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例の最高級カーボン車椅子が試乗できるということで、
岐阜県、美濃のセラミックパークへと足を伸ばしてみました。

ついでに、といってはおかしいですが、
お友達のモトハルさんとコンフェイトさんを召喚！
お付き合いいただきありがとうございました。


■カーボン車椅子■
例のスウェーデンのカーボン車椅子ですが・・・情報共有に意義があると思うので、僕の感じた印象を正直に書きます。

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フレームはカーボンモノコック。製作方法はプリプレグ＋オートクレーブか。
おそらく、軽量であることを最優先。カタログスペック重視。
フレームはかなり柔らかい。ゆすったら折りたたみ車椅子並、あるいはそれ以上にたわむ。
許容荷重は必要最低限という感じ。金属フレームモデルのようにガツガツやらないほうがよさそう。
もちろん、引っ張り強度の高いカーボンだし簡単に破壊されることは無いだろうけど・・・。
ただ、問題はフレーム剛性不足による操作性の悪化だ。
ウィリーをするとき、ものすごく不安定。これは車体が軽く人＋車椅子のトータルの重心が高くなっているせいもあるだろうけど、フレームの柔らかさも影響していそう。必要以上にたわむので、操作がリニアに反映されず、不安感を覚える。
走行性能についても同じで、カチッとしたソリッドフレームの良さはそれほど感じられない。クルマと同じで、ボディ剛性不足で各部が動いてしまって、操縦者が落ち着かない感じ。

フレームは確かに軽いが、車輪を付けた状態では、普通の車椅子と同じ体積なので、かさばってしまうのは変わらない。かさばった状態、つまり重量が大きな体積に分散している状態では、なんだかんだ言って片手で持ち上げると重いと感じる。

車輪を外せば金属フレームより扱いやすい重さなのは確かだが、価格ほどの価値はあるのかなあ、という気がする。絶対的な重量よりも、かさばるかどうかが実用上重要な点ではなかろうか。その意味では、このカーボン車椅子は、比較的安価な（といっても、このメーカーのモデルは高いけど）車椅子から大して進化していない、というか、剛性不足の分、退化しているという印象。

キャスターホイールは３インチ。トレッドも狭い。走破性低そう。
オプションで大きいキャスターに変更できるようなので、実用重視ならそっちか。
オプションといえば、サイズの選択幅も少ない。フレーム製作用の金型の数が増えすぎないようにするためだろうが、白人男性にフォーカスしたフレームサイズは僕には、とうか大部分の日本人には大きい。着座位置自体も高く、低くできないため、不安定感を助長している。金属フレームのほうがサイズ選びの幅は広い。

個人的には、これなら値段が約半分で、2キロほど重いだけのクロモリフレームのほうを買うだろうなあ、という印象。このカーボン車椅子は、以前から書いているが、高嶺の花、メーカーの広告塔みたいなもんだと思う。

まあでも、良いものを見させてもらいました。機械的にどんなものか間近に見れたのは大きな収穫です。


■オフ会■
オフ会の手始めとして上記カーボン車椅子を、僕、モトハルさん、コンフェイトさんでいじり倒した後、ドリンクを飲みながら談笑、さらに、施設の外に出て、それぞれのクルマの乗り比べ。結局、お昼過ぎから日が暮れるまで（約７時間！）ずーーーーっと喋ってました（笑）

楽しく、有意義な会だったと思います。ありがとうございました。

治療の帰りに試乗してきました。
Ｄマンは中間職と思われる方でししたが、親切で笑顔の素敵なナイスダンディでした。
試乗だけに行って申し訳ない。とにかく、素敵な対応に感謝です。



三菱 アイミーブ（IMIEV）Ｘ




ボディタイプ 軽-RV系
ドア数 5ドア
乗員定員 4名
型式 ZAA-HA4W
全長×全幅×全高 3395×1475×1610mm
ホイールベース 2550mm
トレッド前／後 1310/1270mm
室内長×室内幅×室内高 1790×1270×1250mm
車両重量 1090kg

足回り系
ステアリング形式 パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前) マクファーソンストラット式
サスペンション形式(後) 3リンク ド・ディオン式
ブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後) ドラム（リーディングトレーディング）
タイヤサイズ(前) 145/65R15
タイヤサイズ(後) 175/55R15
最小回転半径 4.5m
駆動系
駆動方式 ミッドシップ
トランスミッション CVT（無段変速車）
LSD ----
後退 ----
最終減速比 7.065


ＧＯＯＤ

◎ユーザーインターフェース・・・・ガソリン車準拠で使いやすい。
◎動力性能・・・・ややマイルドな仕上げだがモーターのトルクをちゃんと感じる仕上がり。
◎シャシー・・・・軽としては異例の剛性感
◎ステアフィール・・・電動パワステとしては世界有数ではないだろうか


ＮＯ　ＧＯＯＤ

▲航続距離・・・これ一台で、という使い方にはまだまだ厳しい電気自動車
▲走りの細部の仕上がり・・・まあ、軽ベースだし仕方ないとは思う。


■雑感■

エクステリア
三菱iと同じ。ぶっとんでカッコいいわけではないが、悪くもない。
でも、宣伝としては「電気自動車です！」とアピールできる何かがあったほうが良かったかも？
プリウスみたいに一目でわかる何かが。

インテリア
軽ベースなので安っぽいが、僕は拘らないのでＯＫだ。
キーシリンダー、ＡＴのシフトゲートなどは、アイからの流用？コストダウンになっているのだろうが、従来の車と同じ操作系というのも利点になりそうだ。
ＢＭＷi3などは、スペシャルな車を演出するために変なスイッチ満載でレクチャーが必要だったが、この車はすんなり走り出せる。現状の実用車として良いＵＩだと思う。

シートはまあ、軽だしあんなものだろう。


車体
かなり良い。ボディに剛性感あり。軽としては突出している。
ラダーフレーム状の骨組みを持つ車体だが、ハッキリと効果を体感できる。
薄いモノコックの軽ミニバンとは全然違う。




動力性能
良い。
以前、リーフの試乗時にコメを頂いたのだが、リーフは年次改良によって、アクセルオンに対する応答性が「鈍く」なってきているらしい。最初は電気自動車らしい低回転からの力強さだったらしいが、おそらく、ＣＶＴになれたユーザーからクレームがあったのだろう。そのため、リーフはＡＴ車のような曖昧さが大きくでていた。

アイミーヴはBMWi3とリーフの中間、ややi3より。
i3ほど低回転から力強く応答するわけではないが、少し踏み込めば十分にモーターの美味しさを体感できた。もっと低回転から鋭く反応しても良い気がするが、日本のユーザーにはこれくらいがウケるのだろう。

変な例えになるが、もしガソリンエンジン車だとしたら
BMWi3・・・・１０００ｒｐｍから最大トルクが出る。
アイミーヴ・・・２０００ｒｐｍから最大トルクが出る。
リーフ・・・３０００ｒｐｍから最大トルクが出る？（あいまい）

こんな感じかな？
レスポンスに関してはＢＭＷが一歩リードだが、アイミーヴの実用者として「抑えた」セットアップも悪くない。そういえば、アイミーヴはアクセルオフの回生ブレーキも過剰ではなく乗りやすかった。

走り関連
驚いたのはステアフィールの良さ。ノーマルのアイ自体も良かったが、アイミーヴはさらに良い印象。わざわざアイミーヴのために高級なパワステユニットを新調するとは思えないので、車全体の出来が好影響を与えているのだろうか？パワーアシスト量の変動が少なく、中立からきり始めの段付き感もない。スーッとキレイに走ってくれる。路面からの情報も電動ＰＡＳとしては豊富に感じる。タイヤのたわみ感を感じられる電動ＰＡＳって稀だと思う。この良さの背景には、前輪の荷重が少ないこと、後輪駆動であること、車体がしっかりしていること、などがありそう。

車体がしっかりしており、しかもリアミド車ということもあって、コーナリングもなかなか楽しい。試乗では環状線も走らせてもらったが、定常円のような状況でもバランスの良さを感じさせた。ただ、着座位置自体が高いのは欠点で、バッテリー搭載でｊ低重心化されているとはいえ、その上、ロールセンターより上に座っているフィーリングがあり、腰高感を感じる。この点はＥ４６のような従来のＢＭＷには遠く及ばないところ。ＢＭＷは車体の正に中心に座っている感じだが、アイミーヴは中心付近にスノコを置いて、その上にすわっている感じ。それでも重量バランスは良好なほうなので、そこそこ飛ばす分には悪くないと思う。けれども、0.6Ｇとか出そうとすると不安定感を感じそう。

あと、気になったのは旋回中、段差を踏んだときのリアの感触。はっきりとヨレる感触あり。タイヤのたわみだけではないはず。おそらくサスペンション取り付け部のブッシュではないだろうか。３次元的に（主に横方向）ズレる動きが出る。まあ、軽ベースの車だから、コストやスペースの制約があるし仕方ないとは思う。


経済性と拡張性
アイミーヴは航続距離１２０キロのＭと、１８０キロのＸがあるが、どちらも真夏に使うと航続距離は短くなるわけで、実用上はＭは８０キロ、Ｘは１２０キロくらいだろう。ファーストカーに使うには航続距離が短い。

それと、電池の寿命も電気自動車共通（当然、i3 リーフも。）の欠点。Ｄさん曰く、5年使用後の電池容量は新車の８０％くらいとのこと。航続距離の低下自体は緩やかな下降線を示すらしく、１０年後に６０％になることは無いようだが（７０％くらいとのこと）、少しずつ走れる距離が短くなっていくのは確か。ちなみに、もし電池を全交換するには８０万円くらいかかるそう。この点は電気自動車の難しさを感じる。

拡張性としては、アイミーヴはＯＰパーツ（インバータ？１５万円）を接続して１００Ｖ電源のコンセントとしても使えるらしい。車体からコードを引っ張ってこなければならないが、簡素で良いかもしれない。

これに対してリーフは、家全体の電源をハックして、家のすべてのコンセントからリーフに充電した電気を使うことが出来る。いわゆるエコキュート的（安い夜間電力を貯蔵して日中に使う）な使い方をして家の電気代を抑えることが可能。。利便性はこちらが上だが、家に本格的な工事が必要になる（数十万円の費用）。便利ではあるだろうが、工事費用の回収には時間がかかりそう。


まとめ
もしかしたら、ベスト・セカンドカー？（足クルマ的な意味で）

Ｍで７５万円、Ｘで８５万円の補助金が出る。実質、車体価格は２００万円強だ。
航続距離を割り切るなら、小型車全体としても相当に実力のあるクルマだと思った。良い車に仕上がっていると思う。

まあ、ガソリン仕様の小型車より数十万円高いので、それを相殺するのは簡単ではないが・・・今選べる小型車の中では稀とも言えそうな、地に足付いた走りをしてくれる一台だった。


三菱さんにご提案。
富山では試乗車がありませんでした。もったいない。

このクルマを全部のＤに置きましょうよ！出来れば宣伝して！利益率が低い？いやいや、将来への布石になるかもしれませんよ？　輸入車ＤのＢＭＷがそうやってプロモートできているんだから、国産Ｄとして三菱もやるべきだと思います。

ニュルブルクリンク２４時間レース、あと1時間弱でゴールですね。

今年は日本語中継ありの生中継サイトがあるようです。
取り急ぎ貼っておきます。

もう少しでおわるし、見てみるかな。

車ネタばかりだと（自分が）飽きるので（笑）




ところで、
Ｑ.
インテリアだけしか見えませんが、何の車でしょう？
分かる方おられるかな？



















Ａ.
正解はモーガンです。詳しい車種は知らん（笑
モーガンは英国製で、確か木製フレームを使っていたはず。英国（の一部？）って、プリミティブな車が好きなのねー。

さすがに実車は見たことが無いです。
地元のミツオカが似たような形の車を作ってますが（笑）


以下言い訳と備忘記録。
フリーハンドでなんとなく適当なパースをつけたので、結構破綻している。

チェック柄とレザーの質感にテクスチャを使用。チェック柄はフォトショ等でゆがませて布にフィットさせるべきだけど、不慣れなせいかうまくいかなくて諦めた。

画像はフォトショップのレンズフィルタ（暖色２５％）で色味を少し煽ってみた。暖色は温かみが出るというか、肌の質感なんかも血色が良くなるらしい。

キャラクターの塗りをもっと頑張るべきかと思うけれど、塗りの頃には描くのに飽きてくるのでアニメ塗りでお茶を濁す。まあ、スッキリとした画にしたいので、塗りはあっさりのほうが良いのかもしれない。ただ、塗りの経験不足が露呈しまくりで今後の課題。

マイチェンしたルノー・メガーヌ３ＲＳのスペシャルモデルがノルドシュライフェを7分53秒で走ったそうです。

↓Motor Soundsより抜粋・引用



ルノーは、特別仕様車"Renault Megane RS 275 Trophy-R"を限定250台でリリースすることを発表するとともに、そのメガーヌ RS275 トロフィー Rがニュルブルクリンクサーキット北コースで、市販のFFモデルで最速となる「7分54秒36」を記録したことを明らかにした。



新型ホットハッチ"Renault Megane RS275 Trophy"（参照：ルノー、新型ホットハッチ"メガーヌ RS 275 トロフィー"の画像を公開）をベースとするこのガーヌ RS275 トロフィー Rは、その名にある通りに最高出力275ps＆最大トルク360Nmの強力な排気量2.0L 4気筒ターボエンジンを搭載。その上で、後席や吸音材などの除去、Sabelt製のハーネスを備えたRecaro製"Pole Position"レースシートやAkrapovic製チタンエキゾーストシステム、Allevard Rejna Autosuspensions製のエポキシ/ガラスファイバースプリング、Michelin製"Pilot Sport Cup 2"タイヤを履いたTurini wheels製"Speedline"ライトウェイトアロイホイール、リチウムイオンバッテリーなどにより、標準のRS275 トロフィーから101kgもシャシーを軽量化した仕様である。また、Ohlins製のリモートクリッカーアジャスター付き"DFV（Dual Flow Valve） Road&Track"サスペンション、ニュルブルクリンクパック、アルミニウム製のベルが組み合わせられた350mmのブレーキディスクなどからなる"Performance"ブレーキセットなども装着されている。


英国での販売価格は、36,430英ポンド（約630万円）であるそうだ。



[ソース：Piston Heads]



・・・・マイチェンのフェイスリフトが毎回微妙なのはルノーの伝統かなあ（苦笑）。
全体を変えないと統一感が今一歩よね。
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正直、こういうタイム争いは不毛だなあとは思うのですが、ニュルのラップタイムは欧州での宣伝効果があるってことでしょうかね。

リアシートを取っ払う等、１００キロ以上の軽量化はメガーヌ２ＲＳ　Ｒ２６Ｒの系譜といことでしょうか。４点式シートベルトが標準だと日本には正規輸入はされないだろうなあ。

基本的にフルチューンドの「何でもあり車」ですが、僕にとって興味深いのはエポキシ/グラスファイバーのスプリングを使っていることでした。この採用は軽量化目的でしょうが、他にもＧＦＲＰやＣＦＲＰって、繰り返し荷重によって生じる疲労に対して、金属より強いという資料をどこかで見たような気がします。

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動画の挙動を見る限り、１００キロの軽量化は効果的な印象。ノーズの入りが通常のＲＳよりよさそうですね。リアはブレーキング時にスライドしがちで、この挙動自体はノーマルのメガーヌＲＳにも見られた挙動ですが、より動きが鋭くなっている感じ。限界まで攻めると上級者向けの動きかなあと思います。

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ちなみに、２０１０年にインプレッサＳＴＩ４ドア＋トミ・マキネンが出したラップタイムは７分５５秒、セアト・レオン（ゴルフの兄弟車。ＦＦ。）の７分５８秒。これらより速いわけです。最初に書いたとおり、不毛な争いだとは思いますが、宣伝する上ではライバルより遅いのは困るんでしょうね。

さてさて、今後、シビックＲが出る予定だそうですが、どうなることやら。シビックＲはＦＦ世界最速を公言しているとか・・・？ニュルは某筑波スペシャルのような車作りでは通用しないはず。メガーヌＲＳに対してシビックＲはどう出てくるか興味深いところですね。