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パディロウの意見は、結局、
経費の制限及び規格の継続って事だろうか

個人的には、もう少しの自由度ってのが欲しい

エンジンにしろ、空力にしろ、開発が出来ても、変更する自由度が無さ過ぎるのだ

現状PUの変更には大きなペナルティがかかる

更に大幅な変更はボディワークの大幅な変更になる、これは冷却系のレイアウトなども変わる

そうすると、サスペンション及びギアBOXまで影響する

これがシーズン途中に大幅改良、コンセプト変更が出来ない理由

なのでプレテストでの失敗はシーズンの出来を表わしてしまう

その辺は銀矢も苦労していた
プレテストのタイヤ問題がシーズン末まで克服出来ていない

そういう状況で、ホンダの開発はとんでもないのである

ならば、戦う方向性、戦術を車の設計時に決めれれば、トータルパッケージとして
激変出来るのだ、それが今年の跳ね馬である

ターボ、MGU-Hの冷却に苦労していたのを、吸気口を増やすという技を使い
それに合わせた空力にした結果、タービランスに影響を受けにくい車になった

しかし、シーズン中の大幅な進化は起こらなかった

逆に空力以外を固辞したまま、進化したRBR
ルノーが非力と判断した空力を採用し、失ったダウンフォースを獲得して復活

ただ、ホンダも、跳ね馬、RBRも莫大な経費を使う事により出来た話であり、

この辺、資金に苦しむチームには、この変動を起こせない

やるとすると、アイディア勝負か、他所から得た基礎研究知識

パディロウは、こういう差を無くせばいいと云ってるのだが

私は、それに開発領域の拡大も入れて欲しい
そうすると、あっと驚くネタがあるかも知れないから


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ロウ、エンジン以上に問題なのはコスト

ウィリアムズの技術部門を率いるパディ・ロウによれば、
現在の大きなパフォーマンスギャップを軽減したければ、
F1は最優先でコスト制限に取り組まなければならないという。

かつてロウが所属したメルセデスは1.6リッターV6ターボハイブリッドが導入された2014年以来、
支配的な存在となっており、これがF1への非難につながり、
ルールメーカーらは条件を平等化する道を探り続けている。

昨冬は空力レギュレーションが大幅に変更され、
今シーズンはフェラーリとレッドブルがメルセデスとのギャップを大きく縮めたものの、
それでもメルセデスが両選手権のチャンピオンに輝いた。

それ以上に憂慮すべきは"ビッグ3"と言われるメルセデス、フェラーリ、レッドブルと
後方にいるチームたちとのギャップだ。

ハースF1代表のギュンサー・シュタイナーに言わせれば、
2017年開幕当時のビッグ3はそれ以外のチームよりも明らかに1.5秒速かったという。

31日（火）にはパリでエンジンに関する会合が開かれており、
F1チームやメーカーには2020年以降の詳細な計画が明かされた。

F1は最先端のスポーツとして将来の自動車技術に関連していけるよう、
安価で音量の増した十分なパワーを誇るエンジンの開発を可能にする
ソリューションの見いだしを目指している。

ただ、ロウはF1が現在直面しているエンジンのジレンマが最大の懸念ではないと考えているようだ。

「エンジンの問題について多くのディスカッションがあるとはいえ、
F1に関して言えばそれが最大の問題ではないと思う。

トップの3チームが上位を争う中ではそれが問題として考えられるが、
現時点で最大の問題となっているのは他のチームとの格差だ。
エンジン選択といった次元ではない」

「（エンジンが）F1の最大の問題だとは思わない。
オースティンのレースを見れば、上位6台、
レース的にはトップ5のパフォーマンスとそれ以外のパフォーマンス差を考えると、
2つの異なるレースだったと言える。

エンジンがどうとかではない。
（費用の）ギャップが極めて大きいこのスポーツではそれが問題のひとつだと思っている。
これを乗り越えるにはいくらか良い知恵を見つけなければならない」

パドックでは
新しいエンジンフォーミュラが導入されれば競争の激化が期待されると言われているが、
ロウはレギュレーションの安定性が結局のところは
チーム間のパフォーマンス問題を解決すると主張した。

「レギュレーションを変えればチャンスも増えるが、実際は相違も増す。
エンジンに関することであれ、既存のリミットに関することであってもだ。
収束を生み出すものはレギュレーションのスタビリティである」

「もっと物事はそっとしておく方がいい。
例えば今のエンジンは3年前にくらべてはるかに接近している。

新しいレギュレーション変更はしっかりと考慮された上でなされるべきだと思う。

私は、人々が収束させるために新しいレギュレーションが必要だと強調すればするほどに、
その逆になるのではないかと考えている」
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一人でチーム得点をたたき出しているドライバーを放出するそうです

これで、チーム技術陣は開発の継続性が失われます

お金の無いチームは可能性のあるドライバーに照準を合わせて開発します

だから、安定したドライバーラインナップを求めます

今回もそういう判断なのでしょうが、ポイント取ってる方を放出して、
同条件では勝てないドライバーを残留させるようです

後半戦は上回っているようですが、簡単に云うと、リソースをそっちに回しただけだと思います

もう順位は確定しているので、箔付けの作業になっていると思います

偉うなことを云って就任した代表も結局、何にも変えれないってことですね

上昇するかと思ったザウバーですが、今年と同じレベルかもしれませんね

ルクレールの孤軍奮闘に期待したいと思います

またエリクソンは体重が重いと言い訳するのでしょうかね

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ザウバー、2018年にパスカル・ウェーレインを起用しないことを決断

ザウバーは、
2018年のドライバーにパスカル・ウェーレインを起用しないことを決断したと報じられている。

以前の噂では、
ザウバーは現行ドライバーのうち少なくとも一人は続投させることを望んでおり、
マーカス・エリクソンがチームを離れることになると報じられていた。

今年、パスカル・ウェーレインはスペインGPで7位入賞、
アゼルバイジャンGPで10位入賞を果たし、ザウバーの今年のポイントをすべてを稼いでいる。

しかし、マーカス・エリクソンは
ザウバーの新オーナーであるロングボウ・ファイナンスと強い繋がりがあり、
最近のレースではパスカル・ウェーレインを上回るパフォーマンスを発揮している。

そのような状況のなか、
Blick はマーカス・エリクソンが2018年もザウバーに残留することが確定したと報道。
そして、チームメイトはシャルル・ルクレールが務めることになると伝えている。

ジャルル・ルクレールは、ザウバーにパワーユニットを供給するフェラーリの育成ドライバーであり、
今年のF2チャンピオンを獲得したことでその実力も十分に示している。

すでにシャルル・ルクレールは、今年ザウバーで金曜フリー走行を走っており、
チームとの関係を築き始めている。

Blick は、2018年のマーカス・エリクソンの起用と、
シャルル・ルクレールの加入が“11月”に発表されると報じている。

パスカル・ウェーレインのF1での将来は暗雲が立ち込めている。
現在、メルセデスの契約ドライバーであるパスカル・ウェーレインだが、
メルセデスはF1でのシートを獲得できなかった場合、
パスカル・ウェーレインへの支援を今シーズン限りで終了するとされている。

唯一のチャンスとして考えられているのはウィリアムズ移籍だが、
フェリペ・マッサ、ロバート・クビサ、ポール・ディ・レスタ、ダニール・クブアト
といった複数の強力なライバルが揃っている。

2018年について質問されたパスカル・ウェーレインは
「その件についてはまだニュースはない」とメキシコでコメント。

「でも、来年のための議論は行われているし、
まもなく何らかのことが確定することを願っている」

ザウバーとウィリアムズがノーと言った場合、
パスカル・ウェーレインはF1でのメルセデスの後ろ盾を失うことになるかもしれない。

パスカル・ウェーレインについて質問されたトト・ヴォルフは
「ウィリアムズがF1に残る唯一の選択肢だ」とコメント。

「彼らは何名かのドライバーを検討している。
パスカルにもチャンスがあるが、
パスカルにもチャンスがあるが、我々がやってきたこと以上にやれることはない」

「どこかの時間でドライバーは自分の足で立つ必要がある」

ウィリアムズは否定しているものの、
タイトルスポンサーを務めるマルティーニは
25歳以上のドライバーを起用することを望んでいるとされ、
23歳のパスカル・ウェーレインとダニール・クビアトはその条件を満たしておらず、
不利な状況と考えられている。
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あと驚いたのが、クビアト、まだ23歳なのね

2014年に20歳デビューだったか
もっと長く居る感じがしてた
まぁそうすると、RBRとしては、真っ当な行動か

脱線したけど

DTMチャンピオンのウェーレイン
いっそ、日本に引き抜いて欲しいが、
将来WEC目指して
良いドライバーなんだから

でも、WECもドライバー溢れてる感じだしね

ウェーレイン、多分FEを断ったんだろうね
そんな感じだったし
勿体無い


愚痴です

2021年からの新エンジン規定が発表されました

まぁ基本的にはなんでもいいのですが、

個人的には、MGU-Hが廃止されるのは非常に残念です

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【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

F1とFIA（国際自動車連盟）は、
2021年のF1世界選手権に導入する新しいF1エンジン仕様の初期計画を公表。

V6ターボハイブリッドを継続しつつ、よりシンプルでサウンドの大きなエンジンに変更するとした。

2014年にF1に現在のパワーユニットは、導入されて以降、数多くの批判がなされており、
FIAとF1の技術代表のロス・ブラウンは、
将来のエンジン計画を定義するために自動車メーカーや他のステークホルダーと協力してきた。

今年行われたエンジンワーキンググループの会議には、
現在F1にパワーユニットを供給するメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダの4社に加え、

ポルシェ、
アウディ、
ランボルギーニといったフォルクスワーゲン・グループのメーカーや
アストンマーティン、
イルモアやコスワースなどの独立系エンジンメーカー、
そして、日本からも数社が参加したと報じられている。

全ての関係者はよりシンプルでサウンドの大きいエンジン形式にすることで一致していた。

31日（火）、パリでエンジンワーキンググループの会議が開催され、
FIAとF1によって2021年のF1エンジンのビジョンがメニュファクチャラーの代表者らに公表された。

2012年のF1エンジンの主な特徴は、
1.6リッター シングルターボV6エンジンを継続し、
MGU-Hを廃止、
MGU-Kを強化し、
コスト削減のためにエネルギーストアやコントロールエレクトロニクスなどを標準化するというもの。

提示された2021年のF1エンジンの仕様は以下

・ 1.6リッター V6ターボハイブリッド

・ サウンドを改善するための3000rpm高い範囲でのエンジン走行スピード

・ 開発コストを抑え、過酷なデザインや走行条件を阻止するための規範的な内部設計パラメーター

・ MGU-Hの廃止

・ ドライバにレースをコントロールする戦術的な要素を与えるために
　数周にわたってエネルギーを節約するオプションがあり、
　レースでドライバーが手動でデプロイメントすることに重点を置いたよりパワフルなMGU-K

・ 寸法の制約と重量制限付きのシングルターボ

・ 標準エネルギーストアとコントロールエレクトロニクス

・ エンジン/シャシー/トランスミッションのスワップ機能
　“プラグ＆プレイ”を提供する高水準の外部規定デザイン

・ より厳しい燃料レギュレーションと燃料使用量を制限する意向

FIAは声明で「コスト削減、
ハイブリッド技術の市販車との関連性の維持、
クルマのサウンドの向上、
ファンへの訴求力を含めた将来のレギュレーションにむけてFIAによって概説された目標に沿って、

自動車メーカーの代表者は次世代のレギュレーションの開発のためのロードマップを提示された」
と述べた。

「本日共有された提案は、
チーム、パワーユニットサプライヤー、
そして、外部の専門家からのデータとインプットを使用して、
FIAとF1によって共同で開発されたものであり、
2021年のパワーユニット定義の全体的な枠組みは2017年末にFIAによって整備され、
公表される予定である」

「コスト削減という目標を維持するために、
今後12ヶ月にわたってパワーユニットの特定の要素を定義する作業は継続されるが、
完全なパワーユニットの設計と開発は全ての情報が2018年末に発表されるまで可能とはならない。

これは自動車メーカーが現在の仕様のパワーユニットへの作業を
続けることを確実にすることを目的としている」

「2017年と2018年の残りの期間中、FIAとF1は、他のコスト削減対策と同様に、
パワーユニットのテストや開発制限を確立させるためにチームと協力していく」

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは
「2021年のパワーユニットは、レギュレーターとしてのFIA、商業権保有者としてのF1、
そして、ステークホルダーとしてのメーカーがスポーツの共通の利益のために
協力していくという将来の進むべき道の一例だ」とコメント。

「本日発表された提案は、現在のFIA F1世界選手権に参戦するチーム、
そして、モータースポーツの最高峰の一員になることに関心を示したマニュファクチャラーと
ともに2017年に開催された一連のミーティングの結果だ」

「また、よりシンプル、安価、ノイズが大きいパワートレインを供給し、
新しいマニュファクチャラーがパワートレインサプライヤーとしてF1に参戦することを容易にし、

スポーツをより平準化されたフィールドに到達させるための条件を
作り出していくという一連のレギュレーションを定義するための課題として、
ファンが現在のパワーユニットについてどのように考えているか、
近い将来にどのよなものを見たいと考えているかに注意深く耳を傾けてきた」

「新しいF1は最先端の技術と結びついた世界有数のグローバルなスポーツ競技を目指している。

あらゆる年齢層のファンを興奮させ、
エンゲージし、
圧倒するだけでなく、
持続可能な方法でそれをやっていくというこおとだ。

我々は将来のパワーユニットがそれを達成すると信じている」

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見ていく中で、エンジンを小さくした、2013年回帰のような気がします

まぁサウンドを上げるのは、負荷になってるMGU-Hを無くすのが、手っ取り早いのですが
あのターボラグを無くすって方法は非常に面白いので、残して欲しいです

まぁそれだけなのですが

更に個人的に嫌なのは、燃料制限をさらに強化する事
これは無くても良いのでは？
各エンジンが好きなだけ燃料を使える事にしても、チームは運動性のを求めると
エンジンに高効率を要求しだします

ハイパワーで燃料を喰うエンジンが沢山燃料を搭載しないといけなくても
軽い燃料で同じ事が出来れば、運動性能が上がり、勝負できるようになります
これは過去のV12/V10/V8混成時代と同じ状態だと思います

これがまた同じ燃料とかになると、パワーを押さえて、早くなくなり
現状のホンダと同じ事になります
これでは、結局同じことだと思うのですがね

あと交換を容易にする方法
エンジン/シャシー/トランスミッションのスワップ機能
　“プラグ＆プレイ”を提供する高水準の外部規定デザイン
ってのは、カスタマーって考えから非常にいいのですが

ここを規定するなら、エンジン使用規定は無くすべきだと思います
まぁそうなってくると、一番強いメーカーばかりになり、ワンメーク化するのですが

コスト削減って事なのでしょうが、ショー的には、妄想する要素は削られているような気がします

個人的には各メーカーのエンジンで個性がある状態を作ってくれる方が、非常に面白いのですが
フェラーリのV12とかフォードV8とか
長短を如何に戦略、戦術でカバーするのか、ドライバーがどう操るのか

限りなく同じ条件にしたら、面白くないっと個人的には思います

愚痴でした