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2017年03月18日 イイね!
振動復活!スパークしているかどうか、確認中。











というわけで、先週プラグコードを新品に交換して喜んでいたのですが…。


朝一の始動からしばらくはあまり振動を感じないので、よくわかりませんでした。

カップリングファンのオイル漏れっぽいものもあり、温まるとダメなので…、もしかしてカップリングファンが悪いのかな?と、夜帰宅時にエンジンを掛けて暖機中にファ~っとカップリングファンが鳴ったところで、回転数を2,800rpmまで上げたら…。







































振動復活!


それも、特定の回転域だけでなく全体的に振動が出るようになりましたorz

その後、ずーっとほとんどそれ。


少しでも回転が高いと、クラッチを繋げる時にペダルに感じる振動。





何が原因じゃ…。



カップリングファンは、エンジン始動直後に手で止めても普通に止まります。

冷えてるときに手で回すと、一周のある部分だけ重たくなり偏りがありますが、特に問題はなさそうな…。

芯ずれのする後期に変えているわけでもないし。




まあ、燃料が濃いんでしょうねー。


まずはプラグコードを再度外して、点火のチェック。


エンジンを始動すると、画像のようにピコピコ赤く光ります。


つい、すげっ!と言ってしまった(^^;



冷間始動だったのもあって、回転数は高かったのですが、それでもT側はピコピコ光るのかわかりますが、L側はほぼ点灯なのね。




次に、T側プラグを外して再度圧縮音確認。


どちらも、特に問題なく均等な音。

1発死んでいると、明らかに音がおかしいし、それはないだろうなと。



そうそう、今回はプラグコード外してぶらーんはしませんでした。

いつもはぶらーんしていたのですが、せっかくの新品コードなのでプラグを付けてボディーにアースです。

どこかで絶縁破壊しちゃうと嫌だしw


といいつつも、今まではコードぶらーんだったわけですがwww






問題のありそうな、ホースクランプを交換して。


もしかしたら、うまくいくんじゃないかと再度ノックセンサー交換に挑戦。


実物やネットやパーツリストの図柄から、適切な工具を選び出して…。



ノックセンサ専用ソケットに、延長とユニバーサル付けてフロントから…。






































オイルホースが邪魔orz




フロントハウジングからのオイルホースがノックセンサーの後ろに迫りつつターンしています。

で、上にはエンジンハーネス。



空間があるのでうまくいくかな?と思いましたが、オイルホースがソケットを入れるのさえ邪魔する場所に。


これは、諦めてスロットルとサージを外して、ソレノイドとオイルフィラーを外してレンチで回さないと無理だわ。


諦めて、暫定で後期の位置にと思いましたが、タップホルダーが大きくては要らない&懐中電灯のエネループがガスを吐いて死亡したため、断念です。




ゴールデンウィークまでもたせるつもりでしたが、どうやらそれも難しく、今週末から来週末に掛けて作業をすることになりそうです。





嫌なものも見てしまったし…。
Posted at 2017/03/18 22:03:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | セブン君 | 日記
2017年03月12日 イイね!
プラグコード交換絶賛散財中な私、「立石かんな」です。

画像はFC3S純正プラグコードね。










何か違いがあるかと思い、2つ買ってみました。

が…。

何も変わりませんでしたw


いや、プラグコードを留めているステーが違うかな。

1本多めにコードに留められるようになっています。



それ以外に違いは無し。

矢崎総業の純正コード。


抵抗値も一緒(厳密には誤差の範囲で違います。)。





で。




良く巷で、NGKのパワーコードとか、永井のウルトラ?でしたっけ??

社外のコードが出ていますが。

低抵抗で良いとか。


で、「純正をノーマル以外で使うやつはアホ!」と、どこかの加工屋がテスターで測りつつ申しております。




測り方間違ってますけどw





まあ、そんな私も純正はテスターでしか測っていないわけですがwww

と言いますか、そこまでこだわっていないし、低くすることが逆に怖いのもあります。





単純に測れないのは、LCRメータで測らないといけないんですね。

厳密にいえば、点火のパルス波形で測らないといけないのかもしれません。



単なる抵抗だけでなく、インピーダンスを考えないと、電流がどれだけ流れるかはわからないはずなんですけれどね。




一般的に抵抗が高いとか、抵抗が低いとかと言った場合、理想的な直流電源を掛けつづけた場合の抵抗値です。

V=RIであらわされるものね。



でも、点火の場合は、おおざっぱにいえば急激に立ち上がって、放電で急激に立下がるはず。

交流であります。


放電開始直前までは、絶縁破壊が起きていないから電圧だけ掛かるけれど、放電開始直後からはドカンと電流が流れようとします。


で、例えばNGKのパワーケーブルの場合、バリアブルピッチ巻き線でしたか?でコイル状に巻いてあるようなのですよ。


コイルは、電流を流しにくく、止めにくい成分がありますから、ドカンと電流を流そうと思っても流れません。


テスターは直流電源で測りますから、この成分は入っていないんです。

過渡的な特性は無いんですね。

コイルは、直流電源では0Ωです。

逆にコンデンサは無限大。



LCRメータを買おうかとも思うのですが、放電が始まると巻き線が邪魔して立ち上がりが遅くなります。

そして、放電が終わろうとしても巻き線に貯まった磁界が流し続けようとするわけです。


ゆっくりな状態ではそうですが、もしバチバチと頻繁にON,OFFしていた場合、インピーダンスが高くなり、電流は流れにくくなります。


永井の場合は、製品によっては巻き線抵抗器のL成分云々と書いてあるので、インピーダンスが存在することが解ります。

無誘導巻ではないようですから、無誘導巻にしなかった理由があるのでしょう。
(製品によっては無誘導かどうかはわからない。)



「純正をノーマル以外で使うやつはアホ!」というのは、テスターで測っている限りは測っている奴がアホ!というわけです。





単純に巻き線だけのことを考えれば、電流が流れにくく止めにくい構造なので、芯線がたとえ低抵抗であっても流れる電流はインピーダンスの総和となってかつ抵抗だけで落としている場合よりもだらしなく電流が流れることになります。
(流れている時間は抵抗器だけの時よりも長くなる。)



実際測ったわけではありませんから、効力のほどは如何程かはわかりませんが、本当に抵抗値だけで決まるならば、いくらでも低く出来ますし、無誘導にすることもできるわけです。

あえてしないということは、何らかの理由があるはずです。
もちろん、逆に純正よりもだらしなくしないようにもなっているはずです。



性能が良いかどうかは測っていないのでわかりませんが、単純に抵抗値だけでは決まらないというお話です。



インピーダンスは高周波になればなるほど値が大きくなります。

つまり流れにくくなります。


高回転になればなるほど、点火の間隔は短くなりますので、抵抗値に対してだらしなく電流が流れる巻き線は次の点火が始まるまでダラダラと流れ続けてしまうかもしれません。

また、点火の間隔以外にコイルが発生する電圧が低かったり、時間幅が狭くなれば、単なる抵抗だけの時よりも流れる電流は少なくなります。



設定を間違えれば、高回転で失火なんてこともあるかもしれません。
(もっとも、そんなことにならないようにメーカーは設定しているでしょうけれど。)


NGKのパワーコードは、ケーブル軸方向にフェライトコアがあり磁界が発生するので、隣のコードなどに与える影響は少ないですので悪くはないと思いますが…。




早速、セブン君のプラグコードを交換しました。

過去、整備士さんが取り付けた方法は流れはあっているものの、ステーの向きが逆でした(^^;


色々と苦労して取り回しましたが、やっぱりT1が窮屈ですね(><)

リア寄りに這わせても良いのですが、なるべくT2から離したかったので、前回同様エアコンのコンプレッサー配管の隙間を一回通してから装着です。


交換後…。

まあ、劇的には変わりませんが、多少ボコボコ言っていたのが収まった程度でしょうか。

全体に存在した振動は軽減しましたが、2,800rpm付近の振動はどうやら機械的な振動のようで、そこだけ共振している感じです。



東名が工事中だったので、仕方なく首都高や横横などをグルグルとまったり走ってきましたが、燃費は9km/Lでした。


途中、中央環状線で後ろに白いクラウンにぴったりと付けられましたが、まったりしすぎてやる気を見せなかったので諦めて行ってしまいました(^^;

その日は、いろいろとそれらしき車にお犬様が群がっていたので、そっち系の車だと思われたのかもしれません。


負圧が回復するわけではなかったので、まだまだどこかに問題を抱えているように思います。

流石にゴールデンウィークまで待つのは微妙なので、ノックセンサを後期の位置にタップを切って仮固定しようか考え中。


多少は良くなってくれれば、良いのですが…。

あと残り5,000㌔。
Posted at 2017/03/12 22:51:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | セブン君 | 日記
2017年03月09日 イイね!
電気ブレーキの一種であり、発電ブレーキの一つでもあります。




まだ、ハイブリッド車なんてなかった昔。

回生ブレーキといえば、有名なのは電車ですね。

エレベータも回生ブレーキがあります。


当時、回生ブレーキは字のごとく、もう一度エネルギーとして使えるようにするブレーキです。

エネルギー回生ね。


鉄道からすれば、電気ブレーキには簡単には発電ブレーキと回生ブレーキがあります。


1.発電ブレーキ
 電車が減速する際に、車輪の制輪子だけでは焼嵌め車輪であれば焼嵌めが弛緩したり、車輪の摩耗を早めたり、制輪子の交換頻度が速くなったりします。

そこで、今まで電気を受けていたモーターを発電機として使って、速度制御に使っていた抵抗器もしくは発電制動用の抵抗器にて電気を消費させて制動力を得ます。

発電機は、端子間の抵抗が低くなればなるほど重くなるのです。

私のブログでは何度も出てきますが、お手元のミニ四駆等のモーターの端子を短絡してシャフトを回してみれば、端子開放の状態よりも重くなるはずです。


2.回生ブレーキ
 上記発電ブレーキでは、発電した電気を抵抗器で消費させて熱エネルギーに変えますが、それではもったいないので、発電したものを架線に戻して同一区間内で力行している電車で消費させるか、蓄電設備などでいったん回収し、そして再度力行時に再度使用するというものです。
架線電圧から、制動か力行かはわかるので。

つまりエネルギーを回生して、他車もしくは自車のエネルギーとして再度使うというものです。


蓄電設備は近年になってからですが、通常は回生ブレーキによる電気は他車で使われますが、朝一や走行本数の少ない場合等、回生ブレーキが利かない場合があり、「回生失効」といいます。

架線電圧が高い場合や、他に消費する者がいない場合、モーターを発電機として回しても発電した電気を使うものがいないので、発電機は端子開放と同じような状況となり制動力を発揮できません。

まさしく、回生が失効するわけです。


もちろん、ある時は回生ブレーキが利いて、ある時は失効するとなっては適切な制動力を得られないために、通常であれば発電ブレーキを併用し最終的には踏面ブレーキで止まるわけです。


ウィキペディアでは、変電所で熱として処理する場合も回生ブレーキというと書いてありますが、結果的に熱で捨ててしまうことになるというのはわかるもののと、正直あんまり聞いたことがありません。




さて。

近年、ハイブリッド車が増えており、回生ブレーキを備えています。

が…!


どうやら、回生ブレーキで適切な制動力を得られるとか。

昔から回生ブレーキを知っているものからすると、ん???となるわけです。


ハイブリッド車の場合は、もちろんバッテリーに電気を返して充電し再度使うわけですが…。

鉄道の場合と同じように、バッテリー電圧やバッテリーの充電状況により、制動力が変わる場合があるわけです。

だから、通常はディスクブレーキやドラムブレーキなどの一般的なブレーキと併用したり、エンジンブレーキを選択したりするわけです。



ところが、どうも回生ブレーキがブレーキ力のほとんどを担い、ブレーキ力がバッテリーによらない場合があるとのこと。



普通に考えて、エネルギー回生するのですから、回生したエネルギーを使用するのは自車しかありません。

どうやって?

常にバッテリーの充電は半分なの?

それとも、制動用のバッテリーでもあるの???


どんなにバッテリーを用意したとしても、バッテリーの性能を生かしきれないか、例えば長い降坂時にはいつかはバッテリーがいっぱいになるはずです。

もしならないとすれば、かなり重たいバッテリーを背負った重たい車なはず。



どうも話が合わない。



おかしいなぁ?そんな魔法のようなことがあるのかな?

やるとすれば、抵抗器背負って熱で捨てるとかなんだけどなぁと思っていたら…。



なんでも、発電した電気はバッテリーに充電されると同時に、発電機をモーターとして回してエンジンにエンジンブレーキや排気ブレーキを掛けさせるのだとか。

それを最近は回生ブレーキというのだそうですよ。





回生ブレーキとは名ばかりで、発電ブレーキじゃん。

エネルギー回生なんかせず、ほとんど捨ててるじゃんと。


それを回生ブレーキというのはどうなのよ?と思うわけです。

確かに発電して発電機をモーターとして回しているわけですが、例えばそれがプラスに働くのならまだしも捨ててますからね。

発電して発電機をモーターとして回して捨てるのも回生ブレーキなら、抵抗器で消費させるのだって回生ブレーキであり、「回生失効」なんて言葉は要らないわけです。

発電できても回生できないから「回生失効」なわけで。



利用できないものを回生と呼ぶのは非常に違和感がありますね。


最近は鉄道のハイブリッド車も回生ブレーキというのだとか。

捨ててるのにね。



通りで話が合わないわけです。

普通にエンジンブレーキで良いんじゃないの?w



なんかこう、胡散臭ーい感じが個人的にはするんですよ。

カタログで回生ブレーキでバッテリーチャージなんて言っとけば実際ほとんど回生してなくても、エコだとか思うだろみたいな。

そもそもバッテリー容量が小さい段階でほとんど回生なんて眼中にないようなおまけ程度にも感じますしね。





まあ、ことの発端はkersさんのところでのおっさんのノートが持つえぇパワーな話のわけですが、
えぇパワー自体が出来たことは良いことだと思いますよ。

ただ、回生できない捨てる回生ブレーキってねぇ…。


その後にあることに気が付きました。



確か、おっさんて…。


こんなこと言ってなかったっけ?w




当時、なんか敵意むき出しだった気がするんだけどwww


当時、私もブログでこんなことを書いた気がします。



自分で言ったことを忘れてなのか、無かったことなのか、どっかの半島みたいなことしてなのか…。





どうせみんな覚えてないんだから、いいから


やっちゃえ!おっさん!!



ですかwww
Posted at 2017/03/09 22:12:57 | コメント(2) | トラックバック(0) | 構造 | 日記
2017年03月08日 イイね!
どんなことでも、必ずそうなっているという理由があります。


よほどのことがない限り、適当に選んでいるということもないです。


良いものは良いものなりに、ダメなものはダメなものなりに理由があるのです。


もちろん、チョンボもあります。

でも、チョンボにもチョンボをした理由があるのです。



先日も、ロータリーエンジンが壊れやすいとか、耐久性がないとか言われたり、見たりしました。


まあ、良くある話ですよねw


もちろん、何をもって壊れやすいとか、耐久性がないというのかで変わりますが、通常壊れやすいとか耐久性がないとかではなく、壊しているのであって、耐久性を無視したようなことをしているからです。


正しく理解して正しく使うこと。

壊している人は、どんな車に乗っても壊すことになると思います。

通常のエンジンでさえ、耐久性を無視すれば一緒。




分野が違いますが、物を作る以上理由があります。


仕様を決めて、それに合わせて一つずつ理由づけをし、確かであることを確認するのです。


車でも家電製品でもみんな一緒。



そんな仕様を下回ることなんかしないからね。




しかし、ユーザーにはどうしてそうなったかまでは伝わりません。

仕様が満足され、その仕様を納得すれば良いだけですから。


怖いのは、その仕様が勝手に解釈され、そして流布されること。

どうしてそうなったか?という理由を理解せずに、ただ比較だけをして判断されること。


可愛い子を作り出し、愛情をもって送り出した技術者は、時として胸を痛めることでしょう。


それも、えっ!?というような理由にもならないような理由で、レッテルを貼られる。


設計者の意図だったり、実物がわかっていれば、ん!?それは理由にならないんじゃない?と気が付くのですが、目や耳から入る簡単に手に入る情報を咀嚼せずに丸呑みすることが多いような気がします。

そして、あらぬ夢を抱いたりします。



一つの系として成り立っているものを、夢だけで崩そうとする。

系が成り立つには理由があってのことなのに、こっちの方がとか、あっちの方がとか、勝手な妄想をする。


ちょっと考えれば、わかりそうなことであっても。





設計者の意図をすべて漏らさずに汲めとは言いません。

しかし、何かをきっかけとして、それは本当のことなのか?ということを一歩止まって考えることが必要だと思います。


バイトとはいえ、材料見積から設計から見積書書いてお客さんに出したりします。

商売の基本として、安く買って高く売る!ですよね。
(もちろん、違法なことなくです。)


そのため、職業柄といいますか、職業病といいますか、自分で理解・納得し、お客さんに説明できなければならず、少しでも引っかかるようであれば、その理由を探してしまいます。


うちのバイト先にもいるんだよね。

てめーの生活じゃ、あっちのスーパーが安いだの、こっちのスーパーの方がお得だのするくせに、業者からの見積は何にも考えていないのが。

少しでも自分の給料の原資を増やさないといけないのに、他人が払うとなったら知らんぷりw

業者に丸め込まれて、右から左に見積もりだす奴がw

既存製品がどうしてそうなっているかも考えずに、勝手に妄想して仕様変更してデチューンしてたり(^^;



世の中ほとんどの製品や事柄について、必ずそうなった理由があります。

誰かが言っているからとかではなく、自分自身でこういう理屈と物理現象だから、こうなっていると消化できるようにしましょう。


ただポケーっとして、通り過ぎてしまうだけではダメですよ。
Posted at 2017/03/08 23:17:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日々のデキゴト | 日記
2017年03月06日 イイね!
これはダメでしょw管理者が送ってきたセブン君のT1のプラグコードの写真。










バイトに行くのに、セブン君で管理者が借りている駐車場へ。

昼間に管理者が疑っていたT1のプラグコードを他の中古へ交換してくれたようです。



夜になり、乗ってみると…。

雨も降っていて空気が湿っているので、一回限りではなんとも言えませんが、ずいぶんと振動は軽減されたように思われます(^^;


明日どうなっていることやら。



で、家でくつろいでいると、管理者から写真が送られてきました。

プラグが刺さるソケット?はコードとの継ぎ目に割れが入っていまして分離しています。

また、コルゲートで覆われた部分は真っ白w


一本だけの交換なのでまだボコボコいっていますが、残りも確実に劣化していますね(><;


まあ、もう5年以上も経つようなコードですから、仕方がないかもしれません。

というか、5年ももたせるなという話しかもしれませんが、やっちゃいけない例ということでw


ついプラグに意識が行き、コードは外観上問題がなければ普段はあまり気にしませんが、そこそこ気にしてあげなければならないのかもしれません。


他のプラスチック類が劣化することを考えればねー(・ω・`)



まあ、こうなっているかなと思ったので、プラグコードを純正品番で頼みましたが…。

ここで問題が…。


N318-18-140CとN380-18-140があります。

だいたいはN380-18-140を使われているようですが、セブン君の場合はN318-18-140Cになるようです。


でも、この二つ何が違うんだろう?


配置的には、前期も後ろの方は後期と一緒。

前回どちらで頼んだかわかりませんorz


ちなみに、初期品とN318-18-140Cは上位互換なのでどちらも使えることになっています。

プラグもね。

SDプラグもBURも使えます。



というわけで、無駄を承知で2つ頼んでみましたwww

製廃ならN318-18-140Cは取り寄せ不可で返ってくるはずなので。



問題は、ケーブルの取り回しです。


T1L1L2T2で配置しますが、T1のエンジン側ブラケットからプラグまでが辛いのよね。


プラグからブラケットまでに余裕を持たせようとすると、パワステとエアコンコンプレッサ直後の配管が邪魔。

配管を跨がせないようにすると、今度はコード取り回しが窮屈で…。

写真のように根元がすぐ切れそう。
(写真の黄色いタイラップは1側の目印)


ブラケットのエンジン側を上から回って下へ降りていくわけですが、プラグまでの距離で取回すのはちょっと厳しいかなぁ…。

かといって、L1,L2側にT1コードを近寄らせたくないし。


ソケットをプラグに挿すと、ブラケットとはまるで反対な方向にコードは伸びていくので、ちょっと窮屈かなぁという感じです。


ネットで画像を探しても、これは!という綺麗な取り回しのものはなく、だいたいはエンジン側のブラケットには取り付けていないような感じですし。




今回、管理者はT1のプラグコードのみブラケットから配管を跨いでその後プラグに挿さるように配置したとのことでした。

こうすると、コードには負担がかかりませんし、L1やT2からも離れます。


新車時は、どういう取り回しをしていたんでしょうかねー?

綺麗に取回せたんでしょうか…。
Posted at 2017/03/07 00:17:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | セブン君 | 日記
プロフィール
「うわっ。なんか変な足跡付いてる(^^;)」
何シテル?   03/26 18:49
復活しました。 立石かんなですw 基本的には、ネットの中にのみ存在します。 たまにあっちへふらふら、こっちへふらふらしていますが、見つけても暖かい...
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