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2011年08月28日

【試乗五選・第32号】 マツダ・オリジナル軽の最終章・・・。

 今日の五選
      (4)
8・218・288・288・158・14

 今日の圏外;w;
8・288・288・78・14

’73 マツダ ポーター トラック 4速MT(49)



 2サイクル・2気筒の軽と言えば、最も軽自動車らしい軽と言えるレイアウトに個人的には思っているのですが、これもスバル360の大ヒットや他メーカーの苦悩があってこその結論だった…と、Wikiでの解説を読んでそう感じました。

 1960年代のマツダの軽は、V型2気筒ОHVを経て、直列4気筒4サイクルエンジン(いずれも空冷)へと進化させるのですが、当時のR360・初代キャロル・B360とリア横置きエンジンで4輪独立サスを基本としていましたが、初代キャロルに至っては800ccを前提に設計したのを当時の軽自動車規格に合わせたもので、スバル360の超軽量ボディと比較すると、車重の重さ故の非力さが目立ち、当時マツダがロータリーエンジンの開発に傾いてたことで本格的なFMCが遅れてしまったようです。

 そして1970年代に入り、販売不振からの脱却を狙うマツダは、より無難な選択としてFRレイアウトの直列2気筒・水冷2サイクルエンジン搭載を選びます。

 今回紹介するポーターは、今回乗ったトラックとバンの2種類のボディが用意され、1968年から76年までの期間生産され、73年2月のMCで直列4気筒4サイクルエンジンから、マツダオリジナル軽乗用車最後のシャンテと共通の直列2気筒2サイクルエンジンに換装され、その後期モデルに該当します。

 60年代までの凝ったメカニズムは影を潜めてしまったポーターではありましたが、ボンネットトラックも2サイクルも2気筒もFRも全て珍しくなってしまった今となっては、非常にプリミティブでシンプルで当時に軽自動車のイメージ通りの、走る悦びに満ちたクルマの1つとして、大いなる価値を発揮していると言っても過言ではないと思います。

 もちろんシート・ステアリングなどの調整機能は一切持たず、室内の広さも最低限でしかなく、操作に遊びが大きいトランスミッションであり、外径33cmの超小径ステアリングで使いやすいとは言い難いものであり、安全装備も2点式シートベルトが付いているだけでヘッドレストなしとかなり貧弱ではありますが、こうした弱点もエクボにしか思えない程の魅力に満ちていたことは確かです。

 エンジン機関がきっちり整備されているため、騒音が大きいと言われる2サイクルでも比較的静かでスムーズであり、今時の660ccの方が不利なくらいの出足の良さ・トルクの太さを実感させてくれます。

 「最大積載量50kg」と表示されて本当?と一瞬思ったのですが、これが誤植ではないとしても信じてしまうほど、脚の追従性は意外にも良かったです。(おそらくリアリーフを何枚か抜いて車検通したのでは…と推測しています。)


 思えば、70年代にもなると世俗的なユーザー嗜好にも応える必要性が高まりつつある時期でもあり、表で輝く名車もあれば、新車当時から不評で不人気となり存在感が薄くなって、静かに消えていった数多くのクルマたちもあります…。

 スバル360は、多くの庶民にマイカーを普及させ、卓越した軽量設計・パッケージングでロングセラーとなった名車であることは確かですが、私としてはその影に隠れてしまったクルマ達にも、出来るだけ多くの愛情を注ぎたい…、そんな思いで今後少しずつでも360時代の軽四を紹介出来たら…と思います。
ブログ一覧 | マツダ | クルマ
Posted at 2011/08/28 23:36:35

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この記事へのコメント

2011/08/29 06:02:16
確かにそう言われるとこのポーターがオールマツダオリジナルな軽ですね。

後のポーターキャブだって三菱のバルカンエンジンだし、1989年に復活したキャロルだってボディだけはマツダだけどメカはスズキだし…


その後、1998年の新規格でマツダの軽はボディまでもがOEM化されたんですけども、全てOEMになりつつあるスバルの軽も合わせ、軽の世界はコストのかかる、今の経済事情では新規開発の難しい世界だなあとつくづく思いますね。
コメントへの返答
2011/08/29 18:38:39
 そもそも今の軽自動車の開発が行き詰まっているのも、新規開発でコストを掛けたくないという、言わば財政規律を主軸とした自動車メーカーの経営方針に、大きな原因の一つがあるのでは…と思うのです。

 今は、ダウンサイジングで小さなクルマが主流で、高級車メーカーも揃って小型車市場への参入する中、新規開発で掛かったコストを中長期に渡って減価償却することで、本来なら画期的な技術を投入するのが本筋なのですけどね。^^;
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