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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年03月03日 イイね!

【旨いのはどっち?・第21号】ネンピスペシャルの選択!

VS


トヨタ アクア 直4横1.5HV G・ブラックソフトレザーセレクション 無段変速 FF (195.0)10.33(1080kg/104.5馬力)


発売当初から、プリウス・アクアのトヨタ製ハイブリッドを高く評価していないのですが、一貫した理由は、カタログ燃費ありきでドライバビリティが犠牲になっているから。

アクアだと直線的なインパネデザインで、車両感覚の掴みやすさで言えばプリウスほど悲劇的になってないだけマシだけど、パワートレインの制御がドライバーの意思とは裏腹な部分でドン引きするところ。

それでもネンピスペシャルとして割り切るなら、アクアを選ぶ選択肢があってもおかしくはない。

ならばと真っ先に浮かぶのが最廉価仕様のLだけど、最強の豪華装備に慣れた感覚からすると後席にPWがないのが我慢ならないらしい…。するには

そこで名案として浮上するのが、シートヒーターを使うことでガソリン消費を軽減できるブラックソフトレザーセレクションを選択することです。

これならば、合皮でさほどコストを掛けずに贅沢気分を味わいつつネンピスペシャルに乗れるので、ひょっとすると最も美味しいアクアではないか?と思ったのでした。


トヨタ アクア 直41.5HV G・G’s 無段変速 FF (222.0) 10.62(1110kg/104.5馬力)


ハイブリッドにも走る愉しさを…と言わんばかりのG’s仕様ですが、結論から言えば機械的に硬い脚=スポーティーというステレオ的価値観で仕上げた仕様という印象に留まりました。

例えばの話、アクセラHVは確かにマツダ車にしては加速が鈍いけど、あくまでもドライバーの意思に沿った動き・制御をするから納得いくけれど、アクアG’sだと硬さが身体に残る感覚で、しなやかさに欠ける傾向が気になりました。

パワートレインがノーマルで、元々積極的に走らせる方向での制御じゃないから、余計に硬い脚との相性が合わなかったのでしょう。

よって、アクアの究極の選択は、'font-size:30px;line-height:130%;'>ソフトレザーセレクションの支持です!!


トヨタ ヴェルファイア 直4横2.4 2.4S・ゴールデンアイズⅡ 7速CVT FF (369.0)11.12(1890kg/170馬力)


仰々しいデザインでドン引きされがちなヴェルファイアですが、一見コテコテしているようで意外にもライバル・エルグランドよりも遥かにシンプルで落ち着いた内装で飽きがきにくいのが特徴的。

インパネ位置が低いのが目につく以外は、至って平凡なミニバンの乗り味。

と言えば、とてもつまらないクルマに思われるでしょうが、実はその平凡さを打ち出すのが非常に困難。

これも、昔からのトヨタの特徴でマーケットリサーチが的を得ているからこそ出来たこと。

一見悪ぶってはいるけれど、根は善良な日本人ユーザーのハートをがっちり掴んでいるが故に、Lセグメントミニバンのマーケットで独走する販売結果を出している。

そう思うと、平凡なヴェルファイアに対して敬意すら評したい…。

その点、エルグランドは北米向けをベースにドメスティックに仕立てたに過ぎなくて、セレナのようなヒット商品になり得なかったのではないでしょうか?
Posted at 2014/03/03 20:17:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2014年02月20日 イイね!

【旨いのはどっち?・第18号】 中庸の美学・・・。

 トヨタ ノア 直4横2.0 Si 8人乗り 7速CVT FF (257.0) 10.53(1600kg/152馬力)
    


 トヨタ ヴォクシー 直4横2.0 X 8人乗り 7速CVT FF (237.0) 10.33(1570kg/152馬力)
    


 トヨタ ヴォクシー 直4横2.0 X 7人乗り 7速CVT FF (240.0) 10.33(1570kg/152馬力)
    


 ノアがエアロ仕様で、ヴォクシーが同グレードで2列目シートの違いがある以外は、機能的に同じ3車。

 よって、まとめてレポートいたします。


 エアロ仕様では1インチタイヤがインチアップされているのですが、それによるコンフォート性へステアリングフィールへの影響はほぼ皆無で、よりカッコ良く演出された仕様が欲しいという需要に対して、通常仕様と変わらない乗り味を提供できている、という部分では高く評価できる1台。

 最初にノアのノーマル仕様に乗った時と基本的に感じたことは同じですが、ヴォクシーの場合通常仕様でもエアロ仕様と見間違う雰囲気があるので、別にエアロ仕様の3ナンバーじゃなくても・・・と思ってしまうほど。

 ノアはノアでアイボリー内装が魅力的だけどね。^^

 という訳で、非常に平凡なミニバンである、とノア・ヴォクシーに対して評価しているのですが、この平凡さが非常に価値あるものなのです。

 それだけ、違和感なく運転できるから、運転が苦手な方でも然程苦にならずに乗れる、というわけ。

 これがセレナだったら、メーターが上部にあってステアリングコラムが低いから、下から見上げたポジションに合わせた運転環境で違和感が残るところ・・・。


 それだけに、5ナンバーサイズの細長い形の歪さが悔やまれるんです。;;

 と言うのも、それだけ全幅を広く取ることができないので、どうしてもコーナリング時の腰高感が避けられずに、気持ち良いコーナリングとは距離を置いた走りに終始するから・・・。

 これがハイエース・キャラバンだったら、予め脚が積載重視になってるから、それ程には感じないんですけどね。

 
 ただ、最下部のヴォクシーのボディカラーは非常に個性的で魅力的。

 オーシャンミントメタリックというらしい・・・。

 これ、リセールバリュー気にしたら到底お勧めされないし、選ばない方がいい色ではあるけれど、平凡なミニバンで明るく個性的な色で演出する、というのは大いに有りだと思うぞ。

 クルマが走っている風景が、黒・白・銀の無彩色系だけで占められるよりかは、暖色・寒色問わず有彩色のクルマが、ある程度あった方が、より風情ある絵になるから・・・。


 という訳で、オーシャンミントメタリック色の支持とします!
Posted at 2014/02/20 21:42:26 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2014年01月24日 イイね!

【旨いのはどっち?・第9号】 マスオさんとノリスケさん・・・。

VS

 方やアウトドア派で肉食系パパで、お隣のタイコ奥様から「父さんカッコいい!」と煽てられているノリスケ一家と、方やインドア派で草食系パパで、婿入りの身として常にサザエ奥様に膝に敷かれているマスオ一家との対決みたいな、ミニバン対決です!

 三菱 デリカ D:5 直4横2.3DT D-パワーパッケージ 8人乗り MMCS 6速AT AWD (377.6) 12.77(1890kg/148馬力) 
    

 デリカD:5にクリーンディーゼルが搭載された、というニュースは、かつてのスターワゴンやスペースギアの4駆でアウトドアを満喫していたユーザーにとっては朗報で、久々のディーゼルデリカを待ちわびてた方も少なくないかと思ったものでした。

 それで、元々D:5になってからのデリカは、モノコックボディになったこともあって格段に軽快にオンロードでも走るミニバンで、油圧式PSによるしっとりしたハンドリングの良さや、CVTながらドライバーの意思に忠実な変速制御に定評がありました。

 ならばと、エクストレイルやCX-5に引き続き、D:5のそれも相当出来がいいのでは?と期待したのですが、実際はそれほどでも・・・。

 実は約1年ほど前にも乗ったことがあるのですが、その時は音振の部分でボディ側の基本設計の古さを感じたのが印象的でしたが、今回改めて乗って気づいたのは、ガソリンとは異なり6速ステップATの採用で、よりマニュアル操作によるギア選択の任意性が向上しているので、ガソリン車以上に走りが楽しめるのでは?と思ったのですが、何かが足りない・・・と思ったら、ギアの自動変速を抑制するマニュアルモードへの設定ができないのだ。

 あれ?確か初期型D:5じゃボタンでマニュアルモードに選択可能だったはずだったけど・・・と思ったけれど、そういえば現行2代目アウトランダーになってからは、そのマニュアルモードの選択が消えてたから、それに倣ったのか?

 で、その時はエクストレイルディーゼルにも乗ってたから、それと互角に・・・と思ったけれど、そのギア選択の点でマイナス。また、油圧式PSの良さは健在だったけれど、電動でもディーゼル・エクストレイルのそれも出来が良いから・・・。それに、車両本体にナビ付けたら400万円に迫るプライスもネックに・・・。

 と言うのが、2Lガソリン2駆だったらリッター10km前後の燃費を記録するらしく、横滑り防止装置が付いているので平坦な雪道なら下手な4駆よりも優位なくらいで、むしろ2駆のコストパフォーマンスに・・・ということもあって・・・。

 そんな矢先に、ディーゼルベースで「ロイヤルエクシード」名乗る豪華仕様が追加されたけれど、その内装は一昔前のグランビアみたいな高級感の演出で、果たしてアルヴェル支持者の心がつかめるのか?甚だ疑問だったりする・・・。


 トヨタ ノア 直4横2.0 G 7人乗り 6速CVT FF (260.0) 10.33(1570kg/152馬力)
    

 今回で3代目となる新型ノア(頭文字にタウンエースやライトエースが付いてた頃のは除外して・・・)で、ついにライバル他社同様5ナンバーフルサイズとなった・・・。

 やはり、セレナ・ステップワゴンとは横並びになってしまう・・・。

 今回のノアとヴォクシーとで明確にキャラクターの違いを打ち出し、ファミリー志向の強いノアにだけアイボリー内装を設定し、スポーティー志向が強いヴォクシーにだけ、エアロ系にオレンジを混ぜた内装色を設定している、という違いがある・・・。

 デザイン的にどっちに共感したか?と言えば、当方はノアなんだ。

 何故ならば、基本設計が変わらない限り、どんなに悪ぶってもいい子ちゃんには変わりないから・・・。

 そんな品行方正な?エアロ無しのノアに乗って思ったのは、いつの時代でも日本人の嗜好を掴むのがトヨタは飛躍的に上手であるということで、それはあたかも白いセダンが流行したハイソカーブームの時代から共通していること。

 シート着座位置だって、女性オーナーにとって乗り降りしやすい程度の高さに留めて設計されていること。

 それだけならセレナにも言えることだけど、センターメーター止めてステアリングホイール内に収まるメーターパネルで、ドライビング時の違和感のなさではセレナを圧倒する。

 それに、2列目も3列目もシート座面を適正に立体的に仕上げているから、ショールーム段階で居住空間設計で問題点を見出すのが難しいくらい・・・。

 いやいやあったぞ問題点。そもそも今時2Lで5ナンバー登録というのが珍しいくらいで、日本の小型車枠いっぱいで設計されているため、全幅が極端に狭い・・・だから、極端に細長い箱を操っているような感覚・・・。

 でも、一般的な日本人ユーザーにとっては、5ナンバー登録だと小型だと思い、3ナンバー登録だとどんなに全長が短くても大きいを感じるだけに、この違和感が払拭されるのは相当時間が掛かることでしょう・・・。

 それ以外は、意外にもハンドリングもステアリングインフォメーション高いし、15インチタイヤで柔らかくは感じない程度の脚で路面の追従性もタウンライドでは問題ないし、で走りのまとまりとしては良い感じ。

 ただ、先代からキャリオーバーされたエンジンは、よりオード燃費を狙った設定となったのか、発進時にだけCVT特有のもっさり感が強調された印象・・・。

 とは言え、先の細長い5ナンバーフルサイズボディで全高も高いから、コーナーを攻めるようなスポーツ性は望むべくもなく、ならばと善良なお父さんに徹するのが、ノアをカッコ良く乗るコツかな?

 となれば、燃費面と音振面で、いっそのことハイブリッドでとどめを・・・と思った。

 カタログスペックとしては、ガソリン車よりもパワレスなくらいで、善良な父母としてトコトン地味に生きていく・・・みたいな演出なら、ハイブリッドGに乗ってから、どのノアが良いか?結論を出したい・・・。


 今回の勝負。辛うじてですが、デリカD:5の支持です!

 ノアがハイブリッドだったら、逆転もある得るかも?
Posted at 2014/01/24 23:40:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2014年01月06日 イイね!

【旨いのはどっち?・第2号】 トヨタミニバン・SUVダイジェスト!

’13 トヨタ アイシス 直4横1.8 プラタナ Vセレクション ホワイトインテリアパッケージ CVT FF (198.0) 10.07(1440kg/143馬力)
    

 今回紹介する4台中、最も軽量なアイシス・・・。(笑)

 なだけあって、加速性で言えばハイブリッドのプリウスαを遥か彼方に超えてて、ステアリングフィールじゃ、スズキのソリオみたいな戻りの悪さ、みたいなものもなく、割かし可もなく不可もなく・・・。

 初期型では、先代ウィッシュと同じパワートレインで、その時代のモデルには乗ったことないので何とも言えないけれど、少なくともウィッシュが2代目に入ってからと同じパワートレインになってからは、スピード管理のしやすさなど、そんなに極端に悪い感じはしない・・・。

 最新型の改良モデルではブランと呼ばれるホワイトパネルが入ったインテリアは、革シートのマテリアルなどでプリウスαの特別仕様車みたいなものを期待していたけれど、そこまでではなかった印象・・・。

 乗用セダンと共用化されているステアリングコラムで異様に低いなどの癖はあるけれど、実際乗ってて嫌な感じはなく、相方のご希望などで付き合って乗るにも、そんなに悪くはないかと・・・。

 ただ、ステアリングインフォメーションだのSATだの言われたら、ワーゲンかスバルでも・・・と言いたいけれど・・・。 

 
 トヨタ アルファード V6横3.5 350S G’s 6速AT FF (442.0) 7.00(1960kg/280馬力)
    

 これ、トヨタミニバンの中では、最もサーキットで走らせたくなる1台ではないか!

 ミニバンとしては最強に近い280馬力を発生する3.5Lエンジンを積み、それにボディ補強まで施されたスポーツサスチューニングで武装した仕様で、ある意味ミニバン離れしたダイレクト感溢れる動き・・・。

 さりとて、マークX程極端には固められていない、というのは直4仕様同様。

 ドライビングプレジャーという意味では、輸入車勢にも負けないけれど、根本的なボディ剛性感の低さや減速時のシフトダウンが期待できない変速フィールなど、所詮日本車か・・・という部分もあり・・・。


 ハイスピードを楽しむには良いけれど、果たして走りのバランスが良いのはノーマルとG’sのどっち?と言われたら、迷わずノーマルと答える。

 その心は、固めの脚にハイグリップなタイヤを組み合わせたことで、ステアリングの戻りが悪くなっている、という部分と、固めの脚と補強されたボディによって、尚更剛性感の弱い部分が際立って、結果国産スポーティーカーみたいな脚になってる部分もあり・・・。


 トヨタ ヴォクシー 直4横2.0 ZS 8人乗り モデリスタ ストリートビレットキット 7速CVT FF (263.7) 10.13(1600kg/158馬力) 
    

 これ、意外にも乗ってて嫌にはならない。

 便利な背高ボディ+電動スライドドアで、一見走りと関係なさそうだけど、CVTが変速機能付きで・・・というだけでも、走りではセレナよりもノア・ヴォクシー選びたい、と思う程。

 これは、G’sみたいな脚固めた仕様じゃないから、尚更走りのバランスの高さが際立ったか。

 と思うと、オデッセイが初代だった頃には一時ホンダの後追いミニバンが際立ったトヨタだけれども、日本人ユーザーがセダンから完全にミニバンに移行したと判断した途端の、トヨタミニバンの商品戦略は、怖いほど日本人の好みを知り尽くしている、と言ったかつてのハイソカーブームの勢いを取り戻すかのよう・・・。


 トヨタ ハリアー 直4横2.0 プレミアム 7速CVT FF (305.0) 10.46(1580kg/151馬力)
    

 昨年のワーストカーオブザイヤーで取り上げた新型ハリアーだけれども、高額なプレミアムになっても、基本的な印象は変わらず、1インチアップしたことによる走りのデザインの違いは見当たらず・・・。

 よって、ワーストカーとしてエレガンスを取り上げた時と、基本的な評価は同一・・・。

 見た目、相当格下感を払拭させて、それには成功しているけれど、クルマに詳しい人なら、アイドリング音が異様に高いなどで、先代比の格下感を感じさせてしまっている、という皮肉も・・・。

 やはり、いくら内装がそれらしいからといって、このガソリンじゃ・・・ね。ハイブリッド待ち、ということで・・。



 では、当方ならどれ選ぶ?となったら、家族へのネタになるか否かは何とも言えないけれど、走りの楽しいミニバンで、アルファードG’s支持とします。
Posted at 2014/01/06 23:16:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2013年10月29日 イイね!

【選ぶならどっち?・第152号】 侍ジャパン、異種格闘技戦!

VS

 ゴルフと同価格帯で挑むFJクルーザーに、ポロと同セグメントで挑むスイフト・・・。

 侍ジャパンが、今始動する・・・? 


 トヨタ FJクルーザー V6縦4.0 ブラックカラーパッケージ 5速AT AWD (336.0) 7.03(1940kg/276馬力)
   

 デビュー当初に、FJクルーザーに乗った印象は、ATのルーズさが何とかなれば・・・と思ったもの。

 発進時にアクセルを踏み込んだら、一瞬ももたついた後にグワっと加速する特性で、これが何とも使いがたい・・・、特にクロカン時には大きな弱点になるだろうと・・・。

 そして、2013年9月登録の現車で、久々にFJクルーザーに試乗すると、あれ?ATそんなに変じゃない!

 変なCVTに慣らされたんじゃ?という突っ込みはともかくとして・・・。

 先月MCされたプラドを絶賛したわけですが、その時でも気になってたのが、クルマの重心の高さ。

 その点、チョップドルーフになった効果なのか?腰高感や重心高を感じさせることなく、オンロードでも比較的ハイペースで走らせても気持ちいい動質に感銘。

 だけれども、抜本的な運転環境の設計が歪なのは如何ともし難いもので、車高の高いクロカン4駆でありながら、脚を前に投げ出して背もたれを寝かせた姿勢を前提としたもの。

 当方が、クロカン4駆に合った背もたれを起こして出来るだけシートを前側にして合わせると、どうにもシフトレバーの位置だとかインパネの位置だとかが合わない・・・。

 その点、プラドはぴったり・・・とまでは言わないけれど、相当真っ当だった・・・。

 という弱点はあるけれど、トヨタ車で走りの気持ちいいクルマと言えば、このFJ以外だとハイエースやダイナなどの商用車になってしまうだけに、FJは貴重な存在・・・。

 ドラポジはご愛嬌で・・・済まさないのが、根強いランクル40・70ファンなんだろうなぁ・・・。^^;


 スズキ スイフト 直4横1.2 RS 7速CVT FF (142.7) 10.77(980kg/91馬力)
    

 対するスイフト。

 先のMCでデュアルジェットエンジン車が追加されたのですが、欧州仕様の脚を入れたとされるRSには未採用。

 よって、MC前の直4・1.2L非直噴をそのまま継続して搭載する形になります。

 改めて、日本製Bセグメントカーにおいて、居住空間設計における真面目さでは、ライバル車を寄せ付けないものがあると実感し、運転が苦手な方でも比較的車両感覚が掴み易く、それを後押ししているのが、高めの着座位置で背もたれを起こした姿勢でポジションが合うこと。

 ところが、結論から言えば、今回紹介するRSは、当方としては指名はしないです。

 え?って思われる方もいらっしゃるでしょうが、新しいDJEをRSで見送った理由として、メーカーからは低燃費を重視したことでレスポンス面で不利になった、とのことですが、レスポンスと言えば燃費重視のCVT変速制御で、どうしても加速時のもっさり感が払拭されず。

 更に、DJEの新型エンジンでは直噴になったことも相まって、格段にエンジンの回転がスムーズで、かつ回転振動が少ないもので、従来型を継続するRSとの隔たりは大きく、RSが数年前の昔のクルマであるかのような印象を受けてしまった・・・。

 また、欧州仕様云々でヨーロッパを肌で感じるには、よりうってつけなスプラッシュがスズキには存在するわけで・・・。

 となると、あえてスイフトRSを指名する理由が、当方としては見当たらないわけです。


 では、この対決で、どちらを支持するか?

 当企画では、あくまでも走りの気持ち良さを最優先してクルマを選んでいく趣旨。

 となれば、断然FJクルーザーの支持なのです。

 とは言え、DJEだったらスイフトの逆転は有り得たでしょう・・・。




Posted at 2013/10/29 23:43:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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