ウチのヴィヴィオに何が起こってるのか

ウチのヴィヴィオのロールが異様に少ない原因を、囓った程度の知識で考察してみた。いつもの如く正しい保証はどこにもない。
（※今回は自分用のメモ的意味合いが強いので、専門用語にいちいち解説付けたりしません。知りたきゃ自分で知れ。）

車両の動きに影響を与えそうな要因として

①軽量化による重心低下
②軽量化による重心の前方への移動
③バネ定数の増加
④車高上昇によるロールセンター上昇
⑤切れ角アップスペーサーによるタイロッド全長の短縮
⑥ロアアーム下傾角の増加
⑦ホイールオフセットの変化によるトレッド及びスクラブ半径（ポジティブ）拡大（片側2mm）
⑧ルーフバー/ピラーバーによるリアロール剛性の増加
⑨総重量低下によるバネ上/バネ下の各固有振動数増加

等が挙げられる。

まず①②④により、重心とロールセンターの距離が近付いたことでロールモーメントが減少する。
③⑧によるロール剛性の増加が更に前後のロールを抑える。
マクファーソンストラットはロール角が増加するのに比例してロールセンター高が低下していく（＝重心との距離が離れ、ロールモーメントが増加する）特性を持つが、上記の理由でロールが抑えられることで、「ロールがロールを呼ぶ」状況が回避される。

また、⑦のポジティブ側スクラブ半径の拡大には、加速及び定速時にタイヤをトーイン方向に向ける力が大きくなる効果があり、加速しながらのコーナリングであれば外輪にはコーナリングフォースを補助する方向に力が働く。
更に純正のキャスタ角3.1°は外輪舵角25°程度まではタイヤにネガティブキャンバーを付ける動きをし、前述の理由でロールが抑えられることで、ロールによる対地キャンバのポジティブ化も抑えられ、キャンバスラストもコーナリングフォースを補助する方向に働く。

次に左右輪間における荷重移動であるが荷重移動の最大量は、車両重量が軽く・トレッドが広く・ロール剛性が高いほど小さくなる。（MFi Vol.127 P45参照）
荷重移動が小さくなればロールもまた小さくなる。
また、荷重移動が起こっている時には左右輪の平均コーナリングパワーは、荷重移動が起こっていない場合よりも低下する（グランプリ出版　自動車のサスペンション　P72参照）ため、荷重移動が少ない方がよりタイヤのグリップを使い切った走行が可能となる。

ウチのヴィヴィオにはルーフセンターとリアにピラーバーが装着されているが、フロントにタワーバーの類は装着されていない。
これによりロール剛性の前後バランスがノーマルよりリア寄りになり、前後のタイヤにスリップアングルが付くタイムラグが減少した結果、レーンチェンジで平行移動するような乗り味になったのではないかと予想される。

その他、⑤のタイロッド全長短縮はロールステアの抑制に、⑨の固有振動数増加はタイヤの路面追従性向上にそれぞれ効果があるのではないかと推察される。


これら様々な要素が複雑に絡み合った結果、ウチのヴィヴィオは恐らく、
変形し、滑って外側へ逃げようとするタイヤを荷重移動で上から押さえ付けて得られるコーナリングフォースではなく、単純にキャンバスラストによって車両前部に発生する横力をより多く使ってコーナリングしているのではないか？というのが私の推察です。


となるとですよ、軽量化で重心とロールセンターを近づけ、固めのバネとボディ補強でロール剛性を上げるなどして、車高を下げずにロールを減らす方向でチューンすれば、サーキットでも同様の傾向が出るはずだと思うんですよ。
ネガティブキャンバ角を大きくすることで、よりその傾向は強まるはずですが、キャスタ角を大きくすることができれば、転舵時のみ大きなネガティブキャンバを付けることができるので、よりベターなのではないかと思います。