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2016年10月18日
不肖carisma-GTの軽自動車講座 vol.1 アルト〔HA23V〕
不肖carisma-GTの軽自動車講座 vol.1 アルト〔HA23V〕 軽耐久も2戦出場して、我々149番チームも勝負に加われるようになりました。

来年からの戦いに向けて、意外と勝負できるように仕上がってきたので、
最終戦は、層を厚くしていくってのもよさそう。

先日、やすくんやN氏が話してるのを耳にしましたが、
なぜ耐久マシンにHA23Vを使うのか、
HA23Vや敵チームのクルマについても、あんまり知らないと思います。

耐久レースのための、戦略うんぬんではなくとも、いろいろなクルマについて知っておくのも、悪くないですよね?

不定期更新ですが、やっていきたいと思います。

不肖carisma-GTの軽自動車講座



少なくとも以下の5台については、解説していきたいと思います。

vol.1 アルト〔HA23V〕
vol.2 ミニカ〔H42V〕
vol.3 ミラ〔L700V〕
vol.4 ビート〔PP1〕
vol.5 エッセ〔L235S〕

ということで、早速今回1台目を取り上げたいと思います。

vol.1 アルト(HA23V)



メーカー:スズキ
年式:1998~2004
規格:新規格
エンジン:K6A
馬力:54
車重:630kg
メジャータイヤサイズ:165/55R14

新規格の軽耐久車両の主力車といえば、HA23Vアルトバンです。
NNBクラスでも、我々149番の他、45番、16番、74番と一番人気となっています。






人気の理由は、
①ベース車両のタマ数が多く、安価
②新規格軽自動車で最軽量クラス
③涙目ワークスのパーツが流用可能
などが挙げられると思います。



☆HA23Vの生まれた時代
HA23Vのタマ数が多いのは、HA23Vの登場した時代背景の影響です。
HA23Vは1998年10月~2004年9月までと、6年間の販売でした。

HA11は1994年11月~1998年10月の4年間

HA24は2004年9月~2009年12月の5年間
HA25は2009年12月~2014年12月の5年間

こうして見ると、HA23のみ販売期間が長いことがわかります。
販売期間が長いために、タマ数も多いと考えられるのですが、スズキがアルトを6年間フルモデルチェンジできなかったことにも理由があります。

1998年10月に軽自動車の規格が、いわゆる新規格へと変更になりました。
排気量は660ccのままですが、全幅が80mm増えて1400mm以下→1480mm以下に、全長が100mm増えて3300mm以下から3400mm以下になりました。

軽自動車の衝突安全性向上のための変更であり、各メーカーは1998年10月に軽自動車の新規格化への対応を迫られます。

アルト、アルトワークス
ワゴンR、ワゴンR RR
Kei
ジムニー
の6機種を1度にフルモデルチェンジ。
さらに1999年1月にはキャリーとエブリィを同時にフルモデルチェンジ。

ワゴンRを通常サイクル通り5年後の2003年に発売するため、
アルトのフルモデルチェンジは翌年の2004年となりました。

98年にアルト、ワゴンR、Kei、ジムニー、キャリー、エブリィの開発を行わなければならなかったスズキは、スーパー共通化を図ります。

メーターは色違いでワークスもワゴンRもエブリィも同じデザイン。
タコメーターなしのアルトバンに、ワークス用のメーターがカプラーオンです。

ステアリングホイールに至っては、マツダへのOEMとも共通化するために、メーカーエンブレムもついてきません。

リアハッチにもメーカーエンブレムは存在しません。

スズキの徹底したコスト低減、開発工数低減、共通化によって、HA23Vは誕生しました。

パワーウインドゥやリアワイパーが標準でつく、バンの上級グレードVL(149番)の新車価格は661,500円
バンの標準グレードVSは582,750円

新車が安いということは、それの中古車なんて、当然安いので、耐久レース車両に持ってこいです。

とはいえ、ベース車両が安いからといって、改造範囲の限られるレースでは、車両の素性が良くなくては勝てません。




☆エンジン
K6A型エンジンは鋳鉄ブロックだったF6A型から、アルミブロックへと生まれ変わった、スズキの軽自動車の1世代前の主力エンジンです。

現在では既に後継のR06A型エンジンが使われているため、K6A型エンジンを搭載している新車は、ジムニーとケータハム7165の2機種のみとなっていて、NA仕様はありません。

K6Aのスペックは下記の通り
排気量658cc
気筒数3
ボア×ストローク68×60.4
DOHC VVTなし
圧縮比10.5
馬力54
トルク6.2

今回は初回なので、少し詳しくやろうと思います。
排気量は軽自動車はたいてい657~659なので、省略。
気筒数に関しても、ヴィヴィオ、コペン、セルボ、ミニカダンガンなどと比較する場合には重要ですが、現在のところ敵チームもみんな3気筒なので、省略。
直列かV型か水平対向かなども重要ですが、これも差がないので省略します。

ボア×ストロークについて
ハイパワーNAエンジンの指標となるのが、ボア×ストローク。
排気量と気筒数が同じなら、ボアが大きくショートストロークなほうが、高回転型のエンジンとなります。
限られた排気量の中でNAエンジンでパワーを出すには、高回転型にならざるを得ません。
B16BやB18C、F20Cやレネシスの13Bが良い例ですよね。
これらのエンジンに共通するのが、ショートストローク型。
当然高回転回るとなると、ピストンスピードが厳しくなります。
DC2のB18Cは量産市販車最速のピストンスピードと言われますよね?

ですので、ストロークが短いほうが、高い回転数でも、ピストンスピードが遅くて良いため、有利なのです。

K6Aエンジンの前身F6A型エンジンは、65×66とロングストローク型エンジンでしたが、カプチーノなどのレブリミッターは9,300rpmとF20C並です。
それを可能としているのが、ストロークの絶対値。F20Cではボア×ストロークは87×84のため、F6Aは75%程度のストローク量です。
軽自動車がスポーツカーのように高回転まで回して走れる理由のひとつが、ストロークの絶対値の小ささでもあります。

次にボアの話。
馬力を出すためにはたくさんの空気をシリンダー内に取り込む必要があります。
ターボ、スーチャのような過給機も
VTECやVVTのようなバルブ機構も
5バルブエンジンも
基本はたくさんの空気を取り入れる仕組みですよね。

3気筒の軽自動車は1気筒あたり220ccの混合気を吸います。

吸気2排気2バルブ
で、高回転では、バルブ径の大きいほうが吸気の際の混合気の流れがよく、バルブ径小さいと混合気の流れが悪いのは、イメージわきますよね。

バルブ径が大きく出来るのは、ピストン直径であるボアが大きいほうがバルブ径を大きく設計出来ます。

この2つの観点から、
ビッグボア&ショートストロークがハイパワーNAエンジンと言えます。

例えば、同じ2LNAのS2000のF20CとFD2のK20Aだと、86×86でスクエアのK20AのほうがショートストロークのF20Cよりも低中回転域トルク型のエンジンですよね

同じように、
スズキの軽自動車エンジンも
F6AとR06Aはロングストローク型で、
K6Aだけがショートストローク

そのため、軽耐久にはNAクラスにF6A搭載車など出ていません。

K6A搭載アルトは、
HA23、24、25とありますが、車重が大きく違うので、最も軽いHA23Vが主力となっているんですね。

脚回りについては、
スバルとAZ-1、ビート、カプチーノ以外は特に大きく性能差があるわけではないので、こちらもビートの回以外は省略します。




ギア比

標準タイヤサイズ165/55R14

HA23V最大の弱点は、スパ西のヘアピン区間でギア比が合わない点です。

1ヘアと2ヘアの間でわずかな時間ですが、3速に入れる必要があります。
しかし3速でヘアピンを回るとその後の加速に影響があるため、
1ヘア進入からホームストレートまでで
3→2→3→2→3→2→3→4
とシフトチェンジが必要になります。

KNNクラスでは、ギア比の変更は認められてなく、レブリミットの変更もできないため、可能なのは、タイヤサイズ変更のみ。

しかし、第1~第2ヘアピンの間を2速でつなげるためには、64km/hでシフトアップしているものを、76km/hに上げるので、タイヤ直径は538mmから639mmにする必要があり、実現不可能です。

対策はないので、
①シフトチェンジを速くする
②ヘアピンのボトムスピードを速くする
で弱点を補うしかありません。


今後はHA23Vを基準として、他の車両の利点、欠点を見ていきたいと思います。

まとめ
HA23Vが耐久レースで人気な理由
安い(中古部品もヤフオクに沢山)
軽い(アルトバン最後の3ドア)
社外パーツが多い(ワークスの部品も流用可能)

スズキの小少軽短美なクルマづくりは、キビキビ動くクルマをつくることにも繋がっているという例ですね。

次回は、ミニカバンを見ていきたいと思います。
ブログ一覧 | K4-EP | クルマ
Posted at 2016/10/18 22:58:42

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