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2011年08月07日

3シリーズのブレーキは浮動式

3シリーズのブレーキは浮動式
ディスクブレーキには浮動式と対向式という区別があるらしい。
浮動式というのは、画像のように(分かりにくかったか・・)、片側からピストンが飛び出し、ブレーキパッドをディスクに押し付ける方式。一方、対向式というのは、文字通り両側からピストンが飛び出してパッドをディスクに押し付ける方式。

一般的に、高性能車は対向式のキャリパーを持つ。対向式としてはブレンボがおなじみだろう。浮動式は普及品的なブレーキで、軽にもふつーに採用されている。

popgearさんの記述の受け売りになる(感謝!)けれど、
対向式はキャリパー本体が分割されていないため、頑丈に造ることができ、ブレーキング時にキャリパーが変形しない。そのため、ブレーキのフィーリングが良い。反面、構造が複雑になり、重くなる。また、コストも余計にかかる。

浮動式は、キャリパーがAとB(画像)に分割されているため、ブレーキング時にぐらついて変形してしまい、フィーリングが悪くなりやすい。しかし、構造が単純なので軽く作れる。また一般にコストでも有利。

●●
BMW3シリーズのブレーキキャリパーは浮動式。なんと、M3CSLでも浮動式だ。これには最初驚いた。走りのBMWなのに・・・?でも、実際には何の不都合も無い。というより、4座セダンとしては最高クラスのブレーキフィールだ。4輪全部にしっかりブレーキが効いている感触が心強い。

どうやら、重い対向式よりも軽い浮動式を敢えて選んでいる(らしい)。それで十分なブレーキ性能を発揮している。実際、M3CSLがノーマルの浮動式でニュル北で良いタイムが出ているのだし、通常はそのままで大丈夫ということか。

このあたり、BMWの凄さを感じさせるかも。

●●●
ここからは整備の話。

上記のように浮動式はキャリパーがAとBに二分割されている。Bにはステンレス製のスライドピンが2本付いていて、その上をAがスライドする構造。で、気づいたのだが、ステンレスのスライドピンが接しているのはゴムブッシュ(青色、ィの部分)。結局、ゴムブッシュがAとBを保持しているということになる。当然、ブレーキング時には変形するし、経年劣化もする。定期交換しないとトラブルを起こしそうだ。我が家のリアブレーキのランダムな鳴きもこの劣化が原因か?

キャリパーをOHするときは、スライドピンのブッシュ(イ)とピストンのゴムシール(ロ)を同時交換する必要があるらしい。

ちなみに、米国ではスライドピンのゴムブッシュ(ィ)を真鍮CNC旋盤削りだしのメタルブッシュに交換するパーツが売られている。浮動式キャリパーの欠点であるブレーキ時の変形を出来る限り無くそうという意図らしい。これは効くかも・・・?
欠点は耐久性・メンテナンス性か?メーカーによれば10万キロ程度では磨耗は全然問題なく、日常ドライブでも普通に使えるらしいが。

せっかくOHするなら試してみようかな?
ブログ一覧 | E46メンテナンス | 日記
Posted at 2011/08/07 23:13:56

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この記事へのコメント

2011/08/08 00:20:57
自分は浮動式でも良い派です。
形式なんて気にしなくてもいいと思います~
でも、Golf GTIの浮動式なのに赤キャリってのは…ですが。
格好で選ぶと対向かもしれませんね。
自分はサーキット走ってたのは殆ど浮動式でしたから、効きに関しては全く偏見ありません!
コメントへの返答
2011/08/08 07:36:28
車によっては、本当に必要な性能かどうかよりも、セールストークとして「ブレンボ装着!」とやってるのかもですね。ブレーキの効き自体はローターとパッドの大きさに依存するはずで、それらを正常に動かせるなら、浮動式だろうが対向式だろうがどちらでも良いはず。

・・・じつは、ノーマルキャリパーを赤く塗装して「ニセンボ(笑)」というネタにしようかと思ったりしてましたが、中古キャリパーは洗っても洗っても綺麗にならないので、塗装はあきらめムードです。どうせすぐにダストまみれになりますしね。
2011/08/08 13:13:31
フローティングキャリパーの真鍮製ブッシュは興味あるんですよね、US系のチューニングパーツショップで見かけます。

制動時のフィーリングが確実に向上すると思うので使ってみたいですね、

ブレンボやAPの対抗ビストン&フローティングローターの利点はパッド面圧の均一化によるフィーリングの向上とローター大径化に寄る絶対制動性能の向上、ローター体積増加による熱容量の増加ですね、

本気でブレーキシステム弄るならマスターシリンダー、ブレーキバランスの見直しは必須だと思います、、、
デメリットはランニングコストとバネ下重量ですね、、、

ノロマな僕はノーマルシステム+スポーツパッドにフィーリング改善加工で十分です(笑)
コメントへの返答
2011/08/08 20:30:30
あちらのショップは実戦的なパーツも扱っていて面白いですよねー。気になるのは、耐久性と、ダストがスライドピンと真鍮ブッシュの間に入って目詰まり、動作不良を起こさないかという点かなと思います。・・・むー、本気で試してみようかな。

対向ピストンのメリットはまさにおっしゃる通りですね。バランスの良いBMWは前後のブレーキに差が少なく、前輪に大げさなブレーキが無くても問題ないということでしょうか。

しかし、不思議なことにブレンボを扱っていてもマスターシリンダーは同時に売られていなかったり・・・。何なんでしょ?やっぱりイメージ商品として売っている?
2011/08/08 21:23:41
あの低コスト主義のトヨタですら、ランクルやハイラックスには前輪だけですが対向式ですよね。レクサスのも対向式が多い気がします。

浮動式は、ダストがこびりつくと動きが悪くなるのが欠点と聞いたことがあります。

対向式のクルマは少ししか運転したことが無く、あまり浮動式との感覚の違いが分かりません。

マスターシリンダーやホースが弱いと、対向式のメリットはあまりないみたいですよね。やっぱりイメージ商品ですかね?
コメントへの返答
2011/08/08 23:46:57
フロントヘビーで自重がある車を止めるにはとにかく前輪ブレーキを大きくしないといけないはずで。後輪は強力なブレーキを装着しても荷重がぬけてしまえばロックしやすくなるだけで意味ないですし。
さすがのトヨタも車を止めるためには、前輪ブレーキを奢る必要があったのでしょうかね。

浮動式のスライドピン周辺には確かにダストが付着しますね。構造上避けられないと思います。パッド交換の際に、ピン周辺を掃除して、潤滑させれば動作は大丈夫だとは思います。

マスターシリンダは本当にセット販売されてないですよね。ワンオフするんですかね???
マスターシリンダの容量が足りないのにでっかいブレンボを装着しようものなら、ピストンを押す力が不足してしまって、むしろフィール悪化するんじゃないでしょーか。そういう総合的にケアしてくれるお店は・・・どれくらいあるんでしょうかね?(苦笑

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