クリスチーネ剛田のブログ一覧

民主党（現・民進党）時代は１ドル７０円台という時期もありましたね。

車のパーツも仕事も輸入品を扱うことが多く、ある意味天国でした。

懐かしいです。


ただ、当時はガソリンが1L ２００円近くまで上昇し、その辺りから殆ど車に乗らなくなりました。


自民党政権になってから急激に円安が進みました。

１ドル１２０円超え・・・TT　ピーク時は１２３円でしたっけ？？


運が悪いことに、こういう時に限って海外調達が必要なものが多数あり仕方なく購入TT

で、１ドル１００円台になったら欲しいものが何もないという始末（自爆


そんな中、はるかえパパ殿のブログに非常に興味深く、まさに「こんなの欲しかった！！」という記事がUPされ、即注文しました♪


はるかえパパ殿の記事①
はるかえパパ殿の記事②




こちらSL55 AMG M113 コンプレッサーのツインプーリーです。

S55、SL55、CLS55、CL55、G55等も同じエンジンですので同じものが付いてます。

問題は・・・

セットでしか入手出来ないこと、それが異常に高いことです。

EPCで調べますとヤナセ定価で税込み８１７５６円也。



コンプレッサー側のアイドラープーリーはベアリング交換にて１５０円程度でリフレッシュできますが、


問題はこちら、EG側のアイドラープーリーです。

樹脂製でさらに埋入されてますのでグリスの注入くらいしかメンテする方法がありません。

以前プーリーのメンテを行った際もラバーシールを外してグリスを注入しただけです。


クラックは入ってませんでしたが手で揺さぶると「カタカタ・・・」＾＾；





で、注文してから３週間ほどで到着しました♪





アメリカ製とは思えないほど綺麗に切削されてます。

造ってるのは台湾でしょうか？？






はるかえパパ殿と同様にコンプレッサー側プーリーはファン形状になっているため純正品を使用、EG側のみ交換します。

プーリー間のスリーブは純正を使用すると干渉しますので付属のものを使用しました。




NACHIのベアリングが入ってましたが速攻抜いて・・・





NTNのベアリングに交換します。





こちらは前回チキソ充填したコンプ側のテンショナーのベアリングです。

グリスは残り３割程度、ガタつきは全くなしです。




こちらはコンプ側のアイドラープーリーです。

グリスは残り２割程度、ガタつきは全くなしです。




ブレーキクリーナーで綺麗に洗浄して





新品ベアリングを打ち込みます。

ついでにSCのベアリングも交換しておきました。





こちらはEG側のテンショナーとアイドラープーリーです。






前回新品のアイドラー+チキソ充填して、走ったのが数十キロkm前後。

ちょっと減りが早いのが難点ですね。

私の勝手な妄想ですが、高スペックオイルと混合させるために比重の高い基材を使っている→高回転による遠心力でグリスが漏れやすい。
充填量が多かったのも一因かもしれません。

後日談ですが、
NTN純正グリスは比重はそこそこ、スペックもそこそこ、ただ今のところ漏れは全くありません。ノーメンテ派の方にはこちらのほうがグリス切れの心配が少ないでしょう。





今回は実験的にNTN純正の軸受けグリーーースを使ってみました。

スペック的にはモノが違いますのでかなり劣っているかもしれません。






参考までに新品NTNベアリングのラバーシールを外すとこのように充填されてます。

片側９割充填、反対側なし。馴染ませたらトータル４～５割充填ということですね。






これらはベアリング脱着不可ですのでグリス充填後ラバーシールのみ新品に交換します。




これでオーバーホール＆アルミ製ツインプーリー完了です！



しかし！



以前からWISを見ていてずっと気になっていたことがありました。

WISの写真は最初期、R230で言うと2002年モデルの写真が使われているのですが、EG側テンショナープーリーにメタル製のものが使われているんです。

プーリーのサイズはSC側テンショナーと異なりますが、見た目はサンドイッチ式になっておりSC側テンショナーと同じ構造です。





そこで、eBayを徘徊していると面白いものを発見！


M112用のテンショナープーリーがありました。

２０００円です。（送料が２４００円くらいしました・苦笑）

テンショナープーリーはOEMでもAsseyでしか供給されてませんのでこれは中々良い商品です♪



造りはThe アメリカンで（爆、


リベットを使わずに





そのまま圧着されてます（爆

但し、それ以外は全く問題なしです。

ベルト接触面の歪みもなくブレもなく、純正コンプレッサー側プーリーと同等の精度です。





ベアリング交換、及び今後の定期交換のために分解します。

ドリルの刃が何本折れるか心配してましたが・・





材質は亜鉛合金でしょうか、簡単に貫通しました。





卓上フライス盤を使ってますが、全く力を入れることなくサクサクです。






反対側に出てくるバリは





エンドミルを使って除去。





で、カッターの刃で分割しますが・・・





貼り付いており結構大変でした＾＾；

カッターの刃がボロボロです。

これ、変形させたらアウトですので慎重に・・・　こじるのは最後の最後です。






分割面のバリもエンドミルで除去します。





こんな感じですね。






アメリカ製の聞いたことがないベアリングが入ってました。

ベアリングを抜いて、






NTN製に交換。





これでいつでも簡単にベアリング交換できます。





サイズはどうなの？？って気になるところですが、






直径全く同じ！





幅も全く同じです♪





ツインプーリーのガタつきも全くなくなり、安心して乗れます。

殆ど乗ってませんが（爆





EG側テンショナーも旧型へ変更し（核爆、今後ガタつきが出てもベアリング代１５０円で済みます♪





組み上げてプーリーの回転を見てニヤニヤしてましたら・・・・






右バンクのEXマニ付近からモクモクと煙が・・・・（撃沈

オイル漏れっぽいですTT



１日寝かせてオイルが沈むのを待って（冷ましてるというのもありますが）、


イグニッションコイルを外して・・





よくよく見てみるとやはりタペットカバーのパッキンからオイルが漏れてます。

左側は全く漏れなしです。






プーリーの前にやることあるやろ！って感じですね（自爆

オイルがEXマニに垂れまくりですTT






漏れていたのはこの場所からです。４箇所あります。


タペットカバーパッキンも替えたばかりです。


eling製（OEM)と純正に何か違いがあるのか・・・？！


試しに純正品を買ってみましたが、見た目は全く同じ。

造りもゴムの材質も全く同じです。

OEMですので当然ですよね＾＾；






純正のパッキンを組み込んでみましたが、やはりオイル漏れしますTT

全く傷んでなかったeling製パッキンをゴミ箱から拾って洗浄、ラバープロテクタントをたっぷり吹き付けてビニール袋で保存しておきました。
次回交換時に使います（爆





アストロプロダクツに行って、植草ミラーと最強の高耐熱液体ガスケット「ULTIMATE COPPER」を調達してきました。






ただの植草ミラーではありません。

LED照明付きです。

しかも伸縮します。





これ、かなりお勧めです。

確認するとやはり同じ場所から漏れてます。





またイグニッションコイルを外してタペットカバーを外して・・・






漏れを確認。

タペットカバーに問題あり？かと思い、EPCで見てみました。






おっとぉ～！

一度品番変更されてますね。

どうやら対策品が出ているようです。

ただ、EPCの品番と外したタペットカバーの内側に刻印されている品番が全く異なり現状のタペットカバーが対策前なのか対策後なのかが分かりません＾＾；

ちなみに左側タペットカバーは品番変更されてません。





私はタペットカバーパッキンに液体ガスケットを塗りたくない派なんですが・・・

理由は単純で、パッキン交換時に液体ガスケットの残りカスを除去するのが面倒なんです＾＾；

今回は応急的に使ってみました。






すると・・・

オイル漏れは見事になくなりました♪

植草ミラーで確認済みです。

結論としましては、タペットカバーを買うくらいなら液体ガスケットを使って交換時にちょっと苦労するほうが経済的、というところですね＾＾；

ただ、買うなら今。１ドル１００円ちょいです。

悩むところです。

先ほどYahooニュースを見てましたらこんな記事が載ってました。

↓　　　↓　　　↓


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【リコール】トヨタ ヴィッツ など3車種13万台…ハンドルが重くなる恐れ


トヨタ自動車は7月3日、「ヴィッツ」「ラクティス」とスバルブランドの「トレジア」計3車種の電動式パワーステアリングコンピュータに不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、2010年10月8日～2011年8月3日までの間に製作された13万44台。

密閉式のモータ駆動用リレーのコイル線に吸着した水分が結露水となり、端子間に付着して短絡回路が形成されるため、コンピュータが異常を検出し、ハンドル操作力が増大するおそれがある。全車両、当該コンピュータを対策品と交換する。

不具合発生件数は209件で、市場からの情報で発見した。事故は起きていない。


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「ハンドルが重くなる恐れ」でリコールが出たそうです。

なんとまあ親切な・・・。




ちなみにR230ですと、ザッと思いつくだけで、


・突然車高がベタベタに下がり走行不能になる恐れ

・突然シフトがPからDに入らず走行不能になる恐れ

・バリオルーフが半分までしか閉まらず走行不能になる恐れ

・ドアロックポンプが壊れ、走行どころが車に入れない恐れ

・プーリーのガタによりVベルトが外れ走行不能になる恐れ

・スーパーチャージャーのベアリングが飛び出し走行不能になる恐れ

・あらゆる繋ぎ目から各種オイルが漏れ出し、走行不能になる恐れ

・突然ガソリンタンクの溶接が外れる恐れ

・ブレーキが効かなくなるタイムリミットがある恐れ（死へのカウントダウン）

・これらは↑もちろんリコールなど出ておらず、客負担の超高額修理となる恐れ（撃沈




どんだけ恐れ多いねん＾＾；






さて、

先日エンジン回りのリフレッシュでエアフィルターの記事が抜けてましたので先にレポートします。（商品の到着が間に合わなかっただけですが＾＾；）


同じM113でもAMGは腹立つことにエアフィルターの寸法が違い、OEMでも倍以上の価格となります。
セントピアのOEM製で１２８５０円也。

オクで検索していると、OEMではありますがSOLから４２００円というAMG用としては破格の金額で売ってましたので即落札しました。

「在庫がないため早急に手配しております。発送までしばらくお待ちください。」

と連絡があり、１週間ほどで到着しました。





しかし、到着したブツがやたら薄い・・・！





開封すると、





１個しか入ってませんでした（撃沈





商品写真では２個写ってましたが、確かに商品説明にはどこにも「２個セット」とは書いてません＾＾；

悪いのは私です（汗





しかし、ちょっと予想外の嬉しい？誤算が！


OEMの在庫がないのに出品してしまって、それを私が落札してしまったことに責任を感じたのか、送られてきたエアフィルターはAMGロゴ入りのメルセデス純正品ではないですか＾＾/

１個４２００円でAMG純正なら高いけど安い！
SOLでも純正は１個１万円弱しますので＾＾


オクを見るとまだ同じものが出品されてました。OEMで４２００円也。
 

２個必要ですので、これを買うとまた仕方なくAMG純正品を手配するのではないかと期待して落札（爆



 
予想は的中しました（爆

８４００円でAMG純正エアフィルターを２個ゲットしました＾＾/

ヤナセ定価で２２２６０円ですので、まあお買い得ではないでしょうか。


ちなみにSOLからOEMのSL55エアフィルターの出品は・・・　無くなりました（爆
私のせいです＾＾；



 
今まで掃除機で吸ってごまかしてきましたが、さすがにそろそろ替え時ですね。




 
裏側。




では本題に入ります。

M113 55AMG、M113 500ならここは押さえておきたいよく出る不具合、まあ数え切れないくらいありますが（爆、 

・テンショナープーリーの破損　⇒　Vベルト脱落
・スーパーチャージャーのプーリー破損

いずれもベアリングの消耗が原因です。


私の車両では、許容範囲の軽いガタツキ程度でしたのであまり気にしてなかったのですが、KimixさんからLINEで「アイドラプーリーのベアリングに魔法のグリスを注入しました♪」とのレポートをいただき・・・　火が付いてしまいました（爆


魔法のグリスに関しましては後述しますが、今回は魔法のグリスのテストを含め各ベアリングとの相性、ベアリングの選択などを実車にて検証してみました。




 
では今回の交換部品をEPCで見てみましょう。

・８番　アイドラプーリー
・１１番　ダブルプーリー（500はシングルです）
・２９番　コンプレッサー側テンショナー
・２３番　E/G側テンショナー




気になるお値段は？

 
上記４点、ヤナセ定価で１８５０００円（税別）。

カイエン師匠に入れて頂いたJPY表示されるEPCは非常に便利です。





コンプレッサー側Vベルト、E/G側Vベルト、ヤナセ定価で１３６３０円（税別）




※HMGさんスミマセン、画像をお借りします＾＾；

スーパーチャージャープーリーリペアキット。

これ、なんと！！！




 
２７１１００円（税別）もします（驚


パーツ代だけで税込み約５０万弱、＋工賃１０～１５万ってとこでしょうか。



ではDIYでやってみましょう＾＾


※今回は色々と遠回りしましたが、最後の結果を見ていただければ驚くほど破格で純正以上のパフォーマンスと耐久性を手に入れたことが分かっていただけるかと思います。
２００枚以上の画像とともに紹介していきます。



写真手前がコンプレッサー側Vベルト＆プーリー。





奥に見えてるのがE/G側Vベルト＆プーリーです。





まず手前のコンプレッサー側のテンショナーを緩めて固定ピンでロックし、Vベルトを外します。





そして、E/G側も同様にテンショナーを緩めて固定ピンでロックしVベルトを外します。
固定ピンの穴が直視できませんので、手探りでの作業になります。





Vベルトが２本外れました。





SCの冷却ラインのリテーナーがコンプレッサー側のテンショナーに固定されてますので外します。





これですね。





で、ヘックス２本を緩めてテンショナーを外します。





次にこちら、E/G側のテンショナーを外します。
同様にヘックス２本で止まってますので緩めて、





外します。





矢印を入れ忘れましたが、画像中央の物体がアイドラプーリーです。





星型のソケットで外します。





こちらがダブルプーリー。

これ、残念ながらOEMが出てません。
ヤナセ定価７７１７５円、パーツ屋で５万ちょいです。

非AMG車両はこれがシングルのアイドラーになってます。




こちらのカバーをマイナスドライバーでこじって外し（プラ製ですので慎重に）、





中のヘックスを緩めて、



 
外します。





プーリーの固定ボルトはほぼすべて別サイズになってますので、このようなトルクスレンチ、スターナット用のソケットが必要です。




 
・コンプレッサー側テンショナー

ヤナセ定価５２７１０円　OEM（セントピアで購入）３１６２６円
（裏技ありますが、テンショナーのスプリングがヘタっている可能性があるため購入。裏技は後述します。）

・E/G側テンショナー

ヤナセ定価５２５００円　OEM（G TECHで購入）１０５００円　安い！

・アイドラプーリー

ヤナセ定価１１８６５円　OEM無し、純正品（セントピアで購入）８３００円

・ダブルプーリー

ヤナセ定価７７１７５円　OEM無し、純正品５００００円～５５０００円位
（高くて手が出ず購入見送り、但し裏技あり。後述します。）





OEMって大丈夫か？ 　おい！！
という疑問にお答えします（笑


E/G側テンショナー　メルセデス純正、Litens製。




OEM、Litens製。

全く同じです。





コンプレッサー側テンショナー　メルセデス純正、Litens製。





OEM、Litens製。

全く同じです。





アイドラプーリーはどちらもメルセデス純正です。 （OEM無し）





ベアリングとフィンの形状に若干違いあり。
何らかの対策が施されてるようです。





ダブルプーリーのコンプレッサー側。




 
これを購入しなかったのは、Cリングを外せばベアリング交換できるからです。





ダブルプーリーのE/G側。





裏側。

これはアイドラプーリーと同様、樹脂成型時にベアリングが封入されてますのでベアリング単体の脱着不可です。

但し後述しますが、中々優秀なベアリングが入ってます。




ダブルプーリーの構成パーツです。



そして最大の難関・・・

コブラレンチ（ホームセンターで１０００円くらいです）で、




電磁クラッチを縛り、SCのセンターボルトを緩めようとしましたが・・・



 
あっけなくゴムが切れました（撃沈

一応内部にワイヤーまで入ってるんですが・・・





今度はクランプを買ってきて挑戦するも・・・

滑ってしまいボルトはビクともせず（泣

WISではこのセンターボルトの締め付けトルクは60Nm。
私の体感では200Nm以上の力で緩めてるのですが全く緩みません。
何らかの強烈なネジロックで固定されている模様です。

ここはちょっと保留にしておきます。




 
ベアリングにはラバーシールとメタルシールドのものがありますが、プーリー関係のベアリングはすべてラバーシールですのでこのように開封することができます。




 
左から、ダブルプーリーのコンプレッサー側、ダブルプーリーのE/G側、アイドラプーリーのE/G側、となります。

開封して内部のグリスの状態を確認します。



 
ダブルプーリーのコンプレッサー側はほぼグリス切れ状態でした。




 
ダブルプーリーのE/G側はグリス満タン状態。
中々優秀なラバーシールです。
プーリーがフィン形状になっていることも関係しています。これに関しては後述します。



 
アイドラプーリーのE/G側。
こちらは新品です。

国産NTN製のベアリング6203が入ってます。 


 


 
テンショナーのプーリーもグリスを入れ替えますのでプーリーを外します。
こちらはコンプレッサー側です。




 
ベアリングの規格は6303、トルコ製です。




E/G側のテンショナー。



 
これがまたこんなヘックスで・・・



 
これで外します。




 
ラバーシールは超音波洗浄にかけて古いグリスを落としていきます。




 
E/G側テンショナーのプーリーはベアリング脱着不可ですのでラバーシールのみ外して、内部のグリスを除去します。

適当なインスツルメントでグリスを除去した後、ブレーキクリーナーで完全除去します。




ブレーキクリーナーを吹きますと温度差で内部に水滴が発生しますので、エアブローして水分を飛ばします。




そして魔法のグリスがこちら、「チキソグリス」です。

Kimixさんから「小分けして差し上げますよ～」とありがたいお言葉をいただいたのですが、こんなものを知ってしまっては買わずにいられませんでした（爆

このグリスに関しての詳細はこちらのサイトに載ってます。





これは電動ガンのギアに使用する超高級グリスですが、これに非常に特性が似てます。





そしてチキソグリスを充填！

このグリスが実車にて使用した場合、どのような特性があるのかわかりませんので、とりあえず満タン注入します。




 
ラバーシールを戻します。




 
アイドラプーリーのベアリングにも同様に満タン充填します。





 
ラバーシールを戻します。





ベアリングの内輪をブン回して、どれくらいグリスが出てくるかテストします。





エンジンルーム内とは、温度、ベアリングにかかる負荷など全く環境が異なりますが、とりあえずは遠心力で飛び出るグリスの量を見てみます。



  
ベアリングが熱くなるほどかなり高回転まで回してこの程度です。

余分なグリスを綿棒で拭き取ります。





コンプレッサー側のテンションプーリーです。




 
グリスを拭き取ります。





画像がこれしかありませんが、ダブルプーリーのE/G側です。
グリス除去後、同様にチキソ充填しました。





除去したグリスです。





SCプーリーのベアリングにもチキソ充填します。

グリスの入れ替えだけでしたらセンターボルトを外さなくても可能です。

Cリングを外して、



 
ラバーシールを外します。




 
外したラバーシールとCリング。




 
ベアリングのガタはそれほどありませんが、グリスは残り２割くらいです。

それよりもベアリングのリテーナーが驚くことに樹脂製！！

よく修理工場の故障例紹介でSCのベアリングが吹っ飛んだ記事を見かけますが、原因はこのリテーナーですね＾＾；
長年の謎が解けました。
リテーナーが砕けてラバーシールを突き破ってベアリング球が飛び散るというわけです。
 しかもこのリテーナーの形状。これではすぐにグリスが切れてしまいます＾＾；





ビニール袋で受けながらブレーキクリーナーを吹いて旧グリスを除去します。




 
結構飛び散りますので、キッチンペーパーで養生しておいたほうが良いです。





グリスが完全に除去出来たかどうかはプーリーを手で回すと分かります。

グリスが残っていると回しても無音、グリスが完全除去されると「カラカラ音」になります。

ベアリングが磨耗していると「ガラガラ音」です（笑




グリス除去後。





うまく写りませんでしたが、リテーナーは手前と奥に２箇所入っており、ベアリングが２列に配置されてます。

不思議なのが、なんでこんなベアリングを使っているのか・・・
これじゃぶっ壊れるのも分かります。



 
とりあえずテストですのでチキソ充填します。

シリンジにチキソグリスを入れて、





奥から手前まで、満遍なく・・・
テストですので満タン注入します。




ラバーシールとCリングを戻して完成。




グリス交換が終わったら各プーリーを車両に組み込んでいくのですが、コンプレッサー側のテンショナーのクーラントラインのリテーナーのねじ穴（長いなぁ・・・爆）はタップが切られてませんので、




タップを切ります。




この作業は特に必要ないのですが、セルフタッピングでもないネジを無理やりねじ込むのはどうも気が引けますので＾＾；

無理やりねじ込む場合は35Nm、タップが切ってある場合は25Nmで締めるようWISに記載されてました。




ダブルプーリーのベアリングは脱着できますので交換します。

Cリングを外して、




手持ちのクランプで、




 
ベアリングを抜きました。





ラバーシールのベアリングが間に合わなかったため、応急的にホームセンターに売っていたスチールシールのベアリングを組み込みます。

※スチールシールのベアリングは非接触型で隙間が空いており、内部に水分やゴミが入りやすいですのでプーリーのベアリングには不向きです。




Cリングを戻して、




完成。




５つのプーリーのグリス入れ替えが終わりました。




あとは車両に組み込んでいきます。




新品のVベルトを２本入れました。




このキャップを忘れずに＾＾



ではエンジン始動します。



アイドリングのみで早速グリスが出てきますので、




綿棒で拭き取ります。




満タン注入して、アイドリングだけで出てきたグリスはこれだけでしたが・・・




 
走行してしばらくブン回してきましたが、カバーを外して見てみるとSCプーリー周囲を中心に、そこら中グリスまみれに（汗


拭き取りに１時間かかりました。

画像のE/Gカバー裏は撮影する前にすでに３回拭き取ってます。
いつまでも続くグリスの飛び散り・・・

何とかしなければいけません。



 
さらにコンプレッサー側のテンショナープーリーのベアリングからも大量にグリスが飛び出し、こんな状態です。



 
こちらも対策しなければいけません。

他のプーリーのベアリングからは殆どグリス漏れは見られませんでした。


②へ続く・・・

続きです。


先ほどの検証結果より、


・SCプーリーのベアリングは他のものに交換が必要

・コンプレッサー側テンショナーのプーリーのベアリングも他のものに交換が必要

・ダブルプーリーのコンプレッサー側プーリーもベアリング交換が必要


ということが分かりました。




まずは下準備です。

 
420Nm中華インパクトレンチのNi-CdバッテリーがヘタってきましたのでNi-Mhのバラセルを購入しました。



 
今は4200mAhのセルが普通に売ってますが、これを買った当時は1600mAhしか入手出来ませんでした。




セルをハンダで結合。24V仕様ですので２０本ものセルを使用します。




テスターで確認。
電圧ＯＫです。




満充電時のオートカットはデルタピーク検出式かと思ってましたが、温度センサー式でした。
怪しげな中華温度センサーを移植します。




セルの寸法が違いますので、リード線で延長します。





爆発したらどうしようかと思いましたが、無事充電完了。
オートカットもちゃんと作動しました。




これでSCのセンターボルト外しに挑みます。




WISによりますと、SCのセンターボルトはエンジンを引っ張り上げてインパクトレンチで外してくれ・・・と書いてあります。

このセンターボルトがクセモノで、ラジエターのファンに遮られてインパクトレンチのソケットを真っ直ぐ入れることが出来ないんです。




アンダーカバーを外し、こちらと、




こちらの左右エンジンマウント固定ボルトを外します。





ボンネットは通常60°くらいまでしか開きませんが、ボンネットの左側（運転席側）のヒンジにある矢印のレバーを押しながら開けると、ほぼ垂直まで開くことができます。




そして、カーポートの柱にベルトを巻きつけてパワーウィンチでエンジンを引っ張り上げます。



これをやっている最中に嫁が横切って、



「あんた、気は確かか？？」



と言いながら通り過ぎて行きました。


全然気は確かではありません（爆


たった１つのボルトを外すために、目は殺気立って狂人のようになってます（爆

執念の作業です。




これくらいまで引き上げるとラジエターのファンに干渉せず、インパクトレンチでセンターボルトにアクセスできます。



万が一、エンジンがぶっ壊れても大丈夫です。

EPCで調べますと、エンジンAsseyが供給されてます。

お値段は８０４万２６００円（税別）です（核爆





バッテリーも交換済みの420Nm中華インパクトレンチでガツガツ緩めましたが・・・

ビクともせず（撃沈





急遽、閉店間際のアストロプロダクツに向かい510Nmの超強力電動インパクトレンチを調達してきました。




ひたすらガツガツと緩め・・・



 
近所から苦情が出る寸前あたりでようやくボルトが外れました。。。

ふう・・・




ボルトさえ外せればあとは簡単です。

SCプーリーは引っ張ればスルッと外れます。



 
マグネットクラッチのクリアランスを調整するためのアジャスターシムが２枚挟まってますので、エンジンルームに落とさないように・・・




プーリー、ワッシャー、ボルト、シム、この４点が２８万もするんですね＾＾；




とんでもなく固かったネジロックの正体は・・・




シールテープ？？
２液性の樹脂接着剤？

WISでは瞬間接着剤で固定、と書いてありました。

リペアキットを見ますとシールテープ？でしょうか。





ではベアリングを外します。

Cリングを外し、




油圧プレスで押し出して行きます。

このために油圧プレスを導入しました（爆





こちらはアタッチメントです。





ベアリングは「NACHI」（株式会社　不二越）、日本製です。





型番はこちらです。

これ、特殊サイズで入手困難ですが、これと同じものを使ったら全く意味がありません。そのうちぶっ壊れます。

これに関しましては後述します。





ダブルプーリーのコンプレッサー側プーリーのベアリングを外します。





こないだ応急的に入れたメタルシールドのベアリングです。






最後にコンプレッサー側テンショナープーリーのベアリングを外します。





このベアリングのラバーシールがショボく、グリスがダダ漏れです。
（画像は拭き取った後です）




リベットを外します。

無理やり押し出すとプーリーが歪みますので、リベットの頭を削っていきます。




頭を削り落として、





ポンチで軽く押すと、




 
外れます。




 
５か所ありますので同じように。

結構大変です。




リベットが外れたらプーリーを分割します。

カッターの刃を両側から軽く叩きこんで、




このようなものを使い、かるーくハンマーで叩きこんでいきます。

少しずつ回転させながら、プーリーを変形させないように丁寧に分割します。
（変形したらアウトです）




外れました。

残ったほうのベアリングを外します。




ベアリングの外形よりも若干大きな筒を使い（偶然にもウチにありました）、




プレスでベアリングを押し出します。




 
無事外れました。





外したベアリングです。

左：SCプーリーのベアリング
右：コンプレッサー側テンショナープーリーのベアリング



 
ラバーシールを外して内部に充填したチキソグリスの量を確認してみます。




ほぼ漏出し、２割程度しか残ってません。




こちらも同様に２割程度しか残ってませんでした。





では、ベアリングを対策品？　高負荷に耐えられるもの、グリスの漏出が少ないものに組み替えていきます。
 
ベアリングは内部のグリスをチキソグリスに入れ替えますので、ラバーシール仕様で種類の豊富なNTN製を選択しました。
さらに、グリスの漏出防止・内部への塵の侵入が少ない「接触型」（LLU）を選択しました。





SCプーリーのベアリングの規格を調べます。

これ、調べてもどこにも載ってません。

外形75mm




内径45mm





幅32mm

これと同じサイズのものは入手困難ですが、幅が16mmのものでしたら簡単に入手可能です。


外形75mm、内径45mm、幅16mmのベアリングを二枚重ねて使用すればジャストフィットです。
規格でいいますと、6009が相当します。


まとめてみますと、


・SCプーリーのベアリング⇒外形75mm、内径45mm、幅16mm　形式6009LLU 　２枚重ね

・コンプレッサー側テンショナーのプーリーのベアリング⇒外形47mm、内径17mm、幅14mm　形式6303LLU

・ダブルプーリーのコンプレッサー側プーリーのベアリング⇒外形40mm、内径17mm、幅12mm　形式6203LLU


となります。

ベアリングの規格表はこちらです。



 
ベアリングはモノタロウで購入しました。

すべて在庫ありです。



ではグリスをチキソグリスに詰め替えていきます。

このような針のようなものを隙間に突っ込み、ベアリング球とベアリング球の間のくぼみを探します。

ラバーシールを絶対に破らないように慎重に・・・

くぼみが分かったら外輪近くまで針を突っ込んで上に引き上げます。



 
するとこのようにラバーシールが外れます。

ラバーシールの内側はメタルの薄いプレートで補強されてますので、なるべく変形させないように丁寧に外します。
変形してしまったら、指で平らになるように曲げて戻します。




取れるグリスを掻き出して、




残りはブレーキクリーナーで除去します。




温度差による水滴がつきますので、エアブローして水分を完全除去し、乾燥させます。




グリスがすべて除去できました。





SCプーリーに使用する6009LLUベアリングですが、深溝玉軸受け・両側接触ゴムシール型・メタルリテーナーですので、余程のことがないかぎりゴムシールを突き破ってベアリング球が飛び散るということはないかと思います。

さらに、２枚重ねしますのでゴムシールが２倍！　それだけグリスの漏出も抑えられるかと思います。




グリスは勘で８分充填がベストと判断しました。




SC側ベアリングも同様に。




左：旧ベアリング
右：新ベアリング




6009２枚重ねで全く同じ寸法になります。




高速回転にてグリス漏出試験を行います。




 
驚くべきことにNTN製LLUではグリスの漏出が全く見られませんでした。

その分、回転時の抵抗があり少々硬いですが、ベアリングの消耗＝グリス切れ　のケースが殆どですのでE/Gルーム内での高温・高負荷時でのグリス漏出がどれくらいあるのか楽しみです。





こちら、SCテンショナープーリーのベアリングです。

左：純正トルコ製　6303
右：NTN製　6303LLU


ラバーシールの形状から見て純正トルコ製ベアリングも接触型ラバーシールのようですが、ラバーの厚み・強度が全く違います。

これではグリス漏れも仕方ないかな・・・という感じです。

 



 
SCテンショナープーリーにベアリングを圧入します。

例の筒を使用します。




サンドイッチ状に挟み込みますので、例の筒を２個使用して圧入します。





この際、ネジ穴がピッタリ合うようにしなければいけません。




 
ネジ穴の位置が合っていればM5のビスがすんなり入ります。

サイズはM5 首下10mmです。

固定の順番は、M5ビス⇒ステン ワッシャー⇒プーリー⇒ステン スプリングワッシャー⇒ステン ナット　にしました。




裏側。

テンショナーにはギリギリ干渉しないようになってます。




ダブルプーリーのコンプレッサー側プーリーにベアリングを圧入します。





こちらの圧入にも例の筒を使ってます。




 
Cリングで固定して完成。



 
裏側。





最後にSCプーリーにベアリングを仕込みます。

ブレーキクリーナーやシンナー等で洗浄し、




油圧プレスでベアリングを圧入するのですが、注意点があります。





SCプーリー（ステン製）とクラッチ板（鉄製）は矢印の板バネ３枚で結合されてます。





横から見ると分かりやすいですね。



この板バネは、

こちらのゴムブッシュ（３ヵ所あります）によって、





クリアランスが確保されてます。

※このゴムブッシュによるクリアランスが、後ほど紹介しますが、アジャスターシムによるクラッチクリアランスの調整に影響してきます。




よって、SCプーリーにベアリングを圧入する際は、ゴムブッシュを潰さないようプーリーを若干引き上げて間にワッシャー等を挟みます。

写真には写ってませんが、後ろ側にもワッシャーを挟んであります。



 
１枚目のベアリングを圧入。




続いて２枚目も圧入。




 
Cリングで固定します。





ゴムブッシュにはラバープロテクタントを吹き付けて保護、延命します。





こんなところからも・・・





裏側からも・・・





ラバープロテクタントが浸透して乾くまでしばらく寝かせます。





クラッチ面を清掃して、





オーバーホール完了です！





各ボルトは中等度固定のネジロックを塗布し、ある程度乾燥させておきます。




 
電磁クラッチ側のクラッチ面も清掃し、ベアリングの内面を保持するシャフトには軽く5-56等を吹いておきます。




こちらがマグネットクラッチのクリアランスですが、WISでは0.35mm～0.45mmと指定されてます。

新品のガタのないベアリングに入れ替えた場合、板バネが常にゴムブッシュを押さえつけてますので、恐らく0.5mm程のクリアランスになっているかと思います。（使用状況によりますが）

私の場合、一番狭いところで0.45mm、一番広いところで0.5mmでした。

測る場所によってクリアランスのバラつきがあるのは、先ほどの各ゴムブッシュの誤差（寸法差）です。




このクリアランスが意外に重要で、

簡単に仕組みを説明しますと、負荷がかかるとマグネットクラッチリレーがONとなり電磁石に磁力が発生し、プーリー側のクラッチが引き寄せられます。
普段はアイドル状態のプーリーがクラッチミートとともに板バネを介してコンプレッサーのリショルムスクリューを回転させます。

仮にクラッチクリアランスが広すぎると、板バネの曲げ歪みが多くなり、最悪の場合破断する可能性があります。

クリアランスが原因かどうかは不明ですが、実際に板バネの破断例があります。
55エンジンを日本一酷使されている（笑、HMGさんの記事に破断例が掲載されてます。





こちら既出画像ですが、デフォの状態ではアジャスターシムが２枚入っており、奥が0.2mm、手前が0.1mmとなっています。





アジャスターシムのサイズは外径55mm、内径45mmです。

無くしてしまった場合はモノタロウで同じサイズのステンレス製のアジャスターシムが入手可能です。
0.15mmというマニアックな厚さもあります。




私の場合、0.1mmのアジャスターシムを１枚抜き、一番狭いところで0.35mm、広いところで0.4mmとなるように調整しました。




そしてトルクレンチで締付けます。締付けトルクは60Nmです。





これで、SCプーリーと、





コンプレッサー側テンションプーリー、





ダブルプーリー装着完了！




  
Vベルトを戻します。




 
完成！！

これから走行テストです。



２時間ほどぶん回してきました。



 


結果、


E/Gカバーへのグリスの飛散、全くなし！





E/Gルーム内に飛び散った形跡もありません。





各プーリーをチェックしましたが、





今のところ目に見えるグリスの漏出は、





全くなしです♪



この３点に関してですが、


Ｄで交換しますと

・SCプーリーリペアキット　２８４６５５円

・ダブルプーリー　７７１７５円

・コンプレッサー側テンショナープーリー　５２７１０円

計４１４５１０円　＋　工賃




上記の方法（DIY）ですと

・SCプーリーのベアリング　NTN6009LLU １個　９４９円　×　２　＝　１８９８円

・ダブルプーリー（コンプ側）のベアリング　NTN6203LLU　×　１　＝　３１３円

・テンショナープーリー（コンプ側）のベアリング　NTN6303LLU ×　１　＝　４００円

計２６１１円　（爆



これで、純正以上のパフォーマンスと耐久性が得られれば中々の激安メンテではないでしょうか＾＾