８月は暑くイレギュラーな日程の中、頑張りました。 イイね！での応援をお願いします (・・。)ヾ(^-^;)
第２章はこちらから。
第３章はこちらから。
第４章はこちらから。
第５章①はこちらから。
第６章はこちらから。
”軽いブレーキ”の犠牲になるもの？
このようなダイハード限界ブレーキ野郎のために、限界ブレーキと７５％ブレーキのラップタイム比較をしてみよう。
図５－２で、ターンまでの時速８０マイルから時速７０マイルへの減速で、７５％ブレーキは６６フィートの距離が必要なことがわかる、ターンイン地点を過ぎて加速地点までさらに減速することは可能だが、目標進入速度は時速７０マイルである。この６６フィートの距離は、このクルマでは０．６秒で駆け抜けてしまう。
もし限界ブレーキを使ったなら、たった５０フィートで時速１０マイルの減速ができるので、ターンイン地点までの６６フィートを０．５７２秒で駆け抜けるだろう。
ブレーキをより軽くすることは、コーナー進入へのタイムをわずかに犠牲にして、７５％のブレーキをよりコンスタントに使って、進入速度とクルマのコントロールを楽にする賭けです。コントロールできるクルマなら、加速地点でもっと安定できるでしょう。
長いブレーキングゾーンでの異なる戦略の比較
”手続き”を使うことで、高速コーナーの進入を改善する方法を築けることを見てきました。このアプローチでは、ターンインのブレーキを奥へ奥へと遅らせることでスピードを上げます。同じ目的を果たす別の方法は、ブレーキ地点を変えない代わりにブレーキの踏力を変化させます。セブリングヘアピンへの４００フィートのアプローチで、異なる手法による直線でのブレーキの変化によるタイムの変化の現実を見てみましょう(図５－３)
最も速いのは、ブレーキングゾーンに時速１０４マイルでアプローチして、ブレーキ圧をかけ始める０．１５秒前にアクセルから足を離すことです。ブレーキペダルに圧をかけた０．１秒後に６５ポンドから０．１秒で１２２ポンドに立ち上げる。限界ブレーキはターンイン地点の３３９フィート手前で始める。それはフルスロットルから最大ブレーキまで０．３５秒で行なう。そのブレーキの間に、ブレーキ圧は９０ポンドから１３０ポンドへと変化する。ドライバーはブレーキを始めてから３．７秒後に、ターンイン地点に時速４１マイルで到達する。平均の減速は、１秒に時速１９．７マイルで０．９Ｇである。
最も遅い方法は０．３秒長くかかり、コーナーの３７４フィート手前からブレーキを開始する、それは３５フィート（大体クルマ３台分）早く始める”早いランイン”とも言う。フルスロットルから最大ブレーキ圧への時間は、最大ブレーキ圧を使う前述とは大きく違う。一方減速率は似ており、約０．９Ｇかかる。最大の違いは、ブレーキを始める場所とターンイン地点でのスピードである。
３５フィート手前でのブレーキで０．３秒失うことは驚くことだが、最初の３５フィートのラップタイムの違いは微細なものである。ラップタイムの違いは、ブレーキングゾーンの３３９フィートでの時速３～４マイルの違いから来ていて、ターンイン地点で最高時速４マイルにもなる。
ここでの問題はクルマが十分に減速していないことではなく、本質的には減速率であるが、ドライバーがブレーキを始めるのが早すぎることもある。ドライバーがこのハードなブレーキングを全てのターンイン地点で行ない続けることは、クルマがコーナー進入で同じスピードで到達することである。実際のデーターでは、最も速いラップでさえ、ドライバーはブレーキゾーンの最後の１００フィートでブレーキ圧を減らしている。一つの結論は、遅い走行が、続く”手続き”からタイムを稼ぐ理想であるということである。
タイムを落とす別の方法もある。３番目の走行を見て、コーナーへのブレーキを３５フィート近づけることなく０．３秒の不足を補うことができるかをわかって欲しい。
このやり方では、ブレーキはターンインの３６２フィート手前で始めるが、最速の走行よりも１５～３０％弱いブレーキでアグレッシブな走りではない。しかし軽いブレーキでクルマの速度を維持するので、フィートごとでは、ブレーキングゾーンの約３／４では最速と同等の速度である。この２つの走行のタイムの違いは、０．１秒に縮まっている。
最後の０．１秒はターンイン直前の１００フィートにあり、ドライバーによるブレーキ圧のスローな立ち上げは、ついに最速走行を時速４マイル下回り、より遅い速度でターンインを始める。
それが何を意味するのか？ 希望的には、それはハードブレーキングゾーンを改善するために使う道具となりえる。限界ブレーキ状態をてなづける最も近い方法は、セオリーの通りに、可能な最大レベルのブレーキングパワーを見つけ、直線スピードからターンイン速度まで限界で減速してコーナー進入することである。
我々の事例では、時速４１マイルの速度が熟練したドライバーが何周にも渡って使うターンイン時点での最速である、だから我々はその速度がその地点での最速のクリッピングポイントを使える限界であると安心して言える。
もしあなたのドライビングがパーフェクトに足りなくて、ブレーキングゾーンでタイムを失っているとするなら、このイラストを見て、タイムロスの２／３は、実際はブレーキの限界と早すぎるブレーキングであることが理解できるだろう。軽めのブレーキングでは、コーナーアプローチで速度を維持しながらフィートごとにコーナーに近づき、遅くハードブレーキをしているクルマに近寄っていく。
どこでも最強のハードブレーキしているドライバーにとって、それは限界より１５～３０％の弱いブレーキで最良よりも０．１秒失っているだけだと気づくことは重要である。それでラインに乗せて脱出速度を第一に集中する戦略を強化して、あと０．１秒の絶対限界のブレーキングの努力を放棄することはあなたに必要な改善である。
調整 －ロックアップじゃなく
ターンイン地点へのブレーキに踏んだ瞬間からひとつのハードブレーキではなく選択肢を持つことは隠れた優位性がある。前述の最速走行でも、ドライバーは限界ブレーキングからターンインに９０フィート足りない最低レベルまで調整して、コーナー進入で可能な限りの最速を経験する。それにより、ターンイン地点でのスピード感覚に馴れて、コーナー進入でのあらゆるタイムを得ることができ、限界ブレーキに乗っていくための努力が無に帰することのないようなターンイン地点でのスピードの可能性の真価を持つだろう。
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多くのドライバーが、ブレーキペダルへの圧力は１種類でないことを忘れている。ブレーキがちょっと早かったかもしれないと感じているときでさえ、ペダルの圧力を５％戻してコーナーへ漂うように進入することに何も悪いことはない。ペダル圧はいつも調整することができる。” － ジェレミー・デール
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小さな減速のための軽いブレーキング
アプローチとコーナー進入速度の最後の時速１／１０マイルの速度差は、徐々に削りほぼおなじ時間と距離で取り扱うのがベストである。あなたはラップタイムの小さな差が時速１０マイルの速度差にあることを理解してきた。タイムは時速４マイルから時速１マイルの小さな範囲でさえ拡がる。直線速度の最後の時速１０マイルをどのように扱うかについて図５－４を見てほしい。
減速 l 操作
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時速１０マイル l
75%のブレーキ
時速 ９マイル l
60%のブレーキ
時速 ８マイル l
50%のブレーキ
時速 ７マイル l
30%のブレーキ
時速 ６マイル l
20%のブレーキ
時速 ５マイル l
アクセルの全オフ
時速 ４マイル l
ちょっとのアクセル全オフ
時速 ３マイル l
部分的なアクセルオフ
時速 ２マイル l
短い息継ぎ
時速 １マイル l
誰にも分からないアクセルオフ
時速 ０マイル l
息継ぎのないフルスロットル
図５－４ コーナー進入のわずかな減速は、軽いブレーキからわずかなアクセルオフまで様々な方法で実現する
息継ぎを使う
アクセルを戻すことで、クルマはブレーキよりも静かに減速する、そしてそれはコーナー進入でわずかなスピード調整にしばしば使われる。フルスロットルからちょっと戻すことでクルマにかかっている慣性や機械抵抗、また空気抵抗への推進力を減らし、速度が落ちる。もっとアクセルを抜けば、エンジンはリアタイヤへ減速力を生じさせ、減速が起こる。
これらのアクセルによる減速のふたつの種類の違いに意味はない。軽い息継ぎは、推進力を減らして、タイヤへ負荷をかけることなく減速する。十分なアクセルオフは、エンジンのコンプレッションで、リアタイヤ（リア駆動のレースカーでは）に減速可能なトラクションを生じる助けをする。通常は、これは直線的なブレーキングゾーンでは問題にならない。しかし前述で見たように、もしクルマにコーナーリング負荷がかかっているときにアクセルを戻したなら、クルマはオーバーステア傾向になるだろう。
減速はタイムがダウンすることであるから、フルの空走は、より短く、鋭いアクセルオフで、部分的な息継ぎでの長い時間よりも、クルマのバランスに悪影響を与えない限りにおいて、短く同じ速度に落とす。そして息継ぎをもっと軽くしていくことで、進入スピードの違いを解決するために、彼らよりもあなたの魂がもっとはたらく領域へ入っていく。（※要見直し）
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”いつも楽しいひとつのことに、コーナーを速くフラットアウトで走ることと微小のアクセルオフで走ることの差がある。アクセルへのわずかな息継ぎで、フロントへ十分な荷重がかかり、本当に良く曲がる、それはターンのためのアクセルオフではないのに” － ジェレミー・デール
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ブロック３： コーナー中の減速（トレイルブレーキング）
先述のように、過去からあり、今でもあるがコーナーへの減速は、直線で終えるべきだという考え方がある。我々はそれに同意しない。スキップ・バーバー・レーシングスクールが１９７５年に始まって以来、我々はドライバーたちにはどんなクルマでも、ブレーキを直線だけでなく、ブレーキーターン能力を会得するして使えるようにトレーニングしてきた。我々の哲学は、そのスキルとブレーキングでの感覚を学ぶことで、長時間の走行がより容易になり、将来修正しなければならないテクニックを学ぶよりも初めから正すことである。もしあなたがターンインポイントを過ぎてもブレーキを残す選択をしたならば、それが１５０フィートでも２フィートでも我々はそれを”トレイルブレーキング”と呼ぶ。
誰もコインの表裏に確信はもてない、しかしブレーキングとコーナリングについて公に話をした最初の良く知られたドライバーにマーク・ドノヒューがいる。１９６０年代後半、マークとロード・レーシング・ドライバーズ・クラブのメンバーたちは、レーシングテクニックとクルマの準備についてセミナーを開いた。それは、マークが慣習的なレーシングテクニックについて直線とその後について、ブレーキの使い方について異説を唱えた最初のセミナーであった。その流行に乗った知恵は、ハンドルとブレーキペダルを混ぜてしまう不幸の論争となった。大学でメカニックエンジニアを修めていたマークによって彼の根拠は、グラフィカルなタイヤのトラクション能力のコンセプトとして基礎づけられた、それは今”フリクションサークル”と呼ばれている。
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トレイルブレーキングかそうでないかの争点全体は、くだらない。なぜなら全ての素早いドライバーは彼らが触れようが触れまいがに関係なくトレイルブレーキをしている。ヨーロッパで見られるような速いサーキットでは少ないだろう、しかしアメリカのようにもっとタイトなターンをするときには、ブレーキをクルマを助けてもっと深く行くことでのアドバンテージを得るために使わなければならない。それについては何の疑問もない。以上” － ロビー・ブール
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フリクションサークル
フリクションサークルのグラフを作ろう。簡単にするために１Ｇのタイヤで作図する。加速中は、このタイヤは１Ｇの加速力を作り出す。ブレーキ中も同様であり１Ｇだが、逆方向となる。最大のコーナーリングでは、タイヤは１Ｇのコーナリングフォースを作るだろう。
図５－５で、加速は二つの軸の交点の垂直の下に描く。タイヤのブレーキ能力は、０地点の真上、垂直軸上に示される。原点から右は、タイヤの右へのコーナリング力であり、左は左へのコーナリング力である。このタイヤの最大は１Ｇであるから、このタイヤの最大能力はグラフ上の４つの点で示すことが出来る。
ドライバーとしては、最大値より小さければあなたが望むどこでもタイヤを使うことが出来る。例えば地点Ａは、あなたはタイヤのブレーキ能力を部分的に使っている。ブレーキペダルをもっと強く踏み込めば、あなたの力のレベルはグラフで上昇して、タイヤの最大限界に近づく。同様のことがコーナリングでも言える。あなたはタイヤのコーナリング能力を部分的に使うことが出来、地点Ｂでは、もっと速く走ることやもっと小さな半径で走ることで、タイヤのコーナリング能力を、限界までもっと使うことができる。
しかし、あなたはそれらの能力を混ぜることもできる。タイヤは加速力とコーナリング力を混ぜて発揮できる。もしあなたが最大の加速中であれば、タイヤはコーナリング力を起こすことはできない。図５－６の地点Ａでは、コーナーリングは能力ゼロである。もしあなたが最大の加速でなければ、タイヤはコーナリング能力のためのトラクションを残しているだろう。
もし可能な加速とコーナーリング力の全ての組み合わせを図示したなら、それは半球になるだろう、地点Ｂから地点Ａを通って地点Ｃへ到達する。
フリクションサークルを使う
フリクションサークルを使うことで、タイヤへの違う要求を増やしたり減らしたりしたときに、タイヤの能力に何が起きているのかを考えることが可能になる。これは多く点で直感的ではあるが、このグラフはタイヤに起きていることを可視化する助けになる。図５－６の下半分の円は、加速とターンの組み合わせを示している。このタイヤから可能なブレーキとターンは、図５－７に示してあり、ｘ軸に別の半円である。
図５－７の完全なフリクションサークルは、タイヤ能力全ての可能な組み合わせのグラフである。今はブレーキ・ターンの部分を見てみよう。
限界ブレーキングの地点Ａのとき、使えるコーナーリング力はない。しかしブレーキ力を求めて踏み込んでいるブレーキペダルを緩めることで、地点Ｂへと減少し、円の外方向へ水平に動かすことができ、タイヤのブレーキ力への要求を小さくすることでコーナリング能力を多少得る。もう一度言うが、鍵は、特定の地点を見極めるだけでなく、ブレーキペダルへの踏力によって車のコーナリング能力に影響できることを理解することである。
コンセプトよりもっと
フリクションサークルはリアルであり、教科書の中の概念だけではない。我々のデーター収集システムは、横Ｇと縦Ｇの本質をグラフに描き出す能力があり、実際のサーキットで実際のクルマのフリクションサークルを描き出す。図５－８は、セブリングヘアピンのブレーキ進入をグラフに描き出したものである。その線はマーク・ドノヒューの理論の通りである。
どれだけブレーキとターンをするのか？
多くの他のレーシングスクールで教えられているコーナー進入のテクニックには、ターンイン地点を過ぎた後のブレーキングについてのトピックがない。我々は多くのレースシーンで、それをすることにメリットがあるということに気づいている。問題は、それをしようとすることではなく、どうやってするのかである。
実に様々なブレーキ・コーナリングの努力がある。ひとつの極端なものは、クリッピングポイントに向けての強烈なブレーキターンである、それはコーナーへ続く長い直線の終わりや通過しながらの操作で使うことがあるかも知れない。別の極端なものは、ターンインを速くなめていくためにブレーキペダルを軽く調整しすることである。
加速地点の重要性
ブレーキ･コーナリングの適正な度合いを探しているときには、どこで加速始めたかが重要な変数です。加速が遅くなればなるほど、もっとブレーキ･コーナリングを使うでしょう。
前述で議論したように、あなたはクリッピングポイントを通って加速を始めるべきであり、続く挑戦へは可能な限り早くするべきです。それによってコーナー脱出速度が上がり、その後の直線スピードが高まります。その結果は、コーナーのクリッピングポイントから、次のターン進入までの区間タイムの向上です。
もしそうならば、どうしてターンイン地点から加速を始めないのか？そこよりも早い地点はないのに！ 問題は…クルマの加速性能とコーナー半径によりますが…加速開始をそっこよりも早く始めることではターン後半で曲がれなくなることがあります。基本的に加速地点は、加速を始められてコーナリングできる場所です。もしあなたがコーナー出口でアクセルを弱めなければならないなら、それはアクセル開始が早すぎたということである。
同じコーナーをパワーの小さいクルマでは、もっとパワーがあって加速性能のあるクルマよりも手前に加速地点が取れることに気づくだろう。コーナーでのスピードは加速地点に影響がある理由は、クルマの加速能力が速度によって変化するからである。
例えば我々のフォーミュラダッジでは、時速６０～７０マイルでは１秒に時速５マイル増速できるが、時速９０～１００マイルでは１秒に時速２マイル以下の増速に落ちる。この減少の一番の理由は、速度で増える空気抵抗である。クルマが速くなるほど、空気を押しのけるのにパワーを多く使い、加速に使えるパワーは小さくなる。その結果、コーナリング速度が上がれば、加速地点はより手前に移動する。
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コーナー進入に使うトレイルブレーキの量は、運転するクルマのタイプによって本当に変わる。スリックタイヤを履いたフォーミュラVeeのような、ローパワーで十分なグリップのクルマでは、ブレーキを多く使わずにターンする、なぜならほとんどのコーナーでコーナーの早い地点でパワーを使うからである。例えばＷＳＣカーのようなクルマでは、ブレーキを多く使う、なぜなら強力なパワーがありすぎて早くパワーを使うのが不可能なので、コーナーの奥深くまで減速しているからである。 － ジェレミー・デール
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コーナーアングルのブレーキターンへの影響
コーナーで必要な方向変化の大きさが加速地点に影響を与え、それゆえブレーキターンの範囲にも影響を与える。図５－９の３つの時速５５マイルのコーナーで見てみよう。それぞれのコーナーで必要な半径は、２００フィートの範囲で１Ｇのクルマならその弧で時速５５マイルに達するだろう。通常、半径Ｒは出口まで拡げ、スピードについても同じであるが、我々が描いた定常円は図示するためのものである。
それぞれのケースで、コーナーで加速を始められるもっとも早いのは、出口から２２５フィートであると言える。それよりも早ければ、クルマはコースから飛び出してしまう。それよりも遅ければ、脱出速度をロスしている。
コーナーＡは７５度のコーナーだが、２２５フィートで６５度方向を変えていることがわかるだろう。だからクルマは加速地点以前で、たった１０度方向を変える必要がある。コーナー進入でのブレーキターンは、存在しないくとも単純である。加速地点はコーナーへのわずか３０フィートなので、直線の減速ライン（ブロック２）からブレーキ・アクセル移行（ブロック４）まで選ぶことが出来る。このケースでは、時速５５マイルでターンインから加速地点までたった０．４秒である、だからブレーキターン段階をとばすことも出来る。
例Ｂは９０度コーナーである。加速地点は脱出から２２５フィートであるが、今回違うのはターンイン地点から加速地点まで８６フィートということである。だからなんらかのブレーキターンを使って、最も高い平均速度でこの距離を走りぬけることが賢いだろう。
コーナーＣでは、コーナー角度は１３５度に増え、加速地点はずっとコーナーよりのクリッピングポイント付近に移動する。ターンイン地点から加速地点までの弧の長さは２４０フィートを越える。時速５５マイルでは、ターンインと加速地点までの範囲で、およそ３秒になるだろう。ブレーキングとコーナリングが組み合わさって、クルマをバランスさせるのは、前の２個のコーナーのブレーキテクニックよりもかなり難しくなる。
ブレーキターン中のペダル踏力
ブレーキターンでブレーキペダルを使うふたつの基本的な方法がある。最初はクルマが加速地点に近づくにつれて、一定でペダル踏力を弱めていく方法である。
例えば、ターンインでペダル踏力が１４０ポンドだとして、コーナー進入のブレーキターン部分が０．７秒だとする、それは図５－１０のカルーセルへの走行である。一様なブレーキ調整では、１０分の１秒ごとに２０ポンドずつ弱めて行って、１４０ポンドから０ポンドに一定変化させる。あなたが異なるドライバーの異なるクルマでのブレーキ圧のグラフを詳細に見ていったとき、この種のブレーキターンを最も多く見るだろう。実際に、トレイル・ブレーキという言葉は、クルマがターン中の減速でブレーキ負荷を引きずるプロセスを説明するところからきている。
ターン中のブレーキの使い方の２番目の一般的なやり方は、ターン中はブレーキペダルをあるレベルまで弱め、それを維持するやり方である。図５－１１の例では、ドライバーは１４０ポンドの踏力でターンインし、最初の０．３秒で踏力を７０ポンドまで弱め、残りの７０ポンドを緩め始めるまで維持している。我々はそのことに、ブレーキターンでのコーナー進入が長い（前述の１３５度のコーナー）ことで気がついた、クルマを減速させながらクリッピングポイントへの乗せるための、ある特定のブレーキとコーナリングの組み合わせで、見つける努力ができる。いったん良い減速と確実なコーナーバランスをもたらす踏力のレベルに気がつけば、あなたばブレーキ・アクセル移行が必要とされる場所ではそれを使うことにこだわるだろう。
複合コーナー
このブレーキ･コーナリングの種類には別のコーナーがある、それはコーナーへのアプローチで直線的なブレーキする機会がほとんどないコーナーである。ほとんど全ての減速がターン中に行なわれるため、コーナリング力を十分に残したままであるレベルの減速を成し遂げるようなブレーキを試みるコーナーである。
このような状況は、２つ、またそれ以上のコーナーが連続した場所でよく見られ、最後のコーナーが直前よりも遅いときに起こる。図５－１２は、左コーナーに続いてもっときつい右コーナーが、直線区間がなくつながっている。カーブしたブレーキキングゾーンでは、ブレーキングと一定レベルでのコーナリングが要求される。
このタイプのコーナー進入は、トリッキーである。ブレーキングゾーンの始まりではクルマはすでに右へターンしつつある。もしブレーキのためにアクセルからパッと足を離せば、クルマのリアは、しばしば左へとスライドしはじめる。このアクセル・ブレーキの移行は、スムーズに行なって、そのような傾向を押さえるための時間が必要である。
同様なことがブレーキの始めにもある、スムーズで連続的であることが鍵となり、ブレーキ･アクセル移行が小さくなるまで一定のレベルで構築する。このスローダウンのプロセスは、サーキットで危険に近づくことであり、もしあなたが少し速くてクルマがあなたの思惑よりも直線的に走りがちな時の多くの理由のひとつだが、クルマをコース上に留めておくためのコーナリング力を発生し続けるように、あなたはブレーキ荷重を調整しなければならない。これがブレーキとコーナリングのスタンダードである、つまりどのような強さのコーナリングフォースも、ブレーキペダル踏力の増減で可能となるコントロールである。
オーバル
我々がロードレースに注目しているにもかかわらず、インディーカーへの階段を上り始めたドライバーは、オーバルレースとそのための特別な要求に直面するだろう。オーバルのような長いコーナーへの進入は、図５－１２と非常に良く似た状況になる。特にパワフルなクルマでの加速地点は、比較的コーナーの奥であり、コーナー進入への直線スピードを稼ぐことによって大事なラップタイムを作り出す。アクセルオフからブレーキへの移行は、デリケートに行なわれるべきであり、多くのドライバーは左足ブレーキを学ぶことでこの移行をスムーズに行なう。右足でのブレーキに馴れている我々にも、これは習熟する時間を取るスキルであり、オーバルトラックレースに参加する可能性がないとしてもその価値がある。
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オーバルではほとんどの時間、パワーをかけて車をコーナーへ放り込む、それから減速して、また脱出のためにアクセルを開ける。クルマはすでにコーナーの中ほどにいるので、それらはデリケートな操作である、私はブレーキを左足で操作することを学ばなければならなかった、あなたがそれをやってみれば、左足では感覚が弱いことに気づくだろう。それに慣れるには時間がかかる” － ダニー・サリバン
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コーナーの形
直線の後でＲが小さくなるコーナーでは、あなたは一定レベルのブレーキとコーナリングをもっとも多く見られるだろう。それは、コーナー前半では緩やかなＲでターンイン地点を抜け、カーブしている場所を避けている。
図５－１３では、最初クルマはコース端の弧に沿ってターンしている(地点Ａ)、そしてクリッピングポイントへ向かうターンイン地点前でターンを深くしている(地点Ｂ) ターンインから加速開始までが長いので、一定レベルのブレーキングとコーナリングを使いやすいところである。ここに直線的なブレーキングを適用するかどうかは、必要な減速の大きさによる。もし大きな減速が必要ならば、プロセスは限界ブレーキを始めることになる。それからハンドルを切り始める最初はクルマが地点Ａと地点Ｂの弧をつなげられるようなブレーキペダルの強さまで弱める。実際のターンインでは、その強さのレベルは、クリッピングポイントへのより小さな弧に合わせて再度弱める必要がある。しかし、どちらの区間でも、踏力は、血を抜くというよりも一定のレベルにすることになる。
必要な減速が小さくなっていけば、ブレーキング地点はドンドンとコーナーへ近づいていく。特にＲが小さくなるコーナーでは、初めのブレーキング地点は最後にはコーナーとなる。そのようなときは、コーナリング中の減速を開始する注意と必要性は、複合コーナーと同じものとなる。
ブレーキ・コーナリングを使わないとき
コーナーへのターンを開始した後で減速を開始することは、コーナー進入の手順としては全く一般的ではないが、あなた自身のレパートリーとしては持っておくべきもののひとつである。しかしあなたがそれを上手にこなせるとしても、しばしばそれを使わないことを選ぶだろう。私が考えているケースとは、小さなコーナーへの減速で使う場合である。
例えば、時速２マイルだけ減速する必要がある場合など、コーナーへドライブするときに呼吸を使い、軽くブレーキターンをして、すぐにパワーオンへと移行するのではどうか？ これを使わない理由は、直近のブレーキングポイントを追いかけるよりも、ハンドルでの操作を考えることである。その難しい点は、アクセル・ブレーキ移行である。
必要な減速が小さい場合、ターンイン後にスムーズなアクセルオフの時間がなく、スムーズであってもそうでなくても、初めのアクセルオフでオーバーステアになりやすい。もしブレーキ・コーナリングのプロセスが長くかかるようなら、ブレーキ開始は、コーナーリングのトラクションによるバランス喪失によるオーバーステアへとなる、それはフロントからリアへ、フロントタイヤがフルにポテンシャルを使用しているときに、リアタイヤでエンジンブレーキの使用することでバランスを崩す状況になる。
今は、減速が必要な全てのコーナーのターンイン地点を過ぎてからの減速を実行することに合意しよう。高速コーナーのわずかな減速では、ターンイン後の１０フィートの継続的なアクセルの一息を意味するだろう。別の場合ではターンから加速地点までで時速６０～７０マイルの速度を失うだろう。
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私は絶対、絶対にターンイン地点より前でブレーキを離していない、しかしときにはブレーキングの時間を節約するのにそれでは十分ではない。速くコーナーを抜けるのに、回転することを望まないし、大きな荷重移動も望まない、ただ安定性だけが欲しい。だからコーナーに到達する前にスピードを落とし、進入では可能な限りの安定を得る。それはバランスとのやり取りである。 － ドルセー・シュローダー
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ターンイン前にアクセルを使う
クルマのコントロールの章で見たように、ハンドル操作とアクセルの同時操作は、もっともアンダーステアを生む。これがアクセル－ハンドル操作進入の基本的な不利な点である。いったんアンダーステアが起こってしまった時に、どのようにおさめるか？ もっとも一般的なのは、アクセルをちょっと離して、加速地点を過ぎてしまった後だとしても、その問題(アンダーステア)を取り仕切る。その悪い面は、アクセルの遅れによって脱出スピードが小さくなることである。
ブレーキターンとコーナータイプ
どれだけのブレーキ・ターンを行うかという判断は、今から向かっているコーナーのタイプ１，２，３によっても影響を受ける。レーシングラインについての章から疑いなく、ラインは、その後に続くのがストレートか、ストレートの終わりか、コーナーかによって変化する。コーナーからストレートに続く場合は、脱出速度が王様である。あなたは加速地点をより早く動かしたいので、タイプ１のコーナーでは、短めのブレーキターンになるだろう。
脱出スピードが第1優先ではないタイプ２のコーナーでは、ブレーキとクルマのコーナリング能力を使い、クリッピングポイント、または過ぎたところまで減速して、ブレーキングゾーンでタイムを稼ごうとするだろう。
タイプ３のコーナーでは、ブレーキターンゾーンだけでなく、車がターン中に減速を始めなければならない状況を見つけるためブレーキを残していく。
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自分のキャリアーで最近私は、ポルシェカレラＲＳＲでワトキングレンをドライブした、それは美しくバランスの取れたクルマだった－そのクルマなら何でもできる。私はいつもグレンのザ９０へのアプローチでは、進入でクルマがピッチングをして、数多くロックし、続くバックストレートへの勢いをつけるために、本当にパワーをアグレッシブに攻めていた。あるラップで、私は誰かを抜いたと思うが、クルマをクリッピングポイントに向けて減速をしていた。そのときのクルマは、いつもよりもはるかに安定していて…安定していたので、いつもよりも早くアクセルをあけることが出来て、その周回のスピードはすごく良かった。 － スキップ・バーバー
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ブレーキターンに影響するクルマの能力
あなたのクルマのハンドリングの症状は、どれほどのブレーキとコーナリングで攻められるかに影響を与える。もしクルマのセットアップがオーバーステアに偏っていたなら、それが故意であろうがなかろうが、コーナー進入のブレーキターンは、抑えたものにしなければならない。オーバーステア傾向は、数多くの原因で作られる。 リアのスタビライザーが堅すぎる、リアの車高が高すぎる、フロントのスタビライザーが壊れたりなくなったりしている、シャシーの数多くの原因が怖さに関係ある。リアタイヤが脱落したり、ブレーキの偏りがリアに偏り過ぎていることもありえる。もしクルマがオーバーステアからニュートラル特性に戻せないのなら、あなたが合せなければいけない。オーバーステアのクルマを運転するための合わせる方法にひとつは、見捨てないのならば、ブレーキとコーナリングのレベルを下げることである。
そのような状況では、リアタイヤに合わせてブレーキトラクションを下げるように努力し続ける、そうすればもっとコーナーリング力を使えて、オーバーステアを抑えていける。同様に、あなたはクルマのアクセルとコーナリングに苦しみ、もっと繊細なアクセルワークがリアをフロントの後ろに残しておくためには必要だと気づくだろう。
ブロック４：ブレーキ－アクセル転換
ブレーキからアクセルへの転換は、どのようにあなたの足をブレーキから離して、再びアクセルを踏むかについての魅力的な記述です。
時間
最初の変数は、そのプロセスにどれだけの時間を使うかである。最初のブレーキング（限界ブレーキかそうでなくても）からブレーキ圧をゼロに落とす甘い時間が味わえる。それはあなたの足をブレーキペダルからナノ秒で離すこともできる。
時には、図５－１４のように、ゼロ圧へ徐々にブレーキを弱めて行き、瞬時にアクセルへ右足を乗せて、アクセルペダルを踏み潰し始める。これは、ブレーキターンで行なった取り出し方と全く同じ動きであり、ブレーキ圧の減少は徐々に行なう。同様にゆっくりと慎重なブレーキ－アクセル転換である。そのふたつは交換できる操作である。
もしブレーキングの過程でブレーキ圧がほぼ一定であるなら、ブレーキ－アクセル転換は図５－１５のようにゆっくりと徐々に行なわれ、おおまかに８０％のブレーキングからゼロ圧まで１．２５秒かかる。また図５－１６のように、それを唐突に行なうこともでき、ブレーキ－アクセル転換が急である以外は似ている。
ハンドリングへの影響
ブレーキ－アクセル転換の長さは、クルマがどれほどのスリップアングルでコーナを抜けるかということに影響を与える。ゆっくりとしたブレーキ－アクセル転換は、フロントからリアへの荷重移動に合わせ続ける苦労は減る。このように力が変化することは、クルマのコーナーリングバランス全体と維持し、セッティングなしではずっと作用する。ブレーキングへの突然で急激な減少は、クルマのフロントへの瞬時のコーナリングトラクションを発生させる、それはフロントタイヤの全てのグリップ力をコーナリング力へと与えることで実現している。クルマがクリッピングポイントへ向けての急に鼻先を向けているときは、クルマのヨーアングルは増加している。
時にはあなたはそれなることを望み、別の時にはそれを望まないだろう。シャープで遅いコーナーでは、もう５～１０度の回頭で十分で、クルマをアンダーステアにしたくない。一方、時速９５マイルで駆け抜けるのは、もう１０度のヨーアングルでは興奮を味わえないだろう。
ポーズ
同じ脱出に使える２番目の要因は、作り出したヨーを安定させるために直接アクセルを選択すること、つまりアクセルを踏み込む前にポーズ(一時停止)を使うことができる。
この”ポーズ”は、故意のトレイルアクセルによるオーバーステア操作である。もしクルマが回転しているが自分の望みに足りていないときに、アクセル前のポーズによってクルマのヨー角度を増やす助けになる。もしあなたが行きつつあるサイドの限界を好むなら、すぐにヨー角度を安定させるため十分なアクセルを踏み込め。いったんここにはまれば、思いっきりのパワーを搾り出してコーナー脱出ゲームで遊び、直線に続くスピードを最大にすることに挑戦することになる。
ここでの仮定
あなたが乗っているレーシングカーのタイプによってブレーキングの選択肢は影響を受ける。初級のレーサー向けの多くのレースカーは、素晴らしいブレーキ性能である。フォーミュラフォードや、スペックレーサー、フォード２０００、フォーミュラアトランティックやスポーツ２０００などの特別な目的に作られたレースカーでは、あなたが乗るときにはいつでも、レース開始から終了まで、最大レベルでブレーキが作動するべきである。
ショールームストックカー(市販車)にフォーミュラカーのようなブレーキ性能を期待するのは、大きな間違いである。クルマは元々タウンユースに設計されていて、ブレーキは何時間にもわたって重い車両を止めるようには作られていない。
限界ブレーキが、数周の予選ラップでは魅力的で成し遂げられたとしても、クルマが
速く・重くなるほどに、ブレーキシステムの悪化を埋め合わせるため、自分をそれに合わせなければいけないだろう。
長いレースでは、追求しなければならないのは、１周の最速ラップではなく、レース全体にわたっての最速平均ラップであることを忘れるな。賢いレーサーは、スプリントレースでの頑丈なクルマで使えるテクニックと、システムの性能が一箇所か、それ以上悪化していくクルマを助けるためのドライビングの違いを作っていかなければならない。
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確かに全てのブレーキングで出来る限りのハードで行くように挑戦したいだろう、しかし長いレースでは全てを１００％でドライブすることは出来ない、９８％が好ましい。もし何かが変化したとき、そしていつでも起こりえるが、あなたが何か問題に直面したときに、１～２％のマージンを持つことだ。それなら速度を犠牲にしなくても良い － ジェレミー･デール
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コーナー進入のキーポイント
コーナー進入はエキサイティングだ、コーナー脱出より、確かに。コーナーを脱出するにしたがって、あなたはコントロールに自信を持ち、アクセルを踏み込んでいく。もし何か普通でなく恐ろしいことが起こったなら、ただアクセルを乱暴に踏み込むのをやめるだけある。あなたはこのラップが前のラップとほぼ同じであるか、そうでなければコーナーへ速すぎる速度で到達するかは、ブレーキングポイントで公約できる。ブレーキ地点での安定性とブレーキペダルへの踏力のレベルは決定的である。
コーナー進入を成し遂げようと挑戦していることを、忘れないことが重要である。もっとも短時間で減速することは、目的の一部であることを忘れないこと。正しい速度まで減速し、クリッピングポイントを通過する弧を通る最大スピードがもっと大事であり、特にエントリーレベルのパワーに限界のあるクルマでは、最大スピードはコーナリング速度と続く直線への減速で決まる。
様々なコーナーが様々な減速状況をもたらし、あなたは全てのコーナーで同じようなブレーキは通用しないという事実を頭に入れておける。レースカーにのって乗り出していく前に考え、計画しておける小さなことは、コーナー進入のあなたのパフォーマンスを改善する心構えを助けるだろう。
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多くの人々が、ブレーキの上で非常に強くジャンプする。私は常にブレーキのほとんどを易しく使っているひとりであった。私はブレーキを使い切ることはなかった、なぜならアクセルを踏みだして、ブレーキをより易しくしてきたからである。
ブレーキに厳しいラグナセカでブレーキングでは、ペンスケ＆リックでチームメイトであったリックメイヤーと私は、ブレーキパッドを１０００分の７０インチだけを残してレースを終えた。私は勝利したそのレースで、ブレーキパッドの１０００分の７０だけ使った。異なるブレーキングをする人々も、特にレースでは同じラップ数を走ることができた。
－ ダニー・サリバン
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