車・自動車SNSみんカラ

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2017年05月25日 イイね!

暑くなってきたので、水泳してきました。

86は日常の足としても普通に乗れるのが良いですね。

100メートルをノンストップで泳いでも、息切れが酷くならずに済んでいるので、だいぶ慣れてきたようです。クロールのフォームも矯正できています。

昔みたいに、400メートル個人メドレーをタイムアタックすることはできませんが、ボチボチと体力維持に努めます。バタフライとか死ぬほど疲れるので無理・・・。

そもそも今の技量では、バタフライで往復しただけで苦しくて死にそうになると思います。


今シーズンの新アイテムはコレです。

ウエットスーツ。

6月、7月は水温が低いので、体温を維持することで疲労を軽減し、マリン・レジャーの安全性を向上させるのが狙いです。

ウエットスーツは3年もすれば捨てざるを得ないほどボロボロになるそうなので、廉価モデルにしました。使用回数も少ないので、ちょうど良いと思います。

レビューを見ると、リピーターも存在しており、値段の割に良いという定評です。

去年の体験ダイビングの時に、5ミリのウエットスーツを着て、意外と快適だということに気が付いたのが購入のきっかけです。

水が冷たいと身体の動きが悪くなり、疲労も大きくなるので、やはり、初心者ほど適切なアイテムでカバーしていくのは大切だと考えています。


頭部からの放熱も馬鹿にならないので、フードも購入しておきました。

試しに被ってみましたが、ゴーグルを付けないでフードだけ被ると、モジモジ君みたいなルックスで、通報されそうなぐらい変なルックスになります。

さてと、スノーケル、マリンブーツ、フィンは昨年揃えてあるので、再び海中撮影を試していきます。

潜って被写体に寄るのがコツみたいですね。

8月に入ると一気にクラゲも増えて海水の透明度も低くなってくるので、6月、7月がチャンスです。

来年は3月に沖縄で潜る計画なので、その準備という意味合いもあります。

最終的には海外ですね。オーストラリアのグレートバリアリーフなどが夢です。
Posted at 2017/05/25 23:43:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 86 | 日記
2017年05月17日 イイね!

車高を上げます。


テスター屋で、サイドスリップと光軸を調整してもらいました。


86のヘッドライトは意外と調整しやすい?


無事に車検終了。


ディレッツァZⅢを入れたので、ワインディングを走ってきました。

まだ慣らしが完全に済んでいませんので、片鱗を感じてみただけ。

ディレッツァZⅢは、完全に新時代のタイヤです。

初期の応答性がほど良く抑えられているので、ピクピクしなくて落ち着いたハンドリングです。

ロードノイズも少ないほうでは無いですが、十分に抑えられている。ひと昔前のハイグリップは「ゴー」という荒々しいノイズを常に発していましたからね。

横断歩道のペイントの上を通過すると、シャーっという独特の高音が鳴ります。タイヤがペイントに密着して引き剥がされる音みたいに聞こえます。

カットスリックみたいなデザインで、溝が少ないので、こういう音が出るようです。

気になるコーナリングについては、車高を上げた影響があり、ロールが増えていて、あまり気持ちの良いフィールではありません。

フロントのキャンバー角を増やすのと、減衰力を増していく必要がありますね。

グリップ力が数段上になったので、リアのロール量が許容範囲を超えています。

フロント6キロ、リア4キロではリアが沈み過ぎて、アンダー傾向が強いと感じています。リアを6キロのバネに変える必要があります。

いよいよサベルト製、6点式シートベルトの取り付けという段階に入ります。
Posted at 2017/05/18 00:04:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月07日 イイね!

本日は、コンフェイトが最近、興味を持っているトラクション・コントロール機能の付いたモトクロスバイクに試乗するというレアな機会を得ました。

常連さんが乗っておられる個体です。

2017年式 KTM350SX-F


トラコンは左グリップに一番近いところにスイッチがあります。

トラコンのスイッチを入れると、「TC」と書いてあるマークがオレンジ色に光ります。

なんかドキドキするぞ。

半乾燥重量で99.8キロと、キャブ時代の250並みの軽量設計です。

低重心でマスが集中しているので、加減速でのピッチングが驚異的に抑えられており、オンザレールでグイグイ加速して、グイグイと減速できます。

コーナリングについては、やはり、絶対的に軽量というメリットが活きていて、また低重心なので、寝かしやすい特性がありました。

コンフェイト所有の2012年式250SX-Fよりも、一段階曲がり易い感じ。なんということだ。

トラコンについては、ある程度のパワースライドは許容する設定でした。フロントホイールとリアホイールとの回転差を感知するようなオンロード的なタイプではなく、急激な回転上昇を感知して、点火を間引くタイプのレーシングトラクションコントロールが付いているのです。

なかなか賢いトラコンでした。

砂が重くて、リアタイヤが喰う時はトラコンの介入は最小限です。

パウダーサンドの路面、逆バンクに入ると、介入が多くなり、アクセルを多めに開けてもほとんどパワースライドしません。

エンデューロでは、疲労のため終盤にアクセルワークがラフになり、唐突なスライドやスリップダウンによる転倒に見舞われるリスクが高いので、KTMのハイレベルなトラコンは価値があると思いました。

ただし、本格的に速く走ろうとすると、難しさが出てくると思いました。

サンド路面のアンダーステアをパワースライドで消すことができないので、外回りにダラダラ曲がる感じになります。

コーナリングの最後の最後でグイッとアクセルを開けることで、バイクがビュインっと一気に前に出る感じになり、身体が置いていかれそうな猛烈なトラクションも得られるというメリットもあります。

基本的に、縦方向のスライドはある程度許容するけど、横方向はシビアに制御するという特性が見て取れました。

フロントサスについては、オーナーのお言葉通り、硬さが強烈でした。

初期5センチぐらいのストローク領域に渋さがあり、ギャップが連続する場面では、ハンドルバーが上下に激しくシェイクする感じで、快適性が低いという問題があります。

ブレーキングでの安定性、接地力は高く、コーナリングなど、荷重が乗っている状況では、しっとりとした接地感があり、フロントタイヤの内向性も強く出ています。

エアサスは、まだまだ未完成な技術なので、今後がどうなるか未知数です。

最新のモトクロッサーCRF450Rは、エアサスを廃止して、バネサスに戻っています。

KTMは独特な機能が好きなので、しばらくはエアサス時代が続きそうです。

コンフェイトとしては、エアサスのフリクションの低さというメリットは絶大と感じています。

初期ストロークのしなやかさが出れば、買いかなと思います。

常連ライダーさんの考察では、窒素ガスを充填すれば、加熱による熱ダレを防げるのではということでした。

いろいろと謎が多い世界です。

CRF450Rは販売台数が年間40台ということで、情報が無いに等しいので、サーキットでしか得られない情報は貴重です。


この動画でも軽量化が促進できるメリットが強調されています。

エア圧を可変させることで、セッティングもしやすいよ、というのが売り文句なんです。

エア圧は10bal付近を中心にということです。オーナーさんは、固過ぎるので、下限の7balを下回るエア圧にセットしているということですが、それでも硬さが残るということで、かなり悩まれておりました。


小生は、暑さに慣れることを目標に、ジワジワと走行を繰り返しておりました。

常連最速組のライダーに抜かれています。コンフェイトは5分半ぐらいでダラダラ走っていますが、常連さんは4分切りされておりました。やはり、毎週走っているライダーの速さは驚異的です。

350のセッティングについては、プリロードを上げた効果が大きく、ストレートで振られることが無くなりました。またジャンプの着地もスムーズになっており安心感が増しています。

今日は、砂が完全に乾燥しており、コーナリングが難しかったです。

他には、すべてのコーナーの進入でリアブレーキを使うという練習も積みました。

スタンディングで腰を引いた状態でリアブレーキを踏めるように、ペダルを上げていたのですが、まだ上げが足りなかったようです。

思いっきり腰を引くと、リアブレーキに足が届かず、やや身体を前にもっていてブレーキングという状況でした。そうなると、身体のホールドが甘くなり、フロントブレーキの効力を発揮するのが難しくなりました。

新しい乗り方を試すと、一時的には遅くなるので、夏場で体力を消耗しやすいシーズンに、テクニック面の強化を図ります。

次回は、リアブレーキをもう少し上げてみます。現地でも調整を重ねる必要がありますね。

350はパワーで押していけるので、コーナリングで速度がドロップしても、すぐさま取り戻せるというメリットがあると思いました。

たっぷり汗を流して、帰宅してからお風呂に入ると、健康が増進できていることを実感します。
Posted at 2017/05/07 21:08:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月06日 イイね!

本日はKTM350SX-Fの整備です。


まずは、フロントホイール、フロントフォークを取り外します。


340mlしか入っていません。

コンフェイトが前回の整備の時に、うんと減らしたセッティングにしていたのです。

KTM指定のオイル量は以下です。

EU仕様  390ml
US仕様   375ml
XC-F仕様 365ml

XC-Fというは、XC(クロスカントリー)というモデルで、日本では市販していないモデルです。サイドスタンドが付いているけど、ナンバーを取れないモデルになります。

エンデューロという用法を考えると、XC-Fの仕様がベターですが、ウッズなどの極低速でのセットになっていると思いますので、通常のコースを使うようなエンデューロの場合は、モトクロス的なセットの方が有効だと思います。


標準の390mlでは、最後のストロークが固くて乗りづらいという記憶があるので、380mlちょいにしてみました。

オイル量の調整はそれほど工数がかからないので、また仕様変更が可能です。

ライディング技術が向上した結果、フロントサスにインパクトを与えられるようになってきたので、標準のセットでライディングしてみます。


続いてはチェーン交換。

少し値が張りましたが、専用の工具を用意しました。


プレートの圧入も確実に作業できます。


リアスプロケも交換。

純正50Tに対して、49Tが入っていたので、リセットの意味合いで、新品の50Tを入れておきました。


EKチェーンのゴールドは色が金ピカ過ぎず、シックに決まります。

黒いスプロケとのマッチングも良好ですね。


最後はリアサスのセッティング。

プリロードを計測すると、なんと8ミリしか掛けていませんでした。

KTM指定のセットは以下

EU仕様  15ミリ
US仕様   12ミリ
XC-F仕様 12ミリ

US仕様はサンド路面でのトラクションを重視しているらしく、柔らかめのセットです。8ミリだと、かなり柔らかい状態ですね。

バネレートについては、51Nをチョイスしています。

ライダーの体重が65キロから75キロでマッチングするバネレートです。

実は、去年よりも体重が増えてしまったので、装備重量で75キロを微妙に超過していると思います。エンデューロがメイン用途なので、多少柔らかいセットが良いですが、限度もあります。

リアサスについては、プリロードを7ミリアップの15ミリとしておきました。

KTMの標準セットは、フロントが固くてリアが柔らかいので、それをわずかに補正するようなセットです。

バネはフロントがスーパーソフト、リアがソフトというバランスにしています。

リアに対して、フロントを一段階柔らかくすることで、実際の乗り味としては前後イーブンのバランスを作り出せると思います。

またがってステップを踏み込むと、プリロードをかける前は、少しの力で一気に沈んでいました。

掛けた後は、初期から抵抗感があり、沈み込むにつれてグイグイとバネレートが立ち上がってくるフィールが得られました。

トラクションフィールも向上すると思いますので、次回の走行が楽しみです。

最後にリアブレーキを少し上げておきました。

今までは、リアブレーキを、ほとんど使用していなかったですが、今は変わってきてきます。

侵入でリアブレーキを少し残すことで、リアスライドを誘発してコーナリングにつなげていくというテクニックをT師匠から伝授して頂き、積極的にリアブレーキを使うスタイルを練習しているのです。

フラットコーナーの突っ込みで曲がるきっかけを掴みやすくなるという効果があり、楽に曲がれるので、エンデューロで武器になりそうです。

サブフレームの付け根やフロントフェンダーの裏側など、走行による緩みが出やすい部分を総点検。軽く増し締めしておきました。
Posted at 2017/05/07 00:02:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク | 日記
2017年05月02日 イイね!

86にレカロSP-GⅢを取り付けます。

レカロ純正のシートレールを使います。


純正シートを下ろして、ベルトキャッチ、ハーネスを移植します。

純正シートはレール込みで20キロありますので、結構重いです。


サイドエアバッグキャンセラーは配線を傷つけたくなかったので、カプラーオンのタイプをチョイスしております。


こんな感じで、レールの設置が完了。


フルバケはFRPの一体成型品になりますので、物凄い剛性があります。

気になる重量は4.5キロと、シートレール込みで10キロを切る軽量構造です。

シートを交換するだけで10キロも軽くなると、素晴らしいですね。

テスト走行したインプレとしては、この画像の腰のあたりを見て頂きたいです。

ベルトを通す穴があるあたりで、広範囲に腰のサイドをサポートしています。

コーナリングのターンインにおいては、シート剛性の高さが最大限に発揮され、身体をグイっと受け止めてくれます。

このため、Gのかかり方が、純正シートよりもリニアに増大するようになっています。

純正シートはシートのタワみが結構な量ありますので、Gがかかるとクッションが押しつぶされたあと、グイーンとシートがタワんで身体を受け止める感じになります。

タイヤへの荷重の乗り方、横Gの変化がボヤけており、ハンドリングがワンテンポ遅れてしまうのです。

レカロSP-Gの場合は、荷重変化、G変化がリニアにドライバーに届くため、的確な操作が自然と実現できるというメリットを感じました。


さらに、驚いたのはハンドルが回し易くなったことです。

両肩のサイドサポートが深くなっているので、ちょうど、肩甲骨のあたりをグイっと後ろから支えてもらっているような感触があります。

肩甲骨がガッチリと固定されているので、腕に力が入り易く、ハンドルの回し易さがあるのです。

ドラポジについては、シートレールの前側、後側に、それぞれ下段と上段という2か所の調整穴があります。

今回は、前後ともに上段を使用しました。純正シートを一番下げた状態のアイポイントに一致しています。

普段は純正シートで一番下げている状態だったので、視界の変化は無く、普通に乗れます。

宇佐美に電話してタイヤ交換の予約を入れ、新品タイヤで鈴鹿ツインを走りたいところですが、暑くなってきたので、クルマへのダメージがどれぐらい増すのか、調査しています。


ホイール、ボディもピカピカに仕上げておきました。

サーキット対応のブレーキパッド、Vマウント式オイルクーラーなど、カスタムが進んでいます。

E39に乗ったことで、クルマの整備について一通りの方法論を確立できましたので、86で応用が効いています。

今まで取り組んできたことが、チューニングという次元で活かせるというのは、コンフェイトとして非常に満足感が高いです。

長らく2ドアのスポーティカーが絶滅していたので、86は本当に売れていると思います。

過剰な性能が無く、手の届く価格帯で、クルマの楽しさを追求していけるところが魅力と思います。

クルマを壊さない範囲で、ジワジワと楽しんでいきます。
Posted at 2017/05/03 19:03:53 | コメント(2) | トラックバック(0) | 86 | 日記
プロフィール
「488GTBの空力特性。テール下部の可変フラップが凄いですね。これから10年で注文できるようになるために仕事を頑張ります。モデルチェンジしてより高額になっているかもしれませんが・・・。https://www.youtube.com/watch?v=QVRCqLRgZRQ
何シテル?   05/25 09:54
クルマ・バイク大好き人間です。よろしくお願いします。憧れのマシンに乗ることが出来て幸せです! ◇尊敬する人物 マイケル・ドゥーハン(バイクレーサー) ...
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