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2016年12月03日 イイね!
ENG.?ほったらかしてないよ。ブログ タイトル「ENG.ほったらかして、そっち?」の連載が⑦で終了です。(笑)

昨日、ENG.組み立ての「呪文」を唱えた後は、「動き」が違います。(笑)

シリンダーブロックにクランクシャフト~カムシャフト~プッシュロッドリフターまで組み込み。




明日には、組みあがりそうです。(笑)

が、今回の組み付けで、フランスより入手した部品が、純正と異なる部分が有り、「ポン付け」とはならない状態。
そこは、さすがサンクに長けている為、通常のショップでは持ち合わせていない、それ用の「対応部品」が在庫してあったり、ちょっとした「加工」も行える状態でクリアーです。

寸法をかなり「キチキチ」に狙って製作していたのか?昔のENG.に「今」の精度を持ち込んで造った感じで、ほんのちょっとの事で、そのままでは組めない状態。

組み込み後の、「動き」に関しては、現代の製造技術も手伝って、非常にスムーズな状態です。


さて、「足回り」方ですが、昨日の塗装が硬化しましたので、組み込み作業に入ります。

が。。。
リアのロアアームも組み込み終了していた所へ。。。

「今組むのが一番楽だよね~?」なんて、「由緒ある部品」が眠っていたとか?理由を付けて出てきます。(笑)


こんな物とか。
当時物のRSの部品がこんな「色」だったようです。


当時物のTdc用リアロアアーム取り付け部と、その部分のシャシーの補強バー。
リメイク品ではありません。(笑)



純正のリアロアアーム取り付け部品は、前後のブッシュ部を挟み込む部品と、その中間のパイプの3ピース構造で出来ています。

Tdcの場合、一体型となっているのと、補強強化されているブッシュ取り付け部となっています。


取り付けに際して、メッキの状態と塗装の状態も「当時物」ですので、これまでの「足回り」の部品同様、ウレタン塗装にて装着予定。


どっかの、「テレビショッピング」みたいに「今ならこれが付いて、断然お・と・く!」みたいな?非常に危ない状態(笑)。

フロントの側の補強部品も出てきましたが(笑)、ちょっと、「加工」が必要な事が判りましたので、今回は?(笑)無しという事で。

ENG.と同時進行で、足回りは、ハブベアリングの組み込みが完了して、左右のフロントのアームの取り付けまで終了です。

この辺りは、最終的に車重をかけた1G状態で、アームの取り付け部の「本締め」となります。
そうしないと、せっかくの新品の「ブッシュ」にねじれの力を掛けた状態になりますので、ブッシュの耐久性が直ぐに無くなります。

リアに関しては、純正のブッシュ自体が、「回転」出来るような構造の物で構成されていますので、フロントの様なシビアさは無いようです。

リアも最終的には、1Gチェックをしていきたいと思っています。


さて、余談ですが、サンクのENG.のスパークプラグですが、プラグの「座面」がテーパー形状で締めつけるタイプの物が使用されています。

サンクのプラグの締め付け規定トルクは約1.5~2Nm(約1.5~2Kg-cm)となっています。

通常の座面が「ワッシャー」タイプの物で慣れている為、ついついオーバートルク気味に締めてしまいます。

当時、プラグ専用の「トルクレンチ」が存在している事が判りました。
「差し込み部」と「レンチ」のヘッド側とが規定トルク(2Nm)で1方向側へ「滑るギア」でかみ合わされています。

「緩め」側はギアの「歯」が立っている為、滑り逃げる事が無い状態でプラグを緩められるようになっています。


「使って無い」って言うから、譲ってもらいました。(笑)
グリップには、サンク乗りにはお馴染みの、リアENG.フードのロック解除のヘキサゴンレンチに使われている「グリップ」が付いています。
で、本当に規定トルクで閉まるの?という「疑問」。
トルクチェックしてみた所、「正確」でした。


今回の、ENG.足回り共、整備にも「細かく、うるさく」管理していければと。(笑)
Posted at 2016/12/04 00:42:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年12月03日 イイね!
ENG.O/H ほったらかして、そっち?~⑦本日、フランスより残りの部品が到着しました。

足回りのベアリング、ブッシュ類、ボールジョイントとセルモーターとかです。



足回りのブッシュ、ボールジョイントが揃いましたので、塗装が未だ完了してないパーツをまとめてペイントしておきます。




さて、ハブベアリングの交換ですが、前後ホイールハブのスピンドル部に「圧入」されているベアリングシートを除去するのが、最大の関門。

時間と手間がかかりますが、何とか前後共ベアリング交換前準備が整いました。


さて、作業はリアのロアアーム取り付け、ショックアブソーバーの取り付け&リアスプリングのイニシャル設定値掛けとフロントに少し手を付け始めた所です。



で、長らく「ほったらかし」(笑)だったENG.ですが、本日、組み立て前の「呪文」が唱えられました。
判る人だけに判る「呪文」です。(笑)

さて今月中仕上がり目指して、ペース上がりますよ。(笑)

の、予定。(笑)
Posted at 2016/12/03 00:25:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月27日 イイね!
ENG.O/H ほったらかして、そっち?番外編周知の通り、昨日、ショックアブソーバーが、O/H兼減衰力調整式に変更して帰ってきました。

本日は、ちょこっと、作業が「お休み」。

なので、作業の記事がございません。

さて、マイサンクの「足回り」について。。。


サンクのフロント側スプリングは「トーションバー」といわれる、「棒状」の物が付いています。
写真は、トーションバーを外した後の状態のもです。(スタビリンクも外れています)


写真の手前と奥の「棒」状の物が、サンクのフロントスプリングの「トーションバー」と、真ん中の曲がった「棒」がスタビリンクの「トーションバー」です。
スタビライザーもトションバースプリングの一種です。



スプリングと聞いて普通の人が想像するのは、「コイル状」に巻かれた物を思い浮かべるのかなぁと。
コイル式は、ばねの「縮み、または伸び」方向に作用する構造の物です。

押して縮んで戻るか、引っ張って伸びて戻るかという運動。
これに対して、「トーションバー」は、「棒状」に対して「捻じり」方向に作動させる物。

例えば、「雑巾」を絞って放すと、ほどけるように戻ろうとするような「動き」です。


で、どっちがいいの?(高性能)てことになりそうですが。
一長一短ってとこです。
ばねの種類による特性など興味が有れば調べてみてください。


RS(ルノースポール)にフロントの「コイル化」のメニューが有りますから、やはりコイル化の優位性が有りそうに感じられますが。。。
そう言う事を「前提」にした場合、「有利」と考えます。

先ず、純正のままのトションバー方式だと、純正の取り付けの状態ですので、各取り付け部分は、メーカー設計の「強度」が保たれています。
サスペンションアームの動きに対して、トーションバーの「捻じれ」を車体の強度がある部分で「固定」して動作をさせています。
ショックアブソーバーは、ショックの「伸び、縮み」の動作のみを本来の取り付け位置で動作をします。

これを、「コイル化」した場合。
ショックアブソーバーの車体側の取り付け部にスプリングの「力」も加わる事になります。

RSのメニュでは、ガゼットによる補強が示されています。
このメニュー「前提」で行う事でのコイル化という事で有れば「有り」かと私的には考えています。
「補強」とは車体の弱さを「守る」という事だけではなく、コイル化するにあたってのサスペンションの本来の「動き」=仕事をさせるために「必要」と考えます。
剛性が無い状態で一部だけをまねても、私的には車を「壊す」方向にしかならないと思います。

ポルシェ930もそんな考えで造られていたようですね。

「足回り」を、ラリー、サーキットなど色々な状態で変更したい場合、純正のトーションバーでは、細かい調整が出来ません。
ただ、トーションバーだから細かい調整が出来ないのでは無く、サンクの取り付け方法が、トーションバー前後共「セレーション加工」によるギザギザの「溝」で組み合わさっている為です。
「溝」のずらしの「組み合わせ」でしか調整が出来ないので微調整さに欠けるのと、コイルスプリングの様に、線形、巻き、形状など細かいばね造りにおいても、造りやすさ=豊富な種類を生み出すのが不利な感じがします。

4輪の最高峰の「F-1」では、トーションバーが普通に使われていますから。
スペースなど色々な制約の中で、コイルスプリングの特性と同等もしくはそれ以上の特性を、トーションバーで行っています。

マイサンクにおいては未だ、トーションバーに「不満」が感じられませんので、このままでショックの減衰力の「好み」を探してみようかなと思っています。

聞く所に寄ると、フロントにENG.のあるサンクのトーションバーがちょっぴり「太い」らしく、良さそうらしいのです。
が、なかなか「出回らない」代物のようです。(笑)

しかし、「ばね」は硬ければ良い物ではありませんので、誤解無きように。
中には硬ければすごいだろ?なんて思ってる人もいる様ですが。(笑)
「足回り」も奥が深いです。

決して「コイル化」が悪いとは思っておりませんので。
ただ、そう言った事も考慮してサンクの事を「観察」しておく事は、トラブルを発見、大事になる前に対応など可能になるかなぁと。

それと、本当は、「改造申請」しなければ行けない部分です。「公認」が取れてない場合は、車検時に「元」に戻さなければ本当は通りません。大丈夫ですか?(笑)


きちっと、楽しく乗る為には外見だけ綺麗では無理ですから。
たまには、普段見ていない下とか、色々も覗いてみる事が大事かなと思います。
「壊れる」のって、普段見えない部分(見ていない)が大半ですから。

マイサンク、今は、「浮遊状態の丸見え」で、色々セクシーな部分が覗けます。(笑)










Posted at 2016/11/27 18:08:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月26日 イイね!
ENG.O/H ほったらかして、そっち?~⑥今週の月曜日にエナぺタルさんへ、マイサンクのショックアブソーバーのO/Hを依頼して昨日仕上がりで本日手元に届きました。

週の中ほどに祝日が1日有り、実質4日でビルシュタインショックからエナぺタルE-12に変更仕上げて頂いてます。

シャシーブラック等で、外筒もかなり汚れていたのですが、内部共々綺麗に仕上げていただいています。

O/H前の状態




こうやってみると、フロントは結構「短足」ですね。(笑)

内部の設定は、測定検査も含めて、エナぺタルさんのデーターで仕上げてもらってます。

Hard=12段とするとSoft=1段との減衰力の違いは、手で押し込んんでみての、「縮み、伸び」共、仕事しているなぁ~。といった感じです。(笑)



今回のO/Hで、このショックアブソーバーのデーターはエナぺタルさんに登録されましたので、次回のO/H等の時はそれを元に、準じた整備または変更が可能になります。

ビルシュタインショックからの変更の為、ビルシュタインステッカーではなく、E-12表示のエナぺタルステッカーに変わります。

リア側ですが、ピロ部の保護及びグリース保持の為の「小細工」をして車体に戻して見ようと思います。


サスペンションの「動き」に関しては妨げにならないような素材を探してみました。

本日は、リアの仮組みまでくらいしか進んでおりません。



工場には、また新たに車両が入ってきたようで、しばらくは、リフトから出ようにも出れそうにない状態になってきてます。(笑)

それと、本日はsykr5bruさんが、次回のサーキット走行の為の準備で、色々調整、交換等々されていました。

さて、マイサンクも早く「動くように」しないと。

年内?いける?無理????ん~な感じです。(笑)

年内に工場から出たいよね~。(笑)

Posted at 2016/11/26 19:15:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月21日 イイね!
ENG.O/H ほったらかして、そっち?~⑤「ショック」から立ち直っているかどうか?よ~判らん状態ですが。(笑)

朝10時、「エナぺタル」さんの営業時間が来ましたので、すぐさま問い合わせをしてみます。

「個人」でも受け付けていただける旨を確認出来ましたので、工場に寄ってショックアブソーバー前後を持ちだして、エナぺタルさんへ持ち込みます。

場所も、工場より約1時間有るかないかの所で、「田舎者」の都会の「道」を知らない私でも無事到着出来ました。(笑)

到着後、技術担当者さんに色々「ご相談」させてもらい。
O/Hがてら通常のビルシュタイン(と言っても、ラクーンオリジナル、ビルシュタインショックです)からエナぺタルE-12に仕様変更します。
価格的には、極端な差が無いようでしたので。

で、通常今の状態の「減衰力」からE-12にするとH側が3段くらいでS側が増えるようになってしまうようです。

今回は現状を中央に出来るように依頼をしています。
今の中身もエナぺタル-ラクーンオリジナル設定なのですか、どんな内容かは知りません。
どの道、O/Hの時点で測定から始まりますので。

到着後30分ほどで打ち合わせも終了で、10日くらい後には仕上がって帰ってくる予定です。

工場には、スプリングが残っていますので、清掃から。(茶色のチューブみたいな物は、サイレンサーラバーと呼ばれている物)
このばねレートは12Kgか10Kgだったか?
実は、マイサンクは、リアのスプリングセットイニシャル量を左右で少し数値を異なるようにしています。

普段、99.9%単独ドライブ。
運転席側には、ドライバーの「体重」が掛かります。それと「日本」はご周知の通り左側通行。
「道路センター」より左右に路面は斜めになっています。
その低い方の左側での運転着座位置。
なので、「個人的」な設定で、リアの左側のイニシャル量を右側よりもちょっとだけ硬くしています。

12Kgのばねレートトすると4mm右よりばねを縮めているとすれば48Kgほど硬くなります。(例えばのイニシャル値です)
「体重分」までとは言いませんが、ちょっとだけハードに。
ちなみに、私は50Kg台の体重なので。(笑)
「体重」って以外に馬鹿に出来ない重量と個人的には思っております。

なんか35GT-Rでしたか?全てのショックのセッティングが異なっているとか?(車種が間違っていたならごめんなさい(笑))
F-1など車体センターに乗車出来れば、左右はあまり気にしなくても良さそうですが、いろんなサーキットコースにおいては、前後左右細かな調整がされているのでしょうね。

またこの辺りは、今まで「ヘタっていた状態」での調整でしたので、今回、ほぼすべての摺動部部品を一新してでの調整をしてみようと思います。


それと、マイサンクのリアショックアブソーバーですが、下部取り付けはピロユニットでアームと固定されています。

他のサンクでもビルシュタインだと、下部は「ピロユニット」が使われていると思われます。

マイサンク、「前オーナー」さんがいつショックを交換していたか不明ですが、「前オーナー」さん所有年数14年+私が約7年=21年くらい。

O/Hの記載が無かったのでされていなかったと思われますが、やはり「ピロユニット」の構造且つ「グリース切れ」が摩耗をさせる主たる原因と考えます。

今回のO/H後、取り付けにおいてこの辺りの「対策」を考えていますのでそれを行って「良好」な状態を少しでも維持できるようにしてみたいと思ってます。


さて、今回の「ENG.ほったらかして、そっち?」は、ENG.はほったらかされていますが、マイサンクの「足回り」に従事されている訳ではありません。(ちょっとは有ります(笑))
他にも同一優先順位車が控えておりそちらの対応をされています。(笑)
「足回り」に関しては、ほぼ工賃が予算に有りませんので「自ら」出来る事(出来ない事も有ります(笑))を行ってます。

なので、私のブログを覗き見して「電話プレッシャー」を掛けても、私は100%とは言いません、95%(笑)ほかの遅れに関しては無関係です。(笑)

私も、ENG.は「完成」している時期のはずなんですが。(笑)


さて、フロントハブキャリアのベアリングを交換する為に、ハブ裏の58mmのスピンドルナットを外す必要が有ります。

差し込み部も1インチ(25.4mm)。
インパクト用をT型エクステンションバーで、落ちないで回せる用に、ちょこっと部品の製作。



本日は、こんな所で終了です。

次回は、部品到着までにハブ周りの分解清掃塗装くらいまで持っていければと。
Posted at 2016/11/21 22:44:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
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「ENG.?ほったらかしてないよ。 http://cvw.jp/b/708640/38950971/
何シテル?   12/04 00:42
まっさくんです。2009年初冬に購入しました。色々サンクについて試行錯誤中です。 乗って、走ってナンボ!の面白いサンクに仕上がればいいなぁと。 また、そ...
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