作業台に並んだK6Aが４台…

まとめて生産！というわけではなく、部品取りです。

リビルトエンジンを生産していますと、

どうしても不良部品を差し替える必要が出てきます。

コンロッドの焼き付きであれば、クランクとコンロッド。

カムシャフトの焼き付きであれば、ヘッドとカムシャフト。

故障の状態によって必要になる部品は様々ですが、

ある程度のパターンはあるので必要になる部品は読めてきます…

そこで、動きの早い部品については、必要になったときにすぐに使えるようにと、

定期的に部品取りを行って部品を在庫するようにしているんですね～


また、同じK6Aでもエンジンアッセンブリでは車輌間の互換がないエンジンでも、

部品レベルで見れば共通…というものも多々あったりします。

このような使い回しを活用することで、部品の入手が難しいエンジンをリビルトしたり、

新品部品頼るばかりでなく、お値段を抑えてリビルトできるわけです。

これもリビルトの醍醐味の一つですね♪

今日のリビルトエンジンはEJ20ですが、

GC8 インプレッサWRXのSTiバージョンⅠのものです。

このころのインプレッサWRXはSTiでの後改造でしたので、

車検証の情報を元にパーツカタログを叩いてしまうと

ベース車両の部品が出てしまうので注意が必要ですね～

シリンダーブロックはクローズドデッキの専用品。

見慣れたオープンデッキのシリンダーより、明らかに剛性が高そうです！

よく見ると、オイルジェットまで備わっていました（写真）。

角度からすると、ピストンクーラーの様ですね。

これに組み合わされるピストンは鍛造ピストン！なのですが、メーカーによるともう廃番とのこと…

STiのこのエンジンに合うピストンをリクエストしたら通常のピストンが出てきてしまいました。

1994年のお車で、特殊な仕様の部品ですから、廃番も仕方ないかなぁ…残念＞＜

まだ、元気に動いているエンジンがあれば、大事に乗ってあげてくださいね～

もし、リビルトをということであれば、決定的なダメージが出る前にお早めに！

今日のリビルトエンジンは、

エブリィワゴン（DA62W） 用のK6AT！

L-Specエンジンベースの特別仕様です♪

お客様のご希望で、イエローのヘッドカバーです。

通常は、赤または黒の結晶塗装です。

今回、初めての試みでしたが、お客様に喜んでいただけたようでよかったです♪

その他にも、インテークポートの研磨（鋳型の継ぎ目をさらう程度）と

モンスタースポーツ製のメタルヘッドガスケットを組み込む特別仕様です。


もちろん、L-Specエンジンの基本メニューの腰下部品の重量合わせ＋ダイナミックバランス、

メタルとピストンへのWPC処理を施した上にですね♪

３気筒のエンジンなので、重量合わせしたピストン、コンロッドに合わせて、

クランクシャフトのダイナミックバランスを取ります。

重量に合わせてダミーウェイトを取り付けて行わなければならない

手間のかかる作業ですが、しっかりと確実に実施します。

細かいことの積み重ね…それが、L-Specエンジンの性能の証です。

私：「あれ？一本だけ、バルブ残してどうしたの？」

よくよく見て見ると、バルブがめり込んでる…

私：「あぁ、バルブ溶けかぁ。」

メ：「違うよ、カーボンだよ！」

私：「えぇ～～～～？＠＠」

メカニックにバルブを見せられて納得しました。

カーボンがバルブの傘にてんこ盛り！

バルブだけ抜けて、そのカーボンがポート内に残ってしまったんですね。


ガソリン直噴エンジンのインテークポートはカーボン汚れが溜まりやすい傾向にあります。

大量にEGRを取り込むシステムのところに

ブローバイ経由でオイルが入り込むためではなかろうかと思いますが…

走行距離が伸びると、ブローバイの量が増える（インテークに回るオイルの量も増える）ので、

それに伴いインテークポートのカーボン汚れもますます酷くなるという悪循環。

ちなみに写真のエンジンは、２０万キロ超のオイル上がりでした。

オイル分が多く柔らかい塊なので、

どこかに噛み込んで悪さをするようなことはありませんが、吸入空気量に影響が出そうです。

ブローバイガスの中のオイルミストの分離がしっかりできてれば、こんなことにもならないでしょうね。

今日のリビルトエンジンは、

お仕事の車として日夜活躍しているマツダのボンゴ、

日産のバネットに搭載されているF8です。

弊社のバネットもこれですね～

SOHCのクラシカルなエンジンです。

整然と並んだロッカーにメカニカルな魅力をを感じてしまいます…


インテーク側からの写真ですが、ちょうど手前から３つ目と４つ目のロッカーが押し下げられ、

バルブがリフトしているところです。微妙ですがわかりますかねぇ～

ハイドロリックラッシュアジャスターが組み込まれているため、

油圧が掛かっていないこの状態ではハイドロが縮んでしまい、

実際にバルブを押し下げている量はわずかになっています。


ハイドロへのオイル供給は、ロッカーの支点となるロッカーシャフトから、

ロッカーの中に設けられた細い油路を経由して行われています。

ハイドロ自体も非常に精密なつくりをしていますので、

オイルメンテを怠るとスラッジなどが発生して悪さをするので注意が必要です！