吸気抵抗・排気抵抗は悪なのか？

チューニングパーツのエアクリを交換して吸気抵抗を減らしたり、マフラーを交換して排気抵抗を減らすことでパワーが上がるという宣伝文句はよく聞きますよね。昔の話ですが免許取りたての若造だった私はそれを鵜呑みにして非力すぎる愛車のロードスターのパワーを上げるためにいろいろチューニングをしました。なんせ友人たちのクルマが同じテンロクながらハイパワーなAE101のレビンやEK-9のシビックTYPE-Rでしたからね。

まずは定番のむき出しのキノコ型エアクリ、ストレートなインテークパイプ、4-1のエキマニ、60パイのストレートなマフラーなどの吸排気系パーツに交換しました。しかし、吸気・排気抵抗を徹底的に嫌っていた当時の私はそれに満足できず大金をかけて最終的に憧れの4連スロットル化してしまいました。

ただ、それは大きな間違いでした…。吸気音が大きくて楽しいんですが、低速トルクが激減してしまいすげー走りづらいんです。ロングファンネルをつけて吸気管長を伸ばしてもたいした効果はありませんでした。やはり、原因は4連スロットル全体の吸気管長が短すぎるからです。そのうえ、高回転型の4-1のエキマニ、太めの60パイのマフラーのせいでしょう。高回転では割とパワーが出ていますが4500rpm以下では使い物になりませんでした。レース用ではありませんからシビアな特性は乗りづらいだけですよね～（泣）。

実はこういった特性に影響を与えるのは「慣性吸気・慣性排気」による働きが大きいんです！例えば、慣性吸気の場合ですと上手く取り入れることができればNAエンジンでも充填効率100％オーバーにできます。つまり空気が余分吸えるのでその分トルクが上がります♪かつてフルコンのフリーダムのログ機能で走行中のデータを見ていたら効率がいい回転域では100％オーバーの慣性吸気を確認できました。

さらに「慣性吸気・慣性排気」が効率良く働く回転数を調べる計算式もありますが、面倒だから割愛します。ちょーシンプルに言えば吸気管・排気管が太く短いと高回転型で、逆に細く長いと低回転型となります。ですから、使用目的に合わせて変えればいいワケです！純正の細く長いインテークパイプや細めのマフラーとかも常用回転数のトルクを上げるために意味があってのことなんですよね。今頃ようやくわかりました（笑）