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2013年07月31日 イイね!

メーター修理1号 検査機の続き。。

メーター修理1号 検査機の続き。。こんにちは。

さっそく
検査機が役に立ちました。

手元に
速度エラーが非常に大きいメーターが1個と
同様に
速度エラーの補正が出来ず困っていたお客さんのNSXが有ったので
これの修理にチャレンジ。






手持ちのスピードメーターは
180Km/h信号を入れても120Km/hくらいまでしか上がらず
お客さんのNSXは100Km/h弱までしか上がらないという
実速に対して表示が著しく低いという症状で

基板に実装された部品を
良品の基板の部品と片っ端から交換してテスト・・をやるつもりで
数回部品交換を繰り返して故障部品を探っていたら
あっさりと
壊れている部品を発見。


ありゃま・・簡単に見つけちゃったよ。。
やっぱり
計測治具があると作業が楽だねぇ。

この検査機では
スピード&タコ 各単体で動作させられます。


とりあえず
スピードメーターのエラー修理を行って完了したので
ついでにタコメーターもチェックしてみたら
この車輌では
8000rpm信号を入れて針の表示は8300rpm近辺を指してましたね
せっかくなので
アイドリングから全域で
実回転数に対してほぼピッタリになる様に補正しました。


そんなわけで
とりあえず
スピードメーターが
実速より速度表示が著しく低くなる傾向の修理は2例経験しました



まだまだ
色々なトラブルがありそうだけど
こうやって
経験を積んでいけば
様々なトラブルに対して修理対応が出来る様になれそうです。

Posted at 2013/07/31 15:27:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | NSX電装系 | イベント・キャンペーン
2013年07月30日 イイね!

メーター検査機 製作 これもマニアックですよ!

メーター検査機 製作 これもマニアックですよ!こんにちは。

以前から作ってみたかった
NSX用 メーター検査機を作ってみました。










AT→MT換装の時のタコメーター補正や
NA1に02Rメーターを組んだ時の補正などはいままで
シャーシダイナモにクルマを載せて行っていたんですが
これはけっこう面倒だし最近では
表示のズレが大きい症状で修理相談というのが増えてきたし
初期型の純正メーターは絶版で入手困難だし

こりゃ
修理技術を確立しなきゃな・・
そのためには
卓上でメーターを駆動できる検査機が必要だよな・・
と思っていたんだけど

メーターに
自在な周波数のパルスを送るのは
市販のオシレータを使えば可能なんだけど
筐体が大がかりになるし
簡易的にパルスが発生できる基板はないかな・・と探しても
コンデンサー容量で周波数が変えられる簡易オシレータは売ってるけど
出来れば抵抗で周波数が変えられる物で
ボリュームとロータリースイッチで周波数が切り替えられればなぁ・・
と思っていた。

そしたら
タイムリーにお客さんから
昔 秋葉で買った簡易パルス発生基板ありますけど要ります?
と、言われて欲しい欲しい!。と言うわけで
いただけることになった。

良い物をもらっちゃったし
さっそくメーター補正機のアイデアを考える。


基板に付いていた1MΩのボリュームを外し
秋月電子でボリュームとロータリースイッチ
レンジ切り替え用に抵抗をたくさんを買い込む。

出来ればタコとスピードの両方を同時に作業したいから
2つの基板が載るベースを考えて6ミリの黒ベークライト板を買ってきて
裏面をフライスで加工してボリュームなどを取付。

基板と一緒に電源アダプターももらったんだけど
出来るだけ小型シンプルにしたいな・・と考えて
メーター側の12Vとパルス発生基板用の9Vの
超小型のACアダプターを買ってきて
ベーク板の裏に貼り付けて配線。
電子部品は全て秋月電子の通販。
こういう電子部品が全てネット通販で買えるんだから便利な世の中ですよねぇ

部品が手に入れば
あとはレイアウトを決めて自分で加工組み立てを行う。
こういう電子工作は久しぶり私 小中学生の頃は
こんな事ばかりやっていたんです。



仕組みは簡単で
パルスジェネレータに外部抵抗とボリュームを繋いで
ロータリースイッチでレンジ切り替えしつつ
メーター基板へ規定のパルスを送るという構造

電気屋さんに見せれば
荒っぽい制御だ!と言われそうだけど
メーターの補正が目的だから
これが最も使い勝手が良いと思うんだ。

抵抗で周波数を決めているので
温度などの条件で周波数はかなり動いてしまうから
テスターを盤上に貼り付けておいて
常時周波数をモニターして
スピードは
20.40.80.120.140.180
タコは
800.1000.2000.4000.6000.8000の
各6レンジを
ボリュームでキャリブレーションしてから
メーターの補正作業を行うという方式。

スイッチをタコメーターに切り替えて
6000rpmレンジをボリュームで300Hzに調整してやると
タコメーターの針は6近辺で止まるから
針がちょうど6になる様にメーター基板側を調整する

うん。これがやりたかったんだよねぇ。

ほとんどの車輌は
実回転数が6000rpmでも
メーターの針は6200rpmくらいを指す感じで
プラス方向にエラーを持っていて
エラーが大きい車輌は500rpmくらいズレていますね。
自動車のメーターだって計測器なんだから
出来る限りエラーが少ない方が良いのは当然でしょう。

レブリミッターがノーマルなNSXで
目一杯高回転まで引っ張って
タコメーター読み8300rpmでレブリミットが入ったなら
それは300rpmエラーがあると言うことです
タコメーター補正を行うと
実回転数と表示がほとんどジャストに追い込めます。


同じ要領で
スピードと回転の各レンジをボリュームで補正して
ロータリースイッチを切り替えながらパルスを基板に送り
指針にズレがあればメーター基板で調整してエラーを補正する

いままではこのメーターエラー補正作業を
シャーシダイナモに現車を載せて行っていたんだけど
今後は卓上で出来るよになるんだから
劇的に楽になります。

そして
実はいま盤上に載っているスピードメーターは
基板が故障していて
実速より著しく低い指針表示になってしまっていて
補正しきれない状態で

これから
基板に実装されている部品を交換してみて
故障の原因を追い込んでいきたいと思っていますが
これを行うためにも
卓上テスターが欲しかったんです。

NSXのメーター修理
とりあえず下準備としての第一歩です。


Posted at 2013/07/30 15:45:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | NSX電装系 | イベント・キャンペーン
2013年07月25日 イイね!

ツライチ!ポルシェ パナメーラ専用 8ミリプレートスペーサー

ツライチ!ポルシェ パナメーラ専用 8ミリプレートスペーサーこんにちは。
KSP商品部の「ヤス」です。















今日は、ポルシェ初の4枚ドア・・・








【ポルシェ パナメーラ】








この車輌でスペーサーの装着確認を行っていきます。
ちなみにこの現車は「パナメーラ4S」です。





オーナーさんの希望はリアへの装着という事なので、さっそくリアから確認を行っていきます。







パナメーラ4Sのリアハブですが、先日ご案内したポルシェ958型カイエンと同様ハブセンター部が「三つ爪」の形状となっているため、スペーサーの厚みによっては、この構造を逃がせる様な特殊な形状が必要となります。






車輌とスペーサーの構造的問題は、無事クリアしました。







今回、フロントへスペーサーは装着しませんが、フロントハブとのマッチングも確認していきます。









フロントハブもリア同様、三つ爪構造となっています。








前後ハブ形状は共通なので、問題なく装着できる事が確認出来ました。








では早速、リアにスペーサーを装着していきます。







この車輌に装着されていたアルミホイールは22インチでしたが、重量のあるホイールまたは大口径ホイールの脱着の際は「ホイールガイドボルト」が役立ちます。







プレートスペーサー装着の際、純正ホイールボルトのままではスペーサーの厚み分だけ、ネジが掛からなくなってしまいます。専用のホイールボルトで対応する事で問題はクリアできますが、装着ホイールの条件によって選択するホイールボルトの寸法や形状が異なってしまう場合がありますので、現状で問題なく使用しているホイールボルトの形状に合ったロングボルトを用意しなければなりません。
この社外ホイールは純正ホイールボルトに対応したホイールだったので、純正形状のロングボルト(首下37ミリ)で装着できました。







また、ホイールボルト装着の際に「スレッドコンパウンド」を添付してあげると、固着の予防にもなるのでオススメです。








ではスペーサーを装着した状態と、未装着状態を比較してみます。










【スペーサー未装着状態】









【8ミリスペーサー装着状態】

たかが8ミリですが、ギリギリを狙う上で、この違いは大きいですね。







スペーサーは適正な外径で設定していますので、違和感なく装着可能です。







オーナー様にも大変満足頂けました。







ありがとうございました。





・ポルシェ パナメーラ用プレートスペーサー

2枚1SET ¥22,050(税込)









KSPオリジナル商品は、各種ネットショッピングからも購入可能です。



・KSPオリジナルショッピングサイト【KSP.Web】


・日本最大ネットショッピング【楽天市場】


・ネットでオートパーツと言えば【ヤフオク】


・充実の品揃え【Yahooショッピング】









Posted at 2013/07/25 16:30:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェに関する情報 | イベント・キャンペーン
2013年07月22日 イイね!

試着用スペーサー ☆レンタルサービス開始☆

試着用スペーサー ☆レンタルサービス開始☆こんにちは。
KSP商品部の「ヤス」です。














PR枠でもご案内している様に、
KSPでは、試着スペーサーのレンタルサービスを開始しました。







「ホイールを外に出す事でカッコよくなるのは判っているけど・・・実際にボディとのクリアランスは!?」

「スペーサーを購入したいけど、何ミリを選択したら良いか解らない」

「ツライチになるスペーサーサイズは?」

という、問い合わせは多数頂いておりました。
しかし、フェンダークリアランス等の問題は、車輌のセッティング状況などによって
クリアランスがまちまちです。
フルノーマル車輌でも個体差で数ミリの誤差があるため、なかなか回答出来ませんでした。。。







この様にホイールが奥まっていると、外に出したくなりますよね(笑)










また、クリアランスが微妙なところだと数ミリの誤差でも問題が発生してしまうかもしれません。。。








試着用スペーサーの内容は、

・15ミリサイズのワイドトレッドスペーサー(ロングボルト仕様)
・3/5/7ミリのプレートスペーサー 各種1枚




※レンタル用のスペーサーは「試着として使用済み」のものとなりますので予めご了承下さい。



【対応サイズ】 全8種類

114.3-5H-1.5
114.3-5H-1.25
114.3-4H-1.5
114.3-4H-1.25

100-5H-1.5
100-5H-1.25
100-4H-1.5
100-4H-1.25

※PCD114.3車輌はハブ径Φ74・PCD100車輌はハブ径Φ59までの車輌










これらのSETとなっていますので、組み合わせをかえる事で様々なサイズで試着する事ができます。




【本サービスはレンタル料¥3,150ですが、この¥3,150は返金される無料サービスです】



「レンタルサービス」ですので、当然試着スペーサーは返却頂くのですが、
返却時に付属の「製品注文書」にてご注文頂ければ、
通常の製品価格からレンタル料(送料や諸費用は別)を差し引いた価格で製品を購入頂けます。


(参考例)
 REAL 車種別ワイドトレッドスペーサー 15ミリサイズ 2枚1SET  
 メーカー定価¥24,150(税込)


 レンタル料¥3,150(返却時に返金) + 往復送料(¥2,100) = ¥5,250


 製品定価¥24,150 - レンタル料¥3,150 

 
 =¥21,000(税込) で新品を購入可能




もし新品製品を購入せず、レンタルのみの場合は、送料のみのご負担となります。





詳細に関しましては【レンタルスペーサー専用ページ】にて内容をご確認下さい。




非常に便利なサービスですので、是非ご利用頂ければと思います。







【上記サービスはお電話、もしくはインターネットからお申し込み可能です。】


・お電話でのお申し込み : 042-569-3150

・KSPネットショップ(KSP.Web)

・KSP楽天市場店

・KSPヤフオク店

・KSPヤフーショッピング







Posted at 2013/07/22 19:37:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 商品案内 | イベント・キャンペーン
2013年07月17日 イイね!

NSX クラッチ交換のあれこれ・・マニアックです。

NSX クラッチ交換のあれこれ・・マニアックです。こんにちは。

KSPファクトリーは
相変わらずNSX作業がメインで
日々いろいろな作業をしていますが
ここ最近になってやっと
預かりの台数が減りました。

今年は平成3年車の車検年じゃないんだけど
それでも
車検がらみの整備依頼は多かったです。





で、先日
車検で入庫したNA1のType-Rがあってクラッチを踏んでみると
かなりペダルが重いよな・・と思って

納車時に、「緊急性はないけどペダルがだいぶ重いしおそらくは
クラッチの残量が残量で半分以下だとおもうから
近い将来 クラッチのOHを覚悟した方が良いですよ」

と伝えたところ
これが正常なペダルの重さじゃないんですか?
クラッチが減るとペダルが重くなるんですか?

と言う話が出たので操作が重くなってくる理屈を説明し
なるほどでは、是非クラッチのOHを依頼します。

と言う話になって作業したんですが良い機会だし
写真撮りながら作業してみたので紹介します。

またあらためてクラッチに関する情報ページでも作ってみたいと思ってます。


NSXはNA1全車とNA2のSゼロ&Type-Rでツインプレートクラッチが採用されています。

これは直径の小さいクラッチ板を2枚使うことで
クラッチディスクの慣性を少なく抑えつつ
伝達力を稼ぐのが目的だと思いますが
市販車で乾式ツインプレートクラッチを
純正で使っているのは極めて珍しいことです。

NA2の6速に標準採用されているのは
直径の大きなシングルクラッチなんだけど
今回 これの話は割愛します。
(ホントは このシングルクラッチも面白い構造なんです)

で、クラッチが減ると
なぜペダル操作が重くなるのか?

それは
テコとレバーの効率がからんでいるんです。


まず
今回のNA1-Rは
走行距離で65000キロほど。
過去にクラッチ交換歴は無く
この走行距離がそのままクラッチを使用した期間になります。

いままで見てきた経験で
走行距離とクラッチ消耗の関係は
荒く扱う消耗が激しい人で2万キロくらい
渋滞路を含めて普通に走る人で5~6万キロ
穏やかに走る人で高速巡航みたいな条件が多いと10万キロ弱
といった感じで
ホントにバラバラで距離での予想は難しい。
でも、5万キロ近辺を目安にするのが良いと思います。

今回のNSX-Rは
ペダルの操作は
だいぶ重くなっているけれど
操作に渋さや引っかかりはなく
上手に使えば
まだ あと3万キロくらいは普通に走れると思ったんだけど
新品コンディションを体験してみたいというオーナーの希望もあって
OHすることにした次第です。

早速ミッションを降ろし
クラッチを分解してみると
なるほど
クラッチ板はそれなりに減っているけれど
危険領域では無い。

だけど
クラッチディスクのダンパースプリング部分はかなり錆びている。
これは
いくら大事に乗っていても
鉄が錆びるのはなかなか避けられません。
この錆が進行して
スプリングがボロッと外れたりすると
クラッチの中でバネが暴れて挟まれてクラッチが切れなくなり
ギアが入らなくなって立ち往生・・ということになります。

そこまで行くのは珍しいトラブルだけど
NSXでバネ外れは 過去数件見た事があります。


それから
フライホイルやミッドプレートなどの
ディスクとの摩擦面が段付きに焼けています。
これはNSXでは非常に多い現象で
摩擦板であるクラッチディスクも減るんだけど
相手の鉄部品であるフライホイルなども減るんです。

おそらく
純正クラッチ板の素材というのが
摩擦係数が高く かなり攻撃性が高い素材なんだと思う。
たとえば
日産のクラッチなんか
純正クラッチ板を使っていれば
フライホイルなんかほとんど減らない一生物なんです。

だけど
NSXでは小型のディスクで大きな低速トルクを伝えるため
摩擦係数が高いディスクを使っているんじゃないかと思う。

だから
普通のクルマなら
クラッチが減ったらディスクだけ交換すれば復活 なんだけど
NSXでは
場合によってはフライホイルやカバーなども含めて
Assy交換を迫られます。

今回のレベルだと
ディスク交換だけすれば十分復活できるレベルだったんだけど
オーナーは
新車コンディションを体験したいというわけだったから
フライホイルを含めてAssy交換することにしました。

ちなみに
摩耗がもっと進行しているんだけど
費用を抑えるためにクラッチ板だけの交換で済ませたこともあるんだけど
やはり
クラッチミートで軽いジャダーが出たり
新品フィーリングには及ばなくなります。


外したクラッチ板の厚みを測ってみると
ミッション側の1stディスクが6.8ミリ
フライホイル側の2ndディスクが7.3ミリ

新品クラッチ板を測ってみると
1stディスクが8.6ミリ 2ndディスクが8ミリ
整備書による限度値は
1stディスクが5.9ミリ 2ndディスクが5.4ミリ。

2ndディスクはまだまだだけど
1stディスクは半分以下
やはり
残量としては限度値まで50%くらいでしょうか。

この 1stと2ndの減り方は
乗り方でも変わってきます
穏やかに発進する時
まず、
クラッチカバーが1stディスクをミッドプレートに押しつけて摩擦が始まるから
1stディスクから摩耗が進行します。
さらにクラッチペダルを戻してくると
1stディスクに押されたミッドプレートが2ndプレートをフライホイルに押しつけて
ツインプレートでの伝達が開始されるわけです

つまりは
構造上1stディスクが早く摩耗するのは仕方がないんです。

で、このディスク板の厚みが
なぜペダル操作の重さに影響するのか?

クラッチは
フライホイルに対して
クラッチカバーでクラッチ板を抑え付けて摩擦伝導しているわけですが
この、クラッチカバーには
大きな皿バネが使われています。

一般的に
「ダイヤフラムスプリング」と呼ばれているけど
皿状のバネを使って
クラッチ板をフライホイルに押しつけているわけです。

ダイヤフラムもバネだから
セット前のフリーな状態があって
これを組み立てて押さえつけた時のセット時があるわけで

ためしに
クラッチカバー単体でのダイヤフラムのセット高さを測ってみると
カバー面から19ミリでした。
これに 新品クラッチ板を使ったフル新品状態で組み立ててみると
ダイヤフラムのセット高さは7.5ミリになりました。

19ミリの皿バネを7.5ミリまで圧縮した状態が
新品のセット状態となるわけです。

今回取り外した走行65000キロ分消耗したクラッチを同様に測ってみると
ダイヤフラムのセット高さは13.5ミリでした。


この差というのはもちろん
ディスク板とフライホイル摩擦面などが消耗した分
ダイヤフラムスプリングが皿形に戻っているわけです。
(まあ、この数値は新品と中古の差もあるでしょうけど)

バネが戻ると言うことは
抑えている力も弱くなると言うことで
ディスクにかかっている面圧も弱まっていることになり
伝達力は落ちていて
パワーでクラッチは滑りやすくなるので
新品時に比べると 今後消耗は加速していくことになります。

では
セット力が下がっているのになぜペダル操作が重くなるのか?
それが
テコとレバーの効率というわけで

レバーというのは
支点の延長棒を直角に引くのが最も効率が良くて軽く動くわけです。

クラッチのダイヤフラムスプリングは
写真には写していないけど
真ん中にレリーズベアリングがあって
このベアリングで ダイヤフラムの中心部を引っ張って
ダイヤフラムのセット力を無くすことで
クラッチ板がフライホイルから離れ クラッチが切れることになります。

ということは
ディスク板が減って
ダイヤフラムスプリングが大きく皿形に変形している状態を
ベアリングで引っ張って戻すわけだから
支点の延長に対する角度がついてくる。
つまりは力の効率が落ちるわけです。


重たいドアの前に立っている自分をイメージしてみましょう
閉じたドアを真っ直ぐ押して30度開けるのは軽く開くけど
同じ立ち位置から
45度開いているドアをさらに30度開けようと思ったら
より大きな力が必要ですよね。
中学で習った力のベクトルというヤツです。


実は同様のことが
ミッションのレリーズシリンダーとレリーズフォークの接点でも起きています。

メーカーは当然
新品クラッチの厚み時のダイヤフラムのセット高さで
リンクの効率が最適になるよう設計しているでしょう。


クラッチ板が摩耗して
ダイヤフラムのセット高さが変わってくると
それは
設計された様々なリンクの理想値から外れてくるわけで

ペダルを踏む操作力の伝達効率が悪くなり
それが
ペダル操作の重さになって体感されるわけです。



クラッチの消耗は徐々に進行していくので
自分のクルマが
どの程度 クラッチが消耗しているのかというのは
なかなか気付きにくいものなんです。

今回のオーナーさんも
言われるまで全く気にしていなかったんですが
上記を説明したところ
なるほど では、是非新品フィーリングを味わってみたい!
ということで
クラッチ交換の依頼となりました。

私も そうは言ったけど
正直 どのくらい変わるかな・・変化を分かってもらえるかな・・
と思いつつ交換作業を行って
クラッチを踏んでみて
劇的にペダル操作が軽くなっているのにちょっと感動。

これならオーナーも満足してくれるだろう。
と思って納車してみると
オーナーさんが運転席に座り
クラッチを踏んだ瞬間の驚きの表情は忘れませんね。

「え!?」と驚いて
そのあと笑い顔になります。
そんなに変わるんです。

ペダルを踏んだ時の滑らかな軽さと
半クラッチでクルマが動き始める時の滑らかさ。

フライホイルまで含めたフル交換は
費用もかさむんだけど
摩擦面が全て新品状態になるから
フル新品ならではの
滑らかなクラッチフィーリングが戻ります。



それにしても
NSXは他のクルマに比べて
クラッチ操作の重さに関して個体差が大きいです。

考えられるのは
あの、ツインプレートの構造もあるんじゃないかな・・と思う。

NSXのツインプレートクラッチでも
普通のシングルプレートクラッチでも
ディスク板の厚みというのはそれほど変わらないし
摩耗の限度値というのも同じ位なんです。

クラッチ板が直列に2枚あると言うことは
摩耗した際の厚みの変化は2倍と言うことになるわけで
それはつまり
ダイヤフラム高さの変化も大きくなるわけで
これが
マルチプレートクラッチの弱点だったりもします。

NSXの純正クラッチは
フル新品の時は
ペダル操作がすごく軽いのに
距離を重ねると けっこうな変化量でペダル操作が重くなっていきます。

もちろん
クラッチの消耗というのは
距離だけじゃなく
使用頻度や扱い方で大きく変わるわけで
これが
NSXのクラッチ操作力の個体差の激しさになっているんでしょうね。



余談だけど
OSツインみたいな
メタルツインプレートクラッチでは
ディスク消耗に伴うペダル操作力の激変はないんです。

それはなぜかと言えば
元々ディスクの厚みが薄くて新品でも4ミリ程度で
摩耗限度が1ミリくらいしかないんです
ツインプレートだから 末期までの厚み変化は2ミリ程度で
だから
滑るまで使っても 意外にペダル操作力は変わらないんです。

これがNSX純正ツインだと
摩耗限度まで減ると2枚で5ミリ程度の変化になるわけで
ダイヤフラムのセット高さの変化が大きいわけで
それゆえに ペダルの操作力の変化が大きいんでしょう。

じゃあ
摩耗限度が1ミリ程度しかないメタルは短寿命なのかといえば
メタルは摩擦係数が高いので
滑りが少なく減りも少ないので
意外に寿命は長いんです。

でも、摩擦係数が高いと言うことは
半クラッチが狭かったりジャダーが出やすかったりするデメリットもあるし
万人向けとはいえないから
まず、純正採用はされないわけです。


そんなわけで
NSXでのクラッチ交換は
単に
滑りが生じたから行う・・と言うだけじゃなく
ペダル操作の軽さを含めて
新車コンディションを求めて行う一面もあるんです。


Posted at 2013/07/17 12:30:03 | コメント(1) | トラックバック(0) | NSX駆動系 | イベント・キャンペーン
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