まっさくんのブログ一覧

123TUNEならではの点火変更でルノースポールの資料に載っていたいた200CV(TdCも同じ数値の回転数点火値）に変更してテストを継続してました。


STD.の点火時期とフィーリングの違いをクロスミッション組み込み後比較テストを実施。


私なりのマイサンク200馬力キット組み込みの状態での感想ですが。

今まで123TUNEを装着して、2年と半年余り。STD.の回転進角とバキュームポイントは少し手を加えて、満足行くフィーリングと燃費の向上も得られていい感じで来てました。
この間、回転進角とバキューム進角の関係なんかもPC搭載状態で監視することで、なんとなく解かる様な感じ。



クロスミッションに装換している時に、久々にルノースポールの資料を見ていると、200CV点火の情報の所が目に入りまして。


本来の200CVキットの点火タイミングがちゃんと使えるのでは？
123TUNE装着したての頃、一度だけテストを試みた事がありましたが、STD.の進角と比べて進角の立ち上げ方が全然違っていて、PCモニター上の進角の動きにビビってしまって直ぐに止めた経緯があります。


2年半PC装着して123TUNEを使い続けてきて、再度200CV点火タイミング、使えるのでは？と。
ちなみにTdCも同じ回転進角の数値ですが、ディスビにはバキュームのダイヤフラムがついてないタイプ。
200CV用はバキューム進角用のダイヤフラムがついている物。
STD.よりバキューム径が大きいみたいですが、ここに関しては情報が載っていません。
STD.は加圧側はバキュームが動作しないタイプですが、200CV用は過給側はリタード（遅角）がはいるとか？何らかの違いはありそうです。



TdCは同じ進角でバキュームが無いのは、ラリー映像とかの感じからアクセルはオンかオフの過給圧メーターの動きです。
バキューム進角は基本パーシャル領域から負圧側で作動する物ですのでTdCでは不要だったのではと思います。
それと、TdCはもっと馬力が上がっているのでそんな所も関係しているのかなぁと想像してます。



実際、マイサンクでSTD.進角と200CV用は進角を比較して走行を繰り返しました。
加速方向側はSTD.が今まで通りスムーズに回転数が上がっていくのに対して、200CV用の加速側はエンジンの回転数の上りが速いのとそれに伴って各回転数域も力が上乗せされている感じです。

同時比較するとかなり加速感に違いを感じられます。STD.点火も綺麗に上まで回りますが、200CV点火を体感するとプアーに感じるようになります。
多分これが本来の200馬力キット用の点火によるものだと思います。
方や160馬力用の点火タイミングですから、エンジンの中身が変わっていても点火の変更分の体感はありました。

「マルちゃん製麺」では無いですが「うそだと思ったら123TUNE付けてください(笑）」。
あくまで、マイサンクのマイフィーリングの事になりますが。
「いいねぇ～」って感じでしばらく走行していましたが、街中渋滞時とか低速走行時、ギクシャクするか、エンジンのバラツキ音というか少し排気音が良くない印象を感じ始めました。



200CV点火にバキュームはSTD.と同じバキューム進角の数値を入力して走行テストしていました。
STD.は3000rpmで19.8°200CVは3000rpmで27°の回転進角。その差7.2°バキュームはSTD.で最大12°加算されますから3000rpm時でSTD.31.8°200CVで39°まで進角する事になります。


低速域でも同様にバキューム進角が7.2°の回転進角の差で加算されてます。回転数及び速度領域が低い所なのでエンジンブローな事は起きにくいのですが、この領域はこのままではSTD.点火よりも少し乗りつらい感じです。

123TUNEはディスビに2つのプログラムを記憶させておけてSWで走行中も切り替えが可能と問い合わせ確認しましたので、街乗り時はSTD.峠や少し元気に走りたいときは200CVと使い分けをしようかとも考えましたが、200CV用をもう少し使えるようにできないかなぁと。


加速側は200CVの3000rpmで27°それ以降27°のまま点火でどこも不満な所がないというかすごくいい感じです。
なので負圧側～パーシャル域の状態を改善すればいい事で、バキューム進角の変更をしていきます。


低速域の合成進角値が少し入り過ぎているという印象なのでSTD.と同じカーブ形状で値を全体的に下げていきます。
バキューム進角の意味からすると、ノッキングが出ない所でなるべく合成値は入れておきたいと思ってます。
バキューム進角を入れている状態とバキュームを切って回転数のみの進角で同じ回転数から加速した時は明らかに回転数のみの進角の方が遅いです。


TdCの様な走りであれば不要だとは思いますが、普通に走行する上ではバキューム進角は必要と思います。要らなければメーカーがわざわざ付けたりはしないと思いますので。
バキューム進角のダイヤフラムが破れているディスビはバキューム進角が入りませんから、パーシャル域からの加速は悪いと思います。


てなことで、123TUNE200CV点火でバキューム進角を色々テストして今のところ(笑）ここら辺かなぁバキューム進角値を決定です。
これまた123TUNEならではの機能なのですが、バキューム進角のスタートポイントを任意で設定できます。

これについても色々な数値をテストしていましたが、アイドリング域の負圧は常に一定ではなく０ｒｐｍ設定にすると常にアイドリングエンジン回転数にバキューム進角が合成してエンジンの負圧の動きで合成進角の数値が結構動きます。＝アイドリング値が変化しやすい安定しない。

200馬力カムなどでノーマルカムよりもオーバーラップかリフト量が変更されていればなおさら違ってくるかと。
ちなみに123TUNEの電子式ディスビでの話であって機械式はもしかしたらファジーな部分なのかもしれません。

なので、セットポイントを1800rpmとしてアイドリングでは回転進角のみで制御してアクセルを踏み始めた領域からバキューム進角が入るようにしてみてます。

あと、レヴリミットですが、クロスミッションを装着以降ギア比等を考えて7000rpmまでの回転数として7200rpmにレヴをセットし直して走行していたのですが、300rpmの違いなのですがPC上でも何か早くに「S」のセーフティー赤ランプが点灯します。後ちょっとって感じが7200rpmだと感じてしまいます。なのでレヴリミットは7500rpmに(笑）。
いつもここまで回すとかというのではなくてレヴリミットを効かすというのでもなく、少しひっぱった時て次にシフトする時の感じが+300ｒｐｍという訳で。(笑）


ちなみにPC側の数値での話で、メーターは普通の車だとメーターが多く表示で実回転数は低い事が多いのですが、マイサンクのメーターは高回転になっていくほど実回転数（123TUNEに装着してあるPC表示の値）が出ている感じになるので(なぜかは解かりいません）サンクのメーターではそこまで回ってない表示になります。


3500rpm辺りはどちらも同じ数値が出ていまして、クロスミッションのスピードリストで見ても速度はメーター読みで100Km/hくらいなのでほぼあっているかなと。

STD.点火の時も7500rpm設定にしてましたので問題はないと思います。
ただ、200CV点火に変更した時に回転数の上がり方がSTD.点火よりも速く感じましたので7200rｐｍに落としてテストしていました。上がりは速いけどやはり+300rpmはフィーリング的にには必要でした。


123TUNEも2つのプログラムを使えるようにしようと画策してましたが、PCを常時搭載してますので走行中切り替え出来ない以外は、いつでも好きなようにプログラムを変更可能ですので途中で中止。（笑）
エンジンルームまでACC+電源コードを引いてこっそり眠らせてます。これ以上エンジンルームに変な物付けるとラクーンさんに出入りできなくなる(笑）かもしれませんので今のところ別の用途に使用するつもりもないのですが。


なんだかんだで、ここ数日間でオイル交換して早450Km以上走行(笑）です。（1週間経ってませんがな。　笑）
高速～峠～街乗り一通り走って給油です。


いつものシェルSSでセルフで給油。え～5分（セルフは1回5分か100Lまで）で満タンになりません。(汗；）ほんの少しで満タンならず2回の給油。トータル60L超えです。

何かクロスにしてめちゃくちゃ燃費悪化したか？とマイサンクのナビオプションの燃費計算で計算させると8.8Km/Lでした。（正確には8.809Km/L細かい。笑）
いつも400～500Kmくらいで給油するのをかなり超えてました。


2013年クロス装着前の平均燃費が9.273Km/L、クロス装着後2回の燃費平均だと8.547Km/L(92.2％）、前回の給油はミッション装換等入院があったので今回のみで比較すると95.0%。
STD.ミッションのときより10%も悪くはならない感じでしょうか。


今回、峠と高速も結構多く走った感じですが、峠はSTD.ミッションよりも適正なギアが使えるようになったのと、高速はまァスピード超過してもず～と無茶な速度で走行できるはずもないしという事でしょうか。
高速長距離移動だとまた少し影響もあるかもです。

200CV点火への変更の影響もなさそうです。
燃費等購入時から色々記録を付けてますのでまた今後のデーターに反映させていこうかなと。

こんな事してると結構サンクに乗っちゃってます。(笑）それでも今年は月平均480Km、昨年は月612Km(笑)　ん～多いのか少ないのか。

今回は、２Km足らずに（笑）オイル交換です。エンジン系を温めるために走行しましたが、ちょっと帰宅時で足りなかった。



交換後１２５０００Km到達。



毎度恒例の事なので作業風景は撮影せず。



せっかく、車体を持ち上げていますので、オイル交換と同時にエアーフィルターもストック品と交換します。
オイルほど頻繁に交換しなくても綺麗なんですが、今回は、7月にオイルと同時に交換しているから約2500Kmほどの使用なのですが、「秋タボ」の2日間雨走行しましたのでどんな感じかなと。



見た目、埃汚れの黒ずみは少ない感じですが、雨走行での細かい砂粒みたいなものが結構見受けられます。晴れた日ばっかり走行していた状態とは汚れ方が少し違う印象です。


エアーフィルターの吸入場所がサンク独特の位置のせいで、雨高速追い越し走行でトラックとか追い抜いた時とかは結構左サイドに水をかけられていそうです。
そういったせいで、雨水の中に含まれる小さな砂粒状の物を多少なりとも吸入口から入ってきている感じです。
フィルターでちゃんとせき止めていますので、問題はありませんが、日ごのメンテはやはり必要ですね。


外したフィルターは洗浄してコートして次回まで収納です。
オイルドレインワッシャーもルノーのニュータイプを使っているので、再利用できそうな感じなのですが、ちょこっとした所けちってトラブルを招くのも嫌ですので新品をちゃんと使います。



後は、下に潜り込んで、しばし細部を観察。
後ろから覗く事は頻繁にできても、潜る事は結構少ないので。



オイル交換後軽く走っておきます。で50Km早くも走行です。（笑）
点火タイミングは200CV用を継続テスト中です。バキューム進角が合成されている位置から過給方向へ変わるっていくときに3000rpmで27°で固定されている分印象としてはノーマルの3000rpｍ19.8°のときよりかは以降の上昇する感じは早いように感じます。



それと、RSクロスミッション装着で峠下り減速時、同じ速度でも回転数が高い分エンジンブレーキの効きもノーマルよりかかりますのでブレーキがもう一つ良くなったようなフィーリングも効果としてあります。これは予想してなかったいい方向の副産物です。

200CV点火タイミングで走行です。


ネガティブな印象はなさそうです。プラグも新品でチェックしてますが、80Kmそこそこでは未だ焼け云々も判別付きません。
プラグホールからピストンの見える所も覗いていますが、前と変わりはなさそうですし。

気温も下がってきてますから、ブーストの立ち上がりもそれによる影響もあって調子もよさそうですので、点火タイミングの違いは体感的には解かりません。
200CVキットのマニュアルに記載されている数値ですので、大丈夫と思います。
ちなみに123TUNEには任意の回転数間（たとえば3000rpm～6000rpmまでとか）をセットする設定がありまして。この間が何秒かかるか？という表示を出す事が出来ます。

これを使って、点火の変更による回転数の上昇時間を計って判断する事も可能なのです。
その辺りを使ってみるかは、今後の検討かなと。
先ずは、乗った感覚で違いがあるかどうかみていこうかなと。


と、いう事で今日は、R477線、旧鈴鹿スカイラインを滋賀県側から三重県側へ走行。

ミッションとシフトフィーリングはいい感じです。
ミッションは、１，２，３速がかなり面白い。


1速は、ノーマルよりロングになっているのですが、「ひと伸び」する感じというか回転数と車速がいい感じでひっぱれるし、シフトダウン時も感じがいいです。



2速、3速は峠のワインディングで面白いギア比です。なので車速が必然的に上がってしまいます。
いい気になってると、危険な状態になりそうですので、意識して自制運転していかないと「泣き」をみそうです。


各ギアの繋がりはすごくバランスがよさそうです。そのうちノーマルの感覚を忘れて慣れてしまうのでしょうが。


3速⇒2速へはリバースには絶対に入らないので思いきって落としていける感じです。
逆にリバースへの操作ですが、私は「腕相撲」が強くないので、それくらい私的には力を入れて操作する感覚です。


渋くて硬いのではなく、レバー比による「重さが」リバースだけは思った以上に効いている感じです。シンクロもリバースギアにはついていませんから、なおさら影響もあるかなと。

なので3速⇒リバースは絶対にあり得ない操作になってます。



ちなみに、鈴鹿山脈も山肌の日影の部分に白い物が積もっていました。今年は冬季閉鎖が少し早くなりそうな気配です。


ちなみに、「秋タボ」後、給油満タンから今日までで400Km余り。ミッション装換後160Kmくらいで燃費8.284Km/Lと記録。その間ミッション等の交換で入院もありましたので一概には言えませんが、久々の8.5Km/h割り込み値。


燃費に関しては、高速と峠道の面白さの影響から良くなる方向はなさそうですね。（笑）
やっぱこのギアだと踏んじゃいます。（笑）
遠出時の巡航可能距離は減りますね。この辺りもまた記録してデータを残してみましょう。

まぁ、燃費気にして乗る車ではない事くらい解かっているのですが（笑）、1回の給油量が多いのとこのガソリン単価の高い状態を考えれば、少し気にするかも。
だったら、ミッション換えるなっちゅ～の！（笑）。
なんとか、矛盾が成立しないかな～と。（笑）


オイル交換まで後90Km残して、本日は終了。

次回は45Km往復で距離消化してオイル交換で年内の整備関係は終了って感じです。

ラクーン総合病院より本日マイサンクが退院しました。(祝）



予定通り13時前くらいにラクーンさんへ到着です。
今回の入院でやったことは、前回までの日記の内容ということで。


外したクラッチAssy.とか見ましたが、クラッチディスク以外は思いの他傷んではなさそうですが、表面はやはり変色等はあります。

まァ、最悪時の予備ということで。。。。ラクーンさんに未だ埋蔵してあったのをチラ見してきたので。（笑）


今回は、RSクロスミッション、クラッチAssy.の他にラクーンさんオリジナルのクイックシフトレバーの加工をお願いしてました。


マイサンクを以前預ける前に、このクイックシフト加工をされているサンクが入庫していましたので、感触を確かめさせてもらっていましたので。


単純にレバー比を変えてクイックにすると重くなるだけなのでシフトレバーの長さ等も含めてクイック加工とポジションの変更をしています。


これは、長年ラクーン社長さん自らサーキット等での走行で操作しやすいポジションを煮詰めていって決定しているオリジナルの加工です。

同時比較すると良く解かるのですが、ラクーンさんオリジナルポジションを触った後にノーマルのポジションのレバーを触ると、5速に入れる位置が遠くに感じられるようになります。
腕が伸びきってしまってシフトしているような位置に5速の位置がある感じでしょうか。

サーキット等での走行ではすべてのポジションが良い位置関係にないと、スムーズかつ速く走れない所から必要となってきた加工のようです。




ノーマルポジションが、マイサンクのレカロフルバケ仕様で、シフトレバーの頭が乗車時の私のふとももと、ほぼ同じ高さでした。

加工後は、こんな感じ。いくつ上がっているという数値は申し上げません。（笑）

斜めに上がってきてますので、当然レバーの握る位置は手前に近くになる方向。かつハンドルからの距離も近くなります。


先ずは、ミッションの話は後にして（もったいつけます。笑）、シフトレバーの操作の感じですが、
ラリー車とかの動画でレバー位置が高いのを良く見ますが、なるほど楽です。というかフィーリングが変わりますね。

クイックにして操作が重くなりそうなところを、ポジション変更等でクイックかつシフトの軽さがあります。
ノーマルのつもりで「これくらいレバーは移動させないと次のギアに入らないよ」と動かしますが移動量はやはり減っています。
１～５速までは軽い感じですが、リバースはノーマルよりももう一つ重くというか、力を入れてリバースギアに入れる感じに変わってます。

ノーマルでもリバースに入れる時はわざと抵抗を与えている所に、クイックシフト加工のレバー比でさらに重くなっている感じです。

基本リバースは停止からゆっくり操作するので、慣れていけば問題ないと思われます。
また、このノーマルよりもリバースへシフトする重さが3速から2速へのシフトミスが防げる利点もあります。

かなり思い切って3速から斜め左手前方向へ動かしてもリバースへ行く事がありませんので3速⇒リバースの誤操作が無くなると思います。
逆にこれが怖くて中途半端なシフトダウンをすると3速⇒2速のつもりが4速(笑）ってこともちょくちょくありましたので。

私は、サーキットはやりませんが、峠道でもいい感じになると思います。（って言うか速効峠行ってきたし笑）

見た目、ちょっとノッポさんレバーですが、純正の風合いはそのまま残していますので違和感はありません。

RSクロスミッションと同時に加工した甲斐はあるかなと思います。逆にクイック化しておかないとミッションの移植だけではミッションのおいしい所が少し味わえないかも。

明日、7日の天気は前の予報より天候は良くなってきそうですが、雨/晴れ50%とか出ますから、前倒しの今日搬入入院です。



予定通常で約10日くらい。短期間なら代車お借りしてもいいんですが、代車をサンクのガレージに10日間入れっぱなしになるのも何なので、帰宅用EXウォーカー（折りたたみ自転車）持参です。


日記で内容ひっぱりすぎるのも何なので、今回の入院内容を。

以前ラクーンさんでミッションの話をしたことがあって、その時はシーケンシャルの事を話してまして、犬6匹（ドグ6速の事）もあるよ。な～んて話を夏前くらいにしていて、その時は予算関係上断念していたのですが、先日お邪魔した際にオファーがありまして。


選択肢は6速ドグクロスorルノースポール純正5速クロス(シンクロ仕様）。。。。
色々悩みましたが、（1時間ほどって、短い）ラクーンさん意見とご意見番２(bozianさんですが）の意見でRS5速クロスを選択。って事が前々回の日記。


当時セヴェンヌ～TdC～MAXIまで共通に使われていたギアレシオということです。
一つ前の日記でギアレシオグラフを「ｒｐｍに対する速度」と「速度に対するrpm」で掲載していた通りでSTD.4速に近い所がRS5速になる設定です。



印象はSTD.の4速までしかギアが無い感じになるのでしょうか＝最高速は私のタイヤサイズで（245/45-16) 6000rpm時STD.ミッション209.2Km/hから175.5Km/h（STD.4速で172.4Km/h)と理論上なる事になります。


最高速が出ないから意味ないじゃん！と思っている人は、日記の内容スルーしてください(笑）。


クロスミッションにするとどうなるの？ってことですが、シフトチェンジ(アップもダウンも）した時にエンジンの回転数の差が少なくなります。＝パワーバンドから外れにくくなります。
加速が良くなります。


最高速落ちます。使用回転数上がりますから燃費悪くなるでしょう。（STD.で4速までしか使わない感じなので、高速道路移動では影響出そうですが、街乗りでは2速の所3速3速の所4速対応みたいになるから余り影響ないかもと考えてます。）


実際、最高速を捨ててまで装着する価値？～それぞれ考え方がありますから。
STD.6000rpm＝200Km/h～いつ出すの？今でしょ！じゃあ無くて200Km/h要る？速い車欲しい、

200Km/h以上出る車、サンクの他に山ほど存在してます。サンクは最高速の速い車ではありません。



クロスにすると峠道とかもっと面白くなりそうだったので。ギアチョイスが増えるのと、加速がかなりよくなる。

実際、今日ラクーンさんまであえて4速までのギアで高速使って行ってみた。
4速までだから、まァ「加速」のいい事(笑）。

実際5000rpmまで回した時点で140Km/h強って所。クロスだともう少し出る勘定ですが。


STD.6000～6250rpmとしてますが、マイサンクは123TUNEでリミッタ―7200rpmにしてますから、7000rpm＝204.8Km/hと計算上はなるはず。STD.サンク5速と同等域。まぁ、出さないけど。(笑）

プラス200馬力キットのエンジンになってますから悪い要素は無いかなと。
最高速で車が速くて見えなくなっていくよりも、常用域の同じ速度から加速で引き離せるような車の方が面白いかなと。(笑）



通常乗用域で考えると、加速は断然良くなる＝本来のサンクターボの魅力と思ってます。

ドグ6速だとクロスで1速増えた分STD.5速強のトップスピードになる設計のようでしたが、ミッション最後部に6速を付けるようになるので車重で後部が重たくなるということで重量バランスが悪くなる等、の理由でチョイスを止めました。

魅力的なミッションなのですが、このような仕様が良かったのであれば、RSからも出ていそうですが、ルノースポールのクロス比がMAXIまで一貫して使われていたということであれば、サンクににはドンピシャ！のギア比ではないかと。

今日のグラフは速度固定でSTD.とRSの回転数の動きを表して見たものです。
黒はSTD.赤はRS。

RS1速はSTD.より少しハイギア化して、リバースのギア比に近い感じ。
どっちも1速発進で、55Kmhでシフトアップ（STD.＝61111rpmRS=5914rpm）55Km/hで2速に繋いだ時、STD.=3741rpm RS=4044rpmからエンジン回転が上がっていくという見方。


速度固定で6000rpm～6250rpmで繋がるグラフとして見てもらうと解かりますが、1速はSTD.の方がローギアでシフトアップ時はRSよりも回転数が高いにも関わらず2速に繋いだ回転数がRSよりも下になっているのが解かると思います。＝ギア比が離れているということですね。


加速の違いが解かると思います。

てなことで、ラクーン総合病院で内臓摘出移植手術予定。
"ついで”にシフトレバーもクイック（ショートストローク化）とラクーンさんオリジナルポジションへ変更の為、整形外科手術も受けます。


”ついで”の”ついで”(笑)でミッションをせっかく降ろすので、クラッチの診断を依頼していたのですが、「前オーナーさん黒革の手帳」の記録で過去のクラッチ交換等走行記録を確認していくと、
ラクーンさんの経験上60000Kmあたりくらいが限度ぽい（個体差はありますが経験則でいくとのことで）。
記録では84000Km時が最終交換（数回交換記録あり）となってます。現在124750Km。約40000Km。
診断でと思ってましたが、クラッチだけは後何キロまでOKと言えない部分。
万が一の時は中古の部品でとお願いする予定だったのですが、「宝箱」の様なラクーンさんの工場内(笑）。新品が1セット揃っちゃたんですね～。ラクーンさん自身も新品1セットは無理かなと探し出した感じだったのですが。


なので”ついで”の”ついで”も移植手術しておきます。クラッチはSTD.にこだわらなかったら選択肢は色々ありますが、STD.は厳しい状況下にあるようです。
また欧州あたりで大量リメイクしてくれるとありがたいのですが。
外した、ミッション、クラッチはもちろんマイストック予備品でキープ予定。


次回日記は、退院インプレッションかな。


今回も、ラクーンさんに13時ころには到着して、大阪ナンバーのサンクのオーナーさんも来られていたり、なんだかんだで18時30分までお邪魔してしまいました。電車で20時前には自宅には到着しましたが、楽しい話をしているとあっという間に時間が過ぎてしまいます。


そうそう、ラクーンさんで「秋タボ」の話が出て、次回あったら参加してみたいなぁって。
「でも乗っていくサンクないし。」（笑）って。
ラクーンさんならサンクなくても大丈夫！というか、1泊イベントでは夜のトークで時間が足りないかも（笑）。多分みなさん聞きたい事山のように抱えてくるでしょうから。(笑）


「秋タボ」のみなさ～ん。次回はど～しますか？(笑）

追記で、ラクーンさんのお客さんで、三重県菰野辺りにサンクのオーナーさんがいるみたいです。結構近くに生息？していました。(笑）