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まっさくんのブログ一覧

2017年05月22日 イイね!

春タボ後の、ENG.OIL&OIL-Filter交換

春タボ後の、ENG.OIL&OIL-Filter交換ENG.OIL&OIL-Filterの交換のブログは「過去」にも書いたことがあるので、何を今さら。。


と、お思いの人もいるかなぁと。(笑)






今回は、オイル&フィルターの交換内容を書くつもりは無く。。。。


その作業をする上で、「取り外し」「取り付け」しないといけない部分があります。


これは、別にサンクに限ったことでは無いことでして。





「取り外し」「取り付け」。。。
どちらにも言えることですが、まずは「順番」があります。

例えば、バッテリーから端子を「取り外す」際は、「マイナス」から、「取り付け」の際は「プラス」から。
場所によっては、「対角」締める等々。





もう一つは、「どこから取り外すか?」


いくつかの部品を外さなければならない場合、アッセンブリー(集合体)で外せる場合は、その最小箇所の固定を外せば、効率よく外せます。


それによる、もう一つの「利点」は、「外す前の状態」が精度よく安定して取り付けられていた場合、再び精度よく安定して取り付け「戻せる」ことができます。


どういうことか?というと、部品によっては、新品から取り付けられて「馴染む」という現象が起きます。
この「馴染み」をできるだけ崩したくない。


ただ、「いい状態」で馴染んでくれている場合のみでのこと。


どんなに「新品」から取り付けられていても「良くない状態での馴染み」の部分も見つかることもあります。
これは逆に「修正」しておきたい部分。





今回は、「いい馴染み」部分でのことでで書きます。


マイサンク、2009年の12月10日に手元にきて。。。
先ずは、いろいろ「覗いてみた」状態。


ENG.部分。。。
正直、当時ENG.部分は触ることができるような「代物」には見えなかったです。(今は何ともないですが(笑))

購入後、純正のオルタがだめになり、初めてラクーンさんで診てもらったとき、オルタネーターを取り外すまでの、まずは周辺部品の「取り外し」「取り付け」の順番、箇所、方法を、じっくり観察させてもらった記憶があります。(当時、結構真剣に覚えて帰りました(笑))



見てると、当たり前ですが「余計な所」を緩めないんですよね。
最短距離で、目的の「箇所」へたどり着く作業をします。
これも、相当数の数をこなして会得した部分によるものも大きそうです。


これが1か所「余分」に緩めてしまったら。。。

「取り外す」ときは、時間的にも「大差」は出ませんが、「取り付け」=「戻す」とき、いい状態で馴染んでいたのを緩めたばっかりに、「取り付け」に時間はかかるは、前より調子崩したり、後々再度調整が必要になったり。。


で、これをマイサンクのオイル&フィルター交換の際などは、「順守」して「取り外し」をしています。



この辺りの部品を「外す」ことを嫌って、オイルフィルターの移植をしている車もありますが、オルタネーターの交換、スロットル部など、サンクを含めて、どんな車種でも、取り外さなければ、アプローチできない状態は存在します。




サンクで言えば、IC(インタークーラー)の取り外し。
多分、今では、ラクーンさんの次に、つけ外し回数は多いのでは?というくらいマイサンクでは回数をこなしています。(笑)
他のサンクでは、「経験」をしていませんので、マイサンク「オンリー」ということで。(笑)

これを躊躇なく「取り外し」取り付け」できるようになれれば、サンクの整備は一気に上達します(笑)。
ただ、どこから、どうやって外すか。。


これを知らないと、加給圧がうまくかけられない。
知識がない状態で、「外す」からまともに戻せず「純正」の部品が悪い。となり「変な物」に置きかわわって行く状態になる。





それと、「取り付け」の際は「固定」=「締め付ける」ことが基本となります。
例えば、ボルト、ナット、ビス、バンド etc.

ホース類は、ほぼ「バンドなる物」で「締め付け固定」しますが、どこもかしこも、ギアタイプの締めあげバンドが一番いいか?とはなりません。

特に小径ホース(φ20以下)は相性が悪くなります。
それも、シリコン系ホースはなおさら。

メーカーでもよく使っている、通称「板クリップ(ワンタッチホースクランプ)」、小径には非常に相性がいいです。
「加給圧」にも耐えれますし、「取り付け」「取り外し」も簡単で、何よりホースを痛めにくい締め付けができます。

マイサンクは、場所によっては積極的に使用してます。



それと、ギアで回して締め付けるジュビリーバンドと呼ばれている物。
締め付けの構造(ウォームギアとか、色々)は種類がありますが、バンドの「幅」、広ければ良さそうと考える人もいるかもしれませんが、そうなんですかね?
締めつけ面圧が大事と私は考えますが。幅が広いと面圧下がっちゃいます。



また、ホースを差し込む所って「段付き加工」されていて「カリ」がある物が多いと思います。


サンクのICも、ターボ コンプレッサ出口も「カリ」があります。

バンドがこの「カリ」の上に乗るような「締め方」ではどんな種類のバンドでも意味を持ちませんね。
(ちなみに、タービンは純正ではありませんので、コンプレッサー出口の長さなどは異なりますからホースの向きはそれに合わせて逆向きにしているかも。)

特にサンクのIC入口の差し込み部は短く、かつバンドをかける部分もあまりいい仕上がりとは言えない物。

でもその部分を締めたい状態ですよね。
締めれば、締めるほどバンドの「跡」が付くし、だんだんホース自体が傷ついて傷んできます。
やはりそれに気が付いて対策された物があります。
バンドの内側に、「保護リング」付きのバンドとなっています。


2012年頃から使用していますが、シリコンホースでもゴムホースでも「食い込み痛み」の後は一切付きませんし、標準のバンド幅で締め付け面圧は確保されます。

IC~ENG.間及びTurbo~IC間の計10か所に使用しています。

で、冬場でのブースト1.1Kgで全く何ともありません。
もっとブーストかけている方もいますしね。

それと、「取り付け」=「締め付け」時のバンドの「向き」と「方向」、これに規則性と揃えることで「作業性」と「整備性」の向上と、ENG.ルーム内の「見た目」が綺麗になると思っています。(笑)


ん~今回、写真のピンボケが多い。スマホも老眼か?(笑)













Posted at 2017/05/22 08:12:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月21日 イイね!

2017春タボ~大雑把なブログ(笑)

2017春タボ~大雑把なブログ(笑)あ~ぁ。

大雑把に書いていた内容を、ボタン押し間違えて消してしまったよ。(笑)

もっと、大雑把な内容に変更。



ちょうど、1年前の春タボ参加にてマイサンク、ENG.ブロー後、2016秋タボ、初の助手席参加を経て
マイサンクにて、春タボ参加です。

朝、工場出発前。


結論として、マイサンク、どこも何も問題なし。
過去の参加でちょくちょくやっていた、参加中のチェックなど、今回は、な~ンにも開けるところも触ることもなし。
で、無事参加帰宅。



さて、今回のサンクは8台。
参加人数は14名。


ブルーのTurbo1、Hさんが初の参加です。


今回は、この山の向こう側で宿泊予定です。


今回のコースは、「ナニコレ?」というくらい車のいない快適なコースを設定してくれていました。
どれくらい、交通量が少ないかというと、kim5tさんのブログ動画の状態。(笑)



細かい内容は、文章表現のうまい参加者に、お任せして。(笑)




さて、今回のツーリングで、参加車初のノントラブルツーリングとなるか?と思われましたが、やはりちょっとしたマイナートラブルが発生。

参加者のサンクがほぼストックしてある部品で、交換すれば済む内容ですが、サンク自体にとっては
「持病」の部分。

発生したことがない人は分からないとは思いますが、一度経験すると結構気になって長距離走行に、かなり不安な気持ちのまま走行する羽目になってしまう部分です。


「対策」してないサンクは「持病」ですから、高確率で必ず発生するときがくる問題。
また、適当な対策では危険かつ、再び発生することもある部分です。


この部分を対策改善すると、サンクへの信頼度は一気に高まる箇所でもあります。

マイサンク?対策完了してます。(笑)


さて、

今回の春タボ参加前に、マイサンク、いくつかのテストも兼ねてドライブしてます。


先ずは、エアーフィルターの銘柄の変更。
春タボ後に交換予定としていましたが、5月連休中に付け替え。


結果と印象ですが、装着当初は燃費があまりの伸びないなあ~のところから始まって。
春タボ、行き時、8.6Km/Lくらいで、そこそこなペースで高速を走ったからかなぁ~的な数値。


現地で給油後、春タボ参加のワインディング~からの帰り高速の途中何回かフルブーストかけてトップギアでひっぱったりで、帰宅後給油で9.45Km/Lを記録。
帰りはもっと悪化するかと思ってましたが、マイサンクの過去の記録でも「良」の状態。

フィーリングも特に違和感もなく、まぁ、今後の「メンテ」も含めて交換したことは「正解」ってとこでしょうか。


燃費の良し悪しは、マイサンクの状態を把握するために記録していることで、「エコ」とは全く無関係な記録です。(笑)
ENG.事態もボアxストローク、76x77から77x77に排気量が約3%ほど大きくなっていることで、以前のENG.よりかは燃料は消費する状態にはなっていることも含めて色々観察している状態です。



もう一つは、参加前に交換した「オルタネーター」。
ジャージランプの点灯もなくこちらも、交換後正常に機能している状態でです。


マイサンク、春タボ帰宅後で、ちょうど予定のオイル&オイルフィルター交換距離に到達しました。
翌日交換予定と思っていましたが、「今」がENG.の温まり方など、「オイル抜き」に絶好なタイミングです。


次回のブログは、そこから。


ちなみに、春タボ後の走行距離を含めると、995.2Km/月の走行計算になった。(笑)









Posted at 2017/05/22 00:01:37 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2017年05月07日 イイね!

色々、抜かりないように。

色々、抜かりないように。さ~て、GWも終わっちゃいましたね。

GWは無縁なのですが、ちょっぴりGW中の皆さんと同じ時間帯に動くと渋滞に巻き込まれますね。

マイサンク、ちょっと峠をドライブ中、視界に「不穏な」点灯を発見。

チャージランプが、ボヤ~と薄明るく点いている?消えた?。。。。

IG.-ONの時のような「真っ赤」な点灯状態では無く、ボヤ~っと点いたり、消えたり。。。
また、同条件、再現性があるような現象でもありません。


このまま工場へ向かいます。
チェックしてみると、発電&チャージはしている状態。(この時点では、チャージランプは消灯中の正常な状態。)

翌日、予備のオルタと交換してみる予定で、この日は帰宅。


さて、マイサンクのオルタネーターは2015年2月頃に純正から「国産品」流用で入れ替えています。
現在使用しているオルタですが、サンク乗りの知人の情報でほぼポンつけできる機種があるとのことで、使い始めています。

純正の50Aオルタから出力値も増加している物です。
中古で約35000Kmほどの物を取り付けていまして、「国産」ですから、信頼度もそこそこあると思っていましたが。

この症状が出るまで約15000Kmほど走行。

で、「予備」としてもう1基購入していた物も約32000Kmほどの物。
工場から帰宅までの間は、チャージランプの点灯もなしの為、翌日の「「交換」は保留としようかと。


帰宅後いろいろ検索をかけていくと、ICレギュレーターの劣化(完全には死んでいない状態)など、マイサンクの状態にあてはまる所もあったりで、やはり「交換」してみて、オルタネーターが「原因」なのか否か見ておくことに。



使うつもりはなかった「予備」のオルタネーターを工場に持ち込みます。
ちょうどGWど真ん中、工場に向かう国道は、「大渋滞」。

通常、下道で45分くらいで行けるところを、大きく迂回して、2時間。(笑)
この2時間の間のトライブで、チャージランプの「薄点灯」時の状態を確認していましたが、工場につく間際に「明るさ」が増していき、不安定な感じの点灯に変わりました。


が、工場で、チャージ測定すると14.5V以上の発電がありチャージランプも「消灯」に。
オルタが不安定な状態になっているのは間違いないとして、交換作業に入ります。


オルタを入れ替えるのに、プーリーを移し替えるために、インパクトが必要の為工場にお邪魔した感じです。

作業自体は、自分&マイ車載工具で交換できるくらいの作業内容です。
のんびりやって、1時間半~2時間くらいで入れ替え終了。



せっかくなので、追加の「作業」をさせていただきます。

サンクの純正EXヒートガードの形状ですが、ウォーターホースと「干渉」する所があり「角」でヒーターホースを痛める状態に当たっています。

「鋭角」に成形されているカバーの角を落として、ホースと並行になるようにカバーを溶接しなおします。


後は自宅に戻って、断熱対策などの処理をします。



ウォーターホース類も、EXから離すように、タイラップ処理をしますが、ナイロン製のタイラップなので保護をしないと、EXの熱ですぐに溶けてしまいます。
タイラップで縛った後上から、耐熱テープを巻けばいいのですが、少し「工夫」をして、タイラップを通せる「細い耐熱チューブ」を作り、取り外し交換などの際に作業性をよくしておきます。


こうしておけば、粘着剤のこびりつきもなく次回ホースの取り外し&取り付けの際も、作業効率が良くなるかなと。

マイサンクのウォーターホースの「熱対策用カバー」ですが、「わざと」ホースに密着させずに「ブカブカ状態」でカバーさせてます。
せっかくのカバーとホースの間に空間の「断熱」効果を期待しているため。
見栄えは少し悪くなりますが。(笑)


EXヒートカバーは、取り付け後、ヒーターホースに「角」で干渉することもない状態で行けました。


ヒートガードに張り付けてある耐熱テープですが250℃くらいの物なので、ある「工夫」をして張り付けないと、場所的に250℃以上となり、剥がれてしまいます。

ちょっとした、「工夫」が必要です。


オルタネーターの交換で、テストドライブに出かけてみます。
今のところ、「正常」(笑)。

工業製品ですから、いつ何時おかしくなることもあるということで、また「予備オルタネーター」を入手しておきます。
オークションでチェックすると、中古¥900台からリビルト品まで出品数は多々あります。
今回は、28000Km台の物を一つ落札しておきました。(笑)

交換した、オルタネーターが普通に長持ちして使うことがなければ、それに越したことがないのですが。
また、他に「上物」が安く出るのをチェックしてみまい。



それと、もう一つ作業。
サンク(ターボ2)ですが、これからの時期、太陽が高い位置から車内を照らすと、ハンドル前のコラムカバー上部で「反射」してメーターの視認性が非常に悪くなる時があります。


この対策として、数年前にサンク乗りの知人から教えてもらっていたことを、やっとこさ「実践」してみようと思います。(笑)
「反射」するのをさせなくするようにする工夫。

やり方は、黒いフェルト布をハンドル前コラム上部に敷くだけ。
黒いフェルトは、100均で入手。

フェルトの成形カットですが、これまた、都合よく過去に「予備」のメーターカバーを入手済(笑)。
ダンボールで「型紙」を作って、収まりのいい形状に製作。

実際「型紙」を起こしてみると、この部分は「左右対称」の形状ではないことが判りました。(長手方向、短手方向も「平行」ではない)


カット成形後実車へ弛みがないように取り付ければ完成です。


やっとこさ、「反射」の対策をしたのも、今回オルタネーターの「不穏な」点灯状態が発生した時、反射の加減で確認するのに少し見難い状態だったためです。(薄点灯状態だった為)

「計器」はやはり常に「監視」できる状態でなければ、いくらたくさん付いていたとしても意味がありませんね。

過去の、経験値から、サンクの「チャージランプ」はサンクの「計器」の中では一番「信頼度」はあるチェックランプ&計器かなと。





さて、「春タボ」までもう少し。
昨年の「春タボ」参加で、ENG.ブロー以来のマイサンクでの「参加」。


「抜かりないように」準備中です。(笑)

多分あとは、給油、タイヤ圧、水、オイル、&洗車でOKなはず。(笑)








Posted at 2017/05/07 23:23:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月26日 イイね!

青から緑へ

青から緑へマイサンクですが、エアーフルターは現在JR-Filterを使用してます。


マイサンク購入時は純正品が装着されていまして、いつからの使用からは不明だったので、購入時以前使用距離α+購入後5764Km使用で、ODOメーター100063KmよりJRフィルターに交換。(2010-09-06より使用)


フィルター1枚購入後、約1年後くらいにもう1枚購入で2枚のフィルターの交互ローテーションにて使用しています。

で、2枚合わせて本日までで、50294.1Km走行。
ローテーション距離は3000Km~長くても5000Km以内で入れ替えを繰り返してきてます。

このJR-Filterは、有名なK&Nタイプと同じ湿式のコットンフィルター方式で、洗浄することで繰り返し使用可能なタイプです。

2枚のフィルターのそれぞれの燃費も少し値は異なります。
若干の吸入抵抗などが違うのでしょうかね?(それぞれ燃費換算記録を付けてます。(笑))






さて、このJR-Filterのメンテナンスキットですが、当時、同時に輸入しようとしたら、液体の為発送不可ということで、国内で探すことで購入することができていました。

メンテナンスキットは1セットしか購入してなかったので、数年前くらいからメンテナンスキットを探してみましたが国内では扱っていたところも取り寄せできないのか、入手不能状態。

フランスのJR-Filter本社に問い合わせても、日本への発送が無理との返事。



いろいろ検討して、K&Nのメンテナンスキットに変更するか、キノクニパーツのメンテナンスキットに変えるか。。。


正直、エアーフィルター、装着後は見えなくなる物なんですが、この装着する前のJR-Filterの「青色」中々綺麗でして。(笑)

K&Nの「紫」ですか、どうも馴染めず。(笑)
それとJRの青と混じってどんな色(感じ)になるか不安。

JR-Filterの使用後の「汚れ」から洗浄後の回復した色合い、フィルター洗浄が綺麗に出来たかが見やすいこともあり、キノクニパーツの洗浄液にしようかなと考えていました。
キノクニパーツはJR-Filterと同じ「青色」のフィルターオイルを販売してますが、「量」が少ない。(コスト的にはあまり変わらず)


で、同じような製品で、GREEN-Filterを見つけました。
http://www.greenfilter.jp/pages/about.html
メンテナンスキットは、数年前から国内で流通しているのは知っていましたが、最近適合機種の中にサンク用を発見。


エアーフィルター自体はEUからの取り寄せですが、国内に代理店が有り注文後約1か月半で入荷です。

今回は、最初からフィルター2セット、クリーナーキット2セットを入手。(笑)


取り付けは、もう少し先になりそうなので、JR-Filterとの比較をしてみます。
パッと見ほぼ同じような作りですが、細部は違ってそうです。

大きさですが、これは、サンクの純正エアークリーナーに装着する寸法で同じ大きさ
ただし、GREEN-FilterのほうがJR-Filterに比べて開口部が少し小さいというかパッキン部が広い。

下面部も形状として、サンクに取り付ける寸法ですから同じ。
GREEN-Filterは下部側にエアーボックスの「下ケース」に対する「位置決め」のぽっちが、長手方向片側3か所、短方向片側2か所ついています。

フィルター自体の「厚み」も同等の状態でした。

ただ、JR-Filterですが、購入新品時フィルター部に製造過程で出た「パッキンのカス」が表、裏共にかなりの数が付着していた記憶があります。
上部側の付着は確実にENG.内部へ吸い込まれることになりますから丁寧に取り除いたことを覚えています。

その点、GREEN-Filterですがwebにあるように製造されていることの結果でしょうか。パッキンのゴムカスが付着していることはありませんでした。


フィルター部ですが、コットンをサンドしてあるメッシュの網目の大きさが違います。
GREEN-Filterのほうが網目は大きく中のコットンはJR-Filterよりも密度がありそうです。(写真をクリックして拡大するとよく判ります)


実際、各フィルターを光に透かして見た感じ。

GREEN-Filter


JR-Filter

撮影したJR-Filterは、26181.1Km使用後洗浄保管している物で、新品よりもコットンが薄くなっているか?の可能性もありますが。

ただ、エアーフィルター交換の際は、K-ジェトロニックのエアーフラップ部なども毎回確認はしていますが、フィルターでの濾過状態には問題はありません。
元々JR-Filterはこんな感じだったといえばそうだったかなぁ。


クリーナーとフィルターオイルですが、クリーナボトルの口部は、GREEN-Filterはキャップと同じくらいの大きさ。
JR-Filterは、細ノズル方式。


GREEN-Filterのクリーナにはクリーナー液を濾すことで、5回くらいまで洗浄できる内容があります。

フィルターオイルはどちらもスプレー方式で形状も同じですが、どちらも「ポンピング式スプレー」。
圧縮ガスなどは入っていないスプレーですので、1プッシュ~一吹き。

オイル自体は「色違い?」かなと思っていましたが、GREEN-Filterのほうは、アルコール系の物が含まれている匂いがします。(可燃性表示あり。JRは記載なし)




さて、肝心の吸気開口部ですが、JR-Filterは約100mmx237mm、GREEN-Filterは
96mmx237mm(JR-Filterの96%)

で、K-ジェトロニクスのエアーフラップの通過面積はφ80mm

いわくつきの「スチール製 エアーフラップ」です。(笑)
理由は、過去のブログを見てね。(笑)


K-ジェトロ通過面積に対するJR-Filter開口部比で.4.715倍、GREEN-Filter比で4.526倍となります。
と平面積で見た場合でしたが。。。
フィルターの「折たたみの数」を裏面の写真で数えてみたところ。。。
JR-Filterは、「山折りの数」で25個、GREEN-Filterは30個!。で1.2倍多い。
単純に、各開口部面積に山折りの数をかけてみると。。
GREEN-FilterがJR-Filterに比べて1.152倍の濾過面積を持っている計算になります。(合ってる?(笑))
濾過面積=単純に吸気面積効率とはならないと思いますが、効率低下までの時間はGREEN-Filterのほうが有利と思われます。


全開時でどれくらいの差が感じられるか?
GREEN-Filter、悪くはなさそうです。(笑)



少し余談で。。。

社外品エアーフィルターですが、「スポンジタイプ」の物はいただけませんね。
使い捨てタイプになるかと思いますが、このタイプは確実に定期的に交換をする必要があります。
例えば。「HKS」の製品など。

そういう私も、サンク以外の車に「HKS」のスーパーパワーフローなる「スポンジ式の乾式エアーフィルター」を使用してます(笑)が(これも買ったときに付いていたもので)、メーカーの指定距離よりかは長く使用してますが、ある時間を超えるとスポンジがポロポロと崩れて劣化し始めます。
過去にスポンジの欠片を吸い込んだことがあり、それがプラグの電極でカーボンブリッジ(短絡)を起こしてENG.の不調になったことがあります。(走行時は普通に走れるが、アイドル付近が安定しなくなった)
当緒は原因が判らず、後にエアーフィルターのスポンジの一部と判明しました。
それ以降は、フィルター掃除の際、頻繁に劣化チェックをしていますが、こちらも湿式タイプに変更したいと思っています。
「性能」も若干、湿式よりかは濾過性能が落ちるかなという印象です。
それよりも、素材の劣化のほうが問題。
確かにメーカー指定の距離、時間で交換すればいいのでしょうけど、思いのほか値段が高い。(笑)


そういった理由から、サンクには、乾式であれば「純正品」、湿式であれば、K&N(サンクの設定はない)、JRまたはGREEN-Filterあたりになりそうです。

今まで、JR-Filter使用でのトラブルは無かったので、湿式タイプはフィルターとしての濾過機能と純正品以上の吸気効率は両立しているかと思います。
繰り返し使用できる事で、コスパも悪くは無いと思います。(ほぼオイル交換時に交換してきている状態。使捨てのフィルターなら躊躇する距離です。(笑))


さて、テストは次回のENG.オイル&フィルター交換と同時期かなぁ。
あっ!あと1000Km後だ。(笑)
ミーティング前か後か。。。

JRメンテナンスキット1セットで、約7年使用でまだあと数回はあるから、単純に今から使っても、乗れなくなりそうな歳までは持ちそうです。(笑)














Posted at 2017/04/26 13:00:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年04月24日 イイね!

EXよもやま話

EXよもやま話最近、EXのクラックの話がちらほらとブログに出てきていますが。

「形」あるもの、いつかは壊れます。(笑)

壊れる理由=原因ですがいくつかあるかと思います。

経年劣化、強度不足、使用許容範囲超え等々。

先ずは、部品(パーツ)はすべて消耗品ということ。

使い方によって使用時間が長いか短いか。

スポーツ走行など、街乗りの使用と比べて負荷のかかる使い方をされていると特に顕著に表れます。

クラック(ひび)の発生ですが、一度発生し始めると修理後の発生は短期間のうちに再び再発すると考えておいたほうがいいかと思います。

クラック~金属の劣化(金属疲労と言ったほうがいいかな)ですので、修理してもその金属自体が「弱っている」と思っていてください。
「共振」などにより発生するものや、「応力集中」により発生するもの、急激な温度変化により引き起こされるものなど様々です。

またこれを、修理で溶接補強などを行っても、特にEXの場合排気による煤=カーボンが付着しており、修理前に清掃除去したとしてもクラック内部に入り込んだものは簡単に除去できず溶接強度の低下を起こします。



クラックの発生する原因として、「新品」交換したのにすぐに発生した。と言う時。

今どきのEXは、ほぼ100%パイプを「機械」で曲げた通称「機械曲げ」のEXと思います。

これが結構な「曲者=曲物」(笑)。

機械曲げでも「冷間曲げ」と言われる常温状態でパイプを曲げる方法でまっすぐなパイプを、機械(パイプベンダーマシーン)で曲げる方法です。


まっすぐなパイプを冷間で曲げているため、元の状態に戻ろうとする「応力」がパイプに「残留」している状態。

そのようなパイプを組み合わせてEXを製作しています。


完成したEXは、溶接部以外は冷間時の「応力」が残ったまま製品として完成しています。
また、溶接部にも、「溶接応力」がかかっています。

大手のところだと焼鈍工程を入れているところもあるかもしれませんが。(焼きなましですね)
だけど、社外品のEXで残留応力を抜く「なまし」までしているメーカーは無いかと思います。
特にTurbo用のEXであれば、間違いなく、どの車種でも「クラック」が発生しているのではないかと思います。


で、通常、EXを買った人は、取り付けて排気漏れなどがないか?くらいのチェックで使いだします。



ここで、一度EX全体に「火」を入れることで冷間時に残っていた「応力」が解放される方向になります。
「応力」が解放されることで、EXの「入口」と「出口」の位置関係が「動く」ことになります。


「長持ち」させたい場合、一度「火入れ」した後取り付け部をすべて緩めて再度「負荷」のかかっていない状態、位置で取り付けすることでEXにストレスをかけない状態から使用することができます。
このひと手間をやるかやらないかで、「持ち」は数段違ってくると思います。


そのような理由でヒートベンド(手曲げ)と呼ばれるパイプを熱間曲げした物はパイプの残留応力は極めて少なくなり、初期から長期にわたりクラックの発生は少なくなります。


過去にARTA RACING(鈴木亜久里さんのチーム)のフォーミュラニッポン(F-3000)のEXを製作することがありました。
当時のドライバーは脇坂選手の時代だったでしょうか。

写真は当時、数種類製作したときの1種類。

V8無限エンジン用、プライマリーパイプ(たこ足部)容積±10cc以内、φ50での製作だと長さのばらつき許容範囲は5mm以内での製作。(これはENG.担当のケン松浦エンジニアリングからの指示)


それとARTA RACING側からは、ENG.周辺機器の干渉物を避けてでの取り回しと、シャシー床面より、制作時は30mm以上「浮かせて」との指示。

冶具床ベースは、実際のシャシーより高く設定して製作




結局、これが新品のEXを「火入れ」することによる慣らしで「応力」を取るための寸法。
「火」を入れることでEXが床に下がってくる分を考慮した作りになります。

これは「火入れ」の前。


ここまでの、せまっ苦しいたこ足は製作したことがなかったので、ここまで垂れ下がってくるとは思ってもいませんでした。
この仕様で、プライマリーパイプは1本が750mm設定だったかな。それと指定された点火順序の集合。(通常の点火順序ではなかった)

ほかのF-3000のチームのEXを見てもこれほど長いプライマリーパイプを使っているところはなかったです。

「火入れ」後はシャシーフロアーから10mmくらいまで下がっていましたね。
この「火入れ」後EXを固定するためのステーを製作する段取りになります。
「残留応力」を抜いてから初めて位置を固定することでストレスをかけない取り付け方法となります。
また、取り付けステーもピロリンクのアジャスト方式で、都度調整できる作りです。




ENG.の前両サイドにはラジエータ、ヘッド周りはオイルクーラー、燃料ラインなど、そして横サイドは、フォーミュラーカー特有の「サイドポンツーン」の形のカウル形状。
その中にすべてを納めなければいけません。



で、マイサンクのEX。
前オーナーさん時代よりEXはいつ交換したか不明ですが150000Km超えの走行ですが、問題は発生していません。

いわゆる、一部で信仰されている「由緒正しい」(笑)EX形状とは異なり、この形状を使用している人は見たことがないです。

話しでは伊藤レーシング製と聞いています。
当時数種類のEX形状が製作されたようです。
その中の1つです。
プライマリーはヒートベンド(手曲げ)されているため「残留応力」も少なく、またこのようにEXを頻繁につけ外ししている(笑)ことで、取り付けのストレスも少ないかと思います。
それと「取りまわし」の関係と補強パッチなどの入れ方など、F-1などのEXを製作しているところのノウハウも関係しているかと思います。

マフラーも同じく伊藤レーシング製。

サイレンサー(タイコ)部に刺さっているタービンからの排気パイプですが補強のため2重になっていますが、「斜め」にカットされてついているのが判りますか?
これもちゃんと訳があっての「加工」。
製作時はまっすぐカットしたほうが楽だし溶接もしやすいでしょ?
なぜに斜めか?~強度を出すための溶接距離を稼ぐため。
ちゃんと理由があるんです。


でも、いつかは発生するときが必ず来ます。

なので、本当はこうやって取り外したときに各部品はクラックチェック(探傷剤チェック)を行うことが本来は大事なことなのですけどね。

それができない場合でも、最低掃除はすること。
こうやって、外した時に「掃除」しているのは、見た目もそうですが、各部のチェックの意味合いのほうが8割くらい占めてます。
掃除することで、よく部品を「診る」でしょ。
外した部品を掃除もせずにつけ戻すなんて、ありえませんから。(笑)


それと、少し思うにタービンステーをRSのようにピロ化している車ですが、まめにピロをチェックしないと、ピロボール部に「ガタ」が発生しているのを多々見ることがあります。
純正の「板状」のステーが折れやすいのか、調整可能と思われることで交換してそうですが、ピロのガタチェックをしていないと、EXにかかるストレスは過大なものになっていそうです。
まめなチェックをしないのであれば、純正形状のもので板厚を上げるなどで剛性を持たしたほうが個人的には、各部品を長く使えることになるかなと考えます。


ちなみに手元にある純正EXの形状がこれ。
タービンとの接続部のパッチ(補強材)の形状もただの「1枚板」ではなく応力が集中しにくいような形になっています。(あえてステーの真ん中をU-字加工してますね)
本体との溶接も、「どの方向に」どれくらい溶接するか。
同じ形状のパッチでも「溶接」部の違いで「意味のある補強」「そうならない補強」に変わってきます。
ただ、「貼ればいい」って物ではないですから。

マイサンクのEX、タービン部に「補強」無いでしょ。(笑)
これだけ使用しても、今のところクラックは発生していません。


ENG.ポートに取り付けるフランジ部分の「真ん中」に切り込みが入っているのが判りますか?

精度の問題もありますが、「1枚物」のフランジだとひずみの発生が大きくなりすぎるためにあえて「割り」が入っています。
製作時は1枚物のフランジで溶接して、「完成後」に「割り加工」をしている状態です。
本当は各気筒ごとに独立したフランジがベターなんんですけどコストなどの関係でこうなっていることが多いです。


それでも、純正のEXでクラックが多々入る場所はここ。

プライマリー集合の「お股」の部分と、ここ。



タービン結合部のセンター部。
ここは外さないと小さなクラックの時では外からでは分からない状態。
純正のEXは大半がここに何らかの症状があるようです。

純正のEXでENG.ルーム内が「煤けている」感じのサンクはこう言った所もチェックしてみたほうがいいかもです。


よく「慣らし」という言葉を車関係で使いますが、どの「部品」でも「慣らし」というのはすごく大事なことです。

タイヤ、ブレーキ、ENG.、サスペンション、だけじゃぁなくEXも「慣らし」は重要です。


機会があれば、またどこかで、よもやま話でも。






Posted at 2017/04/25 00:28:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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何シテル?   05/22 08:12
まっさくんです。2009年初冬に購入しました。色々サンクについて試行錯誤中です。 乗って、走ってナンボ!の面白いサンクに仕上がればいいなぁと。 また、そ...
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