主義に圧倒されていました。

日本も植民地化されてしまうリスクに晒されていた。

教育は富国強兵の一環であり、喰うか喰われるかの、緊迫した国際情勢の中で、欧米列強に打ち勝っていくための武器であったのです。

教師も命がけであったし、日本国の浮上のために、一身を捧げる覚悟で勉学に励み、後に大きな功績を残した人物も輩出したのです。

そういう歴史的な背景を考えると、感慨深いものがありました。

現代の学校は、方向性を見失い、機能不全に陥っているのではないかと思いました。


内部も見学できました。

小学校低学年用の机と椅子のセット。

ミニチュアのように小さい。

構造にガタつきは無く、剛性感のある作りでしたね。


当時の建築物はどれもオシャレです。

現代の日本のビル群はデザインが劣化していると思います。


さてと、松本平を少し南下し、山手に登っていきます。


ここは牛伏寺。


信州を代表する古刹であり、文化財の宝庫として知られています。


平日は、訪れる人も少なく、ひっそりと静まり返っていました。

狸が大量にいるらしく、危うく化かされそうになりました。ハっと気が付くと、そこら中に糞が落ちていました。歩いてきた道にも大量に落ちていたのに、行きはまったく気づかなかったのです。

やはり、古刹と呼ばれる場所には、何か特別なものがあります。

四国は狐が少ないという話があります。弘法大師が追い払って狸を解放したということです。ということは、四国では狸に化かされないように厳重に注しないといけません(笑)


さてと、「よもぎこば林道」を走って、一気に標高を上げていきました。

ここは美ヶ原高原美術館です。


大小のモニュメントが乱立する様は、壮観でした。

気温は20度を下回るぐらい。

涼しい。


可憐な高原植物も咲いていました。


美術館から、少し北上すると白樺平と呼ばれる場所に出ます。


霧の中、白樺はひっそりと生えていましたね。


白樺湖にて宿泊。

次の日の朝は晴れていました。


ビーナスラインを登っていくと。


車山に登るロープウェイに至りました。


遠くに白樺湖が見えます。


モフモフとした草。


初夏の高原は涼しい。


湿原の様子も見てきました。

こちらは気温が上がってきたのでパス。


再び、ビーナスラインを駆け抜けていきました。


今回の旅では、宿で休む時間を多く取り、美味しい食事を頂きました。

信州は水が美味しいので、ご飯がとてつもなく美味しいことを発見。

平日の中央道は、交通量が少なく、快適なクルージングを楽しむことができました。

秋口にまた行きたいな。
Posted at 2017/08/05 22:26:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | ドライブ | 日記
2017年08月05日 イイね!

BMW 2017年7月の走行距離

BMW 2017年7月の走行距離6月末の走行距離⇒131153キロ
7月末の走行距離⇒131200キロ

50キロぐらい?

シークレットファクトリーにて、燃料フィルターとエアフロ交換を実施。コンピューターも点検しています。燃料ポンプはアダプターを作成してもらって燃圧を測定、まだ大丈夫という判断になりました。

エアフロ交換が効果的でした。プラグを替えた時よりも明らかに効果があります。アイドリングでストンと失火ぎみになることが稀にありましたが、これはエアフロの寿命だったことが判明しました。

エアフロ交換後は、アイドリングのパワーがみなぎる感じで、ブレーキを離したときのクリープ力が上がっています。

アイドリングの排気音も太くなっており、吹け上がりも澄み切った感じで、淀みなく回転上昇していきます。

シルキー6の魅力が深まりました。やはり、M54エンジンは傑作だと思います。M54エンジンについて詳しく研究したblogを発見しました。この方の考察と同じく、偶然の産物だと思い至りました。

8月上旬に信州ドライブ1000キロの旅を実行。調子はすこぶる良いです。
Posted at 2017/08/05 21:23:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW E39(530i) | 日記
2017年07月29日 イイね!

BMW M3 インプレ 第一回 構造からの考察


tak3さんが、竟に乗り換えを決意されたのです。

BMW M3 F80型

今回は、納車直後ということで、ハンドルを握るのは控えさせて頂きました。リアシートに乗って、挙動やパワー感、排気音を堪能しました。

構造を見ていくと、やはり、M3は異次元のクルマだった。


カーボン製のタワーブレースが特徴的です。

ストラット部分とバルクヘッドを繋ぐバーも複数確認することができました。


調べてみると、このような複雑な補強が入っていることが判明。

金属製のバーで補強しつつ、最後の仕上げ、減衰的な意味合いで、カーボンを奢っているということが分かりました。


ボディ下部には、このようにさらに、ラビリンスな補強が施されています。

構造図を見ると、補強だけで2ページに分かれていますので、普通の3シリーズとの違いを顕著に感じる場面です。


リアの補強はフロントよりは、うんと控えめ。

これには別の要因があります。


エンジンはM社謹製の、専用設計。

クローズドデッキでハイパワーに対応します。

ライナーレスの構造で、シリンダー間の間隔が極限まで詰めてあることが伝わってきますね。


M3のエンジンマウント、強力なエンジンパワーからの反力を受け止めるため、一種、芸術的な造形美を誇ります。


こちらは、3シリーズのエンジンマウント。M3に比べると、肉厚が薄いことが分かります。

マウントブッシュには大きな違いが無いようですので、M3は快適性を担保しつつ、強力なエンジンのブレをガッシリと抑えていきたいという意図を感じます。


冷却構造を見ていくと、補助ラジエターがタンデムでマウントされています。ホイールアーチに搭載されているということです。

3シリーズにもMスポーツには補助ラジエターが付きますが、シングルで、カバーが無いので、場所も割と奥まったところにあるのではと推測します。

この補助ラジエターの役割は、水冷式のインタークーラーを機能させるためということです。

M3のインタークーラーは、チューニングカーに良くある空冷式ではなく、水冷式なのです。

水冷のメリットとしては、空間容積が最小になるので、レスポンスの損失が少ないということです。

M3はターボラグを極限まで削りたいという考えであり、レースカーの考えとは違っているのだと思いました。


これはM3のウォーターポンプです。

3シリーズは電動化されていますが、M3はクランク駆動の機械式です。

ビッグパワーが発揮する強烈な熱量をクーリングしていくには、従来の機械式がマストと言えるでしょう。


ターボチャージャーについては、BMWの先進技術である、3気筒ごとに1つのターボという、独特のツインターボ構造を有しています。

直列6気筒エンジンの場合、点火時期は1-5-3-6-2-4となります。

タービンA 1⇒3⇒2
タービンB 5⇒6⇒4

このように、2つのタービンに交互に排気されていく順番になりますので、ターボの効率が最大化されています。


tak3さんは直線路で大きめにアクセルオンしていきました。

フロアからは雷鳴のようなバリバリという振動が発生し、マフラー内に高圧の排ガスが満ち満ちてくるのを感じました。


M54エンジンと基本的な音質が同じで、低音を中心としながら、中回転以降では、ハイピッチにトーンを高めていく、これぞBMWエンジンというサウンドでした。

交差点では、アイドルストップしていました。

ターボカーがアイドルストップするのは意外でしたね。


調べてみると、ターボが水冷式になっていることが判明。

通常の3シリーズのターボにおいても、同様の構造になっており、アイドルストップ時のターボの焼き付きを防止しているのでした。

ただし、M3の場合はウォーターポンプが機械式ゆえに、アイドルストップするとクーラントが回らない。

だから、電動の補助ウォーターポンプでタービンを冷やしているのです。環境性能に配慮するということは、これだけクルマの構造を複雑なものにするのだと認識させられます。


交差点を曲がり、勢いよく発進するM3

ウエット路面でありましたが、ホイールスピンを感知することはできません。

デフにはアクチュエーターが搭載されています。電子制御式デフと呼ばれる構造です。

市販車ではF430が初だったかと思います。非常にプレミアかつ効果的な装置が、ついにM3にも投入される時代が訪れたのです。

コーナリング初期においては、デフフリーの状態で、圧倒的な回頭性を実現、コーナリング後半のトラクション旋回においては、アクチュエーターがデフを締めあげて、トラクションを増強していきます。

この電子制御式デフの登場により、二輪駆動のリスクが激減しています。


ミッションは、7速のデュアルクラッチ。クリープが自然で、変速も滑らかでした。

構造図ではMTの設定も確認しています。MTの並行輸入車があると面白いと思います。


カーボン製のルーフ。


構造を見ると、表面の皮が違うだけで、骨格の部品は同じでした。

3シリーズが10キロに対して、M3は4.3キロと言うことで、6.7キロの軽量化を達成しています。

軽量化は、地面からの距離が2倍になれば、2倍の効果がありますので、屋根という最も高い位置を7キロ軽量化するというのは凄そうです。


こちらは、3シリーズのリアメンバー。

巨大なゴムブッシュでボディにマウントされており、高級車としてのコンフォート性能を追求しています。

E39世代から、ほとんど変化していません。X5ですら同じ感じです。


M3のリアメンバー。

なんという造形・・・。

ボディに直に装着されています。

極太のパイプをトラス状に組み上げています。M3という存在を成立させるために、設計されたワンオフの雰囲気。

このリアメンバーだけでシビれますね。

3シリーズの5倍ぐらいの剛性がありそうです。


3シリーズのリアアーム構成図。

11番、13番のアームが追加されたのが、近年のBMWの特徴です。

ブッシュの総量を増やして、アーム本数も多くしていることで、コンプライアンスを確保しつつ、ホイールの位置決め力を向上させる方式です。


M3のリアアーム構成図。

ハブキャリアの分厚さが段違いです。

3シリーズとM3では、リアメンバーの構造が全く違うので、アーム類の構成も別様になっています。

ブッシュの硬度もM3の方が固いものを使っていると思います。ただし、コンプライアンスは、十分に確保されているので、乗り心地の粗さは全くありませんでした。


3シリーズのフロントメンバー。

スラストアームとコントロールアームの2本の構成は、E39世代から変化していません。


M3のフロントメンバー。

3シリーズよりもスッキリとした造形で、角断面の面積が大きく、メンバー自体の肉厚も増してあると想定します。

剛性値で言うとと、やはり、段違いのものだと言えるでしょう。

フロントについては、メンバーの設計変更の自由度が低く、その分、ボディ補強でバランスを取ったのではと考えました。


3シリーズとM3は、見た目はエアロの違いぐらいですが、中身は全く別と言って良いほど、コンバージョンされています。

M社の考える、公道パフォーマンスカーの在り方を知ることが出来て、稀有な経験でした。

M3は、あくまでのロードカーとしての快適性を確保しつつ、時にはスリリングとも思えるハンドリング、強烈なパワー特性を発揮してくれるのです。

次回は、慣らし後に、ハンドルを握る機会を頂いて、真剣勝負のインプレを書きたいと思います。
Posted at 2017/07/29 17:57:55 | コメント(4) | トラックバック(0) | インプレ | 日記

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