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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年06月26日 イイね!

【旨いのはどっち?・第46号】 改めて、小型FRセダンの魅力!

VS


’80 三菱 エテルナΣ 直4縦1.6 スーパーサルーン 5速MT FR (46.0) 13.97(1045kg/74.8馬力)


改めて、小型FRセダンの魅力を再発見することに…。

エンジンの吹け上がりだって大してレスポンス良いわけでもなく、絶対パワーはむしろ少ないくらいだけど、大半のドライバーにとっては人馬一体感で走るクルマとしては、丁度良いサイズ・パフォーマンスではないか?と。

もちろん、新車当時にそんな意識があったとは到底思えず、ラインナップ上メインは1.8Lであり走りのスポーツモデルとして2Lターボが設定されてたくらいで、今回登場する1.6LはMT専用の廉価仕様。

当時ならば非力と馬鹿にされてたかもしれないけれど、その分丁寧に扱われて30年過ぎた今も尚グッドコンディションを維持している、というのは奇跡のスーパーセダン!

パワステは付いていないけれど、細めでバネ下重量の軽いホイールで極低速域でのステアリング据えきりを除けば、十分に軽くて扱いやすいもの。

それに、低速トルクの太いエンジンでクラッチミートが非常にやり易い…。

こうした名車も、80年代から始まった製造コスト削減の為に一斉にFF化が進んだことで、クラウン・マーク2サイズを除いてFRの選択肢があ格段に減って平成を迎える形になってしまったのは、非常に悔やまれるところ…。

三菱に至っては、A175Aランタボが生産終了して以来、FRセダンが復活するには日産OEMのプラウディア・ディグニティの登場を待つ必要があった…。



三菱 タウンボックス 直3縦0.66T G 4速AT FR (142.8) 15.16(970kg/64馬力)


セダンじゃないけれど、小型FRの選択肢として浮上するのが軽ワンボックス!

FRの走りのためのクルマじゃないから、ドリフト等々の限界はある程度あるものの、昨今の低燃費や安全性の為に構造・制御が複雑になったクルマにはない素朴な動きで、それが人馬一体感の向上に貢献している、というのは怪我の功名か?

それでも、電動PSのフィール面で不自然さがあり、その部分では油圧式PSだったオリジナルの方に分があった…。

例え、エンジンがノイジーで時代遅れだったとしても…。



(参考車両)
三菱 ミニキャブ バン 直3縦0.66 ブラボー 3速AT FR (113.1) 18.57(910kg/49馬力)


こちらは商用車ミニキャブバンのNAオートマ!

先と同じく、ステアリングのしっとり感で旧型オリジナルに分があって、こちらはターボなしで非力さが目立つ結果に…。

ならば、ターボでドカーンといきたい…。


三菱 タウンボックス 直3縦0.66T Gスペシャル 4速AT FR (156.5) 15.63(1000kg/64馬力)
Posted at 2014/06/26 20:46:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
2014年04月18日 イイね!

【旨いのはどっち?・第31号】 スリーダイヤの意地!

三菱 RVR 直4横1.8 G 6速CVT FF (224.1) 9.78(1360kg/139馬力)


現行RVRは、言ってみれば初代アウトランダーの全長を縮めた仕様なのだけれど、これが乗ってみたら思いの外クルマから伝わる情報量が豊富で、むしろそれが希薄になっては苦言している新型車よりも、乗ってて気持ち良い!

ただ、低速トルクが薄いのでマニュアルモードCVTを駆使して出来るだけエンジン回転数を上げることで走りを堪能するタイプではありますが…。

海外には、国内ギャランフォルティスのラリーアートと同じ2Lターボ+6速DCTであったり、又は同じ1.8Lでも3ペダルMTの設定があることを思うと悲しいところではありますが…。

これがモデル末期で人気ないだろうと思うと、岡山地区では水島工場がある関係で三菱関係者が多いという背景はあるけれど、お手頃価格で手に入って良く走って低燃費なRVRが、意外にも売れているのだとか。

今のハリアーやエクストレイルみたいなクルマばかり売れてるわけじゃないかと思うと、何気に嬉しい話じゃないですか!



三菱 ミラージュ 直3横1.0 M CVT FF (123.3) 12.61(870kg/69馬力)


今のミラージュは、残念ながら安いなりのクルマという印象になってしまった。

それだけ、クルマに伝わる情報量が希薄で尚且つ音振動が大きかったということ。それから、発進時の加速が鈍いことも…。

それに、日本国内生産でありながら、これとほぼ同一の装備でヴィッツも負けずに安いから。

そもそも、究極に薄利多売なトヨタ車を引き合いに出したら、他メーカーには酷?


三菱 アウトランダー 直4横2.0 20G 6速CVT FF (242.7) 9.60(1440kg/150馬力)


今年の一部改良でPHEVと同一のシャーシになったらしいけれど、パッと乗って解るほどの違いを見出だせず。

それより、マニュアルモードで固定できないCVTでRVRというか初代アウトランダー程には、走りの楽しさを満喫しきれず。

また、ステアリングインフォメーションが面でもRVRに見劣りする傾向があり、何の為の2代目だったの?という疑問は払拭出来ず!


三菱 ミニキャブ ミーブバン EV ハイルーフ 4シーター CD 16.0kWh 無段変速 MR (267.3) 27.07(1110kg/41馬力)


ミニキャブミーブに乗るのは久々というくらい結構試乗しているけれど、あれ程超先進的なi3に乗った後でも感動を味わえる乗り味だったことに、改めてサプライズ。

もちろん、出力の差が大きいからi3のように鋭い加速性は持ち合わせておらず、使い勝手を重視したのかi3程減速時の回生ブレーキの効きが強くはないけれど、純粋に特性の違いで収まる範囲内で、優劣は付け難し。

とかく航続距離の短さを欠点と捉えがちなEVですが、現状で航続距離を伸ばす手段として最良なPHEVだと、エンジン稼働による充電が機能するとプリウスみたいな制御過剰なクルマになるのが…。

そう思うと、純粋なEVは乗ってて非常に爽快なのだ…。

そんなEVを生かすために、長距離用にもう1台内燃機関車を中古車で良いから確保する。

それだけで、現状のEVで十分に堪能出来ると思う…。



というわけで、お薦め枠として

本命 ミニキャブミーブバン

次点 RVR


を推奨します!
Posted at 2014/04/18 22:58:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
2013年09月08日 イイね!

【選ぶならどっち?・第127号】 荷車?で遊ぶなら・・・

VS

 トヨタ ハイエース 直4縦2.7 ワゴン ロング ワイド ミドルルーフ GLベース SH「FTワゴン」コンプリート(岡山トヨペットオリジナル) 4速AT FR (346.0) 12.98(1960kg/151馬力) 
    

 異色な対決となった前半は、ベッドキットを積んだワイドボディのハイエースから・・・。
 
 これまでに200系ハイエースの試乗記を幾度かに渡りお贈りしてきましたが、いずれも小型車枠のバンボディをベースにしたもので、かつ2LのガソリンAT仕様のみ。

 今回で初めてワイドボディでの試乗となったのでした・・・。

 当方ゴルフⅦを絶賛するにあたり、スクエアなボディサイズである程度のボディ幅を許容する立場にいるのですが、その論理で言えば小型車と同じ幅1.7mのまま全長5m超のボディではバランスが悪く、幅を1.9m級か2m級に広げた方が走りのバランスはいい、となるのですが・・・。

 それが実際にそうはいかないのがクルマの摩訶不思議なところ?と言いたいけれど、それもある程度理に適った話で、基本的なボディ構造を変えないまま全幅を広げたところで、むしろ横方向の剛性は落ちるわけで、かつ元々室内を広く取ろうとしてサイドのクラッシャブルゾーンの狭いボディ構造のまま幅を広げたことで、ドライバーが端に追いやられた感がより強まったことで、反対側端の車両感覚が掴みにくくなっているのです。

 では、幅が広がったことで即コーナリング性能の向上に繋がるか?と言われると答えはノーで、元々着座位置がかなり高くて重心が高いパッケージングなので、1.7mが2mに広がったところで重心が下がるわけもなく、幅が広がったことによるボディサイズを持て余している感がより強まった、と言えるのです。

 という訳で、日産のキャラバンみたいにナロー+スーパーロングボディが、ハイエースにも欲しいと思ったのでした・・・。

 排気量が2.7Lに拡大されたことで、2tに迫るボディでも非力さを感じさせること無く加速させるだけのパワーは持ち合わせており、ATも癖無く扱いやすいもので、その点はナロー2Lガソリン譲りな部分。

 更に、今回のハイエースの問題点として、これが一番大きいところですが、社外品を使ったベッドキットとなったことで2列目以降のシートが非純正品となり、シート本体の座り心地の他、シート本体の強度やシートベルトの使い勝手などで純正品と比較すると劇的に低下しており、果たして自動車部品としての安全性にどれ程配慮した商品なのか?甚だ疑問に残る仕上がりぶりには落胆・・・。

 これだけで、キャンピングカーで長旅を・・・という夢が衰えてしまうというもの・・・。

 それだけに、地元ディーラーによるカスタマイズではなく、メーカー直轄のクオリティでカスタマイズして欲しい・・・と、切に願うところなのです・・・。



 三菱 パジェロ 直4縦3.2DT ロング エクシード 5速AT AWD (411.6) 11.89(2260kg/190馬力)
   

 ディーゼルのパジェロに久々に乗った・・・。

 排ガス浄化装置が付いてコスト高になったプライスを見て、BMW・X1と同等でX3ディーゼルと最高額仕様とか60~70万円程しか差がないことから、高いなぁ~と思うところではあるのですが・・・。

 しかも、鍵は旧式の差込式だし(スーパーエクシードですら・・・)、ボディ側面の薄さから側面衝突安全基準が前時代のものだし・・・。

 確かに、最新のBMWディーゼルのように速くはないけれど、ゆっくりした動きで全てがまとまっている乗り味は、これはこれで褒めたいところ・・・。

 同じような日本製SUVでも、プラドのようなグラングランな脚でなく、ランクル200のような唐突二レスポンスするパワートレインでもなく、というだけでも価値ある1台・・・。

 パワステは油圧式で自然なフィーリングだし、脚は硬めではあるけれど路面の凹凸に対する収束性は良い方だし・・・。

 基本設計は確かに古臭いけれど、このまま淘汰して欲しくない程の素性の高い走り・・・。

 経営上相当厳しい三菱自動車でしょうが、何とかパジェロだけはシンボルとして、生き延びて欲しい・・・。


 という訳で、乗ってて安心するパジェロを支持します!
Posted at 2013/09/08 22:35:43 | コメント(2) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
2013年09月05日 イイね!

【選ぶならどっち?・第124号】 日米SUV異種格闘技戦?

VS

’01 シボレー トレイルブレイザー 直6縦4.2 LT 4速AT AWD (79.0) 7.52(2060kg/274馬力)
   

 森慶太氏が褒めていたトレイルブレーザーに、ようやく乗る機会を得た・・・。

 と同時に、同氏はライバルのエクスプローラーも褒めていた、というか現行のFFベースになってからも褒めている・・・。

 同じアメリカンSUVではあるけれど、森氏はトレイルブレーザーは娯楽を共にする親友に例え、エクスプローラーは良き師匠に例えていたけれど、今回トレイルブレーザーに乗って、その意味が当方なりに理解できたような気がした。

 即ち、1mmのラインを正確に決めて走らせるには、より動きが引き締まってて車両感覚が掴み易いボディ・インパネ形状をしているエクスプローラーの方が向いている、と思った。

 それに対し、トレイルブレーザーの車両感覚は多少曖昧なところはある、と言ってもそれが即不安に繋がるものではなく、あくまでもアメ車と接する機会が希薄な当方のカルチャーショックによるもの。

 そして、森氏はトレイルブレーザーの直6エンジンのフィーリングを褒めてたけれど、当方がほぼ同じ年式で同じ相場なE46の320iみたいなのを想像してて、エンジンを高回転まで回す愉しみ云々を期待すると外れた、というのはあった・・・。

 内外装で言えば、シボレーブランドだから高級志向ではなく、見た目豪華さをアピールしている感は非常に希薄で、ある意味アメ車らしさが希薄な内装で、意外にもシートサイズが小さめだな・・・と。

 車重が重くて、その割にブレーキ制動が弱くて、下り坂で自動的にシフトダウンされないAT制御で、パフォーマンスを使い切れない部分はあるけれど、少なくとも下手なスポーティーカーのように初期応答性がやたらとクイックな操縦特性のことを思うと、余程安心して乗れる1台であることに間違いなし!


 三菱 デリカD:5 直4横2.0 ローデスト G・パワーパッケージ 8人乗り 6速CVT FF (291.3) 11.27(1690kg/150馬力)
   

 比較対象となったD:5。しかも2駆で2Lしかなくて、見た目にも貧弱な印象はあるものの・・・。

 見た目とは裏腹に、相変わらず剛性感高くて油圧式PSのフィーリング自然で、パワートレインの仕上がりもスピード管理しやすいもので、先のトレイルブレーザーと比べちゃうと、「やっぱり日本人は白米だね。」に近い安心感を感じたのは事実。

 いくら、たまに食するハンバーガーが美味しかったとしてもね・・・。

 D:5に話を戻すと、正直エアロはどうでもいいのだけれども、18インチタイヤは標準仕様の16インチよりかは、滑走路では安定感あって質感高い、というのは確かで、18インチだけはエアロなしに単独オプションでも付けたい・・・。

 確かに、2駆が2Lにスケールダウンして非力になったのだけれども、それが走りを楽しむ乗り物として致命的弱点にまでは至っていないのは、D:5の大きな財産の一つ・・・。


 という訳で今回の対決は、御馴染みハンドリングが正確で車両感覚が正確な乗り物という部分で、デリカD:5支持です!
Posted at 2013/09/05 21:51:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ
2013年08月08日 イイね!

【選ぶならどっち?・第109号】 ネオ倉バンさん・・・

VS

’90 三菱 ミニカ バン 直3横0.66 S 3速AT FF (6.9) 14.75(590kg/40馬力)
   

 一見すると、現代と変わらない660ccで3気筒エンジンで、クラシックな雰囲気が弱くて中途半端な世代に見えるのですが、これがまた案外魅力的なネオクラシック軽カーだったのです。

 と言うのも、660でエンジンパワー・トルクに余裕があるのでATでもそこそこ動力性能があって、550時代以前のような上り坂での失速もなければ、冷房全開でも満足行く走りをするので、普段の脚としても十分便利に使えるのが、昭和時代の軽四にはない魅力です。

 ただ、FFでノンパワステなので駐車場などでの切り返しでステアリングの重さを実感することさえ念頭に入れれば、路面からダイレクトにステアリングに伝わって、且つ細めのタイヤで軽量ボディであるためにステアリングの重さが致命的になることなく、普段の街乗りを満喫するにはうってつけです。

 今となっては、エアコンレスの軽トラにノンパワステが一部あるだけになってしまっただけに、尚更貴重な1台です。

 と呑気に言えるのも、個体としての程度が素晴らしく、新車ワンオーナー車としてこまめにメンテナンスを施されてきて、足周りの錆が大きくならずに済んだことから、大半がスクラップにされる中で生き残った、誇り高き1台とも言えるのです。

 果たして、どんな方がその価値を見出して、新たにオーナーになられるのか?非常に愉しみです。



’93 トヨタ カルディナ バン 直4横1.5 UL 3速AT FF (19.8) 10.70(1070kg/100馬力)
   

 以前、100系カローラバンの乗ってその印象が良かったことから期待していたカルディナバンでしたが、こちらは20年落ちを意識させられる部分が目立つ個体でした・・・。

 エンジン周りにはオイルの滲みがあったし、リアサス周りからは異音が発生していたし(おそらくダンパー取り付け上部のガタ)、また個体の問題以前にステアリングインフォメーションが希薄でSATがわかりにくいハンドリング特性だったし・・・、でちょっと・・・という結果でした。


 という訳で、個体の状態の差もありましたが、クルマ自体の資質面でも、より軽量でよりシンプルで、結果的により乗ってて爽快だったミニカの支持です!
Posted at 2013/08/08 19:53:13 | コメント(1) | トラックバック(0) | 三菱 | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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