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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年05月09日 イイね!

【旨いのはどっち?・第36号】 Rを越えた、新世代ホンダスポーツ!

FD2シビックRが生産終了して以来ずっと、日本国内においてホンダスポーツ不在なイメージが根強く、CRーZが登場して一度MCされたものの、スポーツイメージ向上を目指すもマスターレーベルではゴツゴツした脚で今一つかに思われましたが…。


ホンダ CRーZ 直4横1.5SC 無限RZ 6速MT FF (449.4) 7.16(1188kg/166馬力)


そんなCRーZをベースに無限がチューニングを施してコンプリートカーをリリースしたのが、今回の無限RZ!

ハイブリッドシステムを搭載したスポーツカーのイメージを更に高めるために取った手段は、スーパーチャージャーを装着することで、発進した瞬間から太いトルクを発生させることで、かつてのタイプRのような高回転型エンジンでは味わえない、街乗り領域でも見せる迫力のパワー感が魅力で、R35GTーRのVR38以上の迫力でさえあるもの。

専用サスペンションチューニングが施された乗り味は、ハードなイメージとは裏腹に非常にコンフォートでしなやかなもの。

ただ当方として無限RZで最も受け入れ難かったのは、元となった2代目フィットがステアリングインフォメーションが希薄で且つ初期応答性が過剰にクイックだったこと。

これがもし、現行フィット3やヴェゼルの世代だったら、より魅力的なスポーツクーペになってただろうに…と思った…。

ただ、カタログでは特筆されてなかったけれど、ボディやサスペンションの剛性感がノーマル比で増してる印象は強かった。



ホンダ ヴェゼル 直4横1.5HV ハイブリッドX 17インチ仕様 7速DCT FF (235.0) 8.86(1300kg/146.75馬力)


これまでのヴェゼルやフィットハイブリッドに採用されている7速DCTのシフトロジックについての評価を訂正させていただきたい。

本邦ではスポーツモードはあれど各ギアでマニュアル固定出来ないことを指摘させて頂きましたが、スポーツモードボタンを押して、その後パドルシフトを操作することでMの後にギア数字が表示されればマニュアルモードに固定されるとのこと。

ただ1速はモーターでの発進用ギアで、発進時では瞬時に2速にシフトアップされ、レッドゾーンギリギリやパワーバンドを外しそうな時は自動変速される制御で、その特性さえ理解すれば、ツインクラッチならではのMTに近いダイレクトな駆動伝達と、MT以上に素早い変速が味わえる。

これを知った瞬間、一見すると流行りのSUVにしか見えないけれど、実は街乗り領域でこそスポーツドライビングが堪能出来るクルマであり、かつてのホンダミュージックをも奏でる熱い情熱を持ったクルマであると、ヴェゼルハイブリッドに確信したのだった…。

これでもし、ボルトオンコンプレッサーで迫力のトルク感を得た瞬間、今の無限RZを遥かに越えたホンダスポーツが出来るのでは…と期待高まるのであった!


ホンダ NーBOX 直3横0.66 カスタム 2トーンカラースタイル G・Aパッケージ CVT FF (162.8) 16.55(960kg/58馬力)


えっ?NーBOXがホンダスポーツ?と疑問に思われるかもしれないですが、昨年末に追加された2トーンカラースタイルでカスタム仕様では精悍な外観になったけれど、今のNーBOXの走りって侮れなくて、精悍な外観に負けてないんですよ。

本格的にトータルチューニングが施されたモデューロXの、特にNAはハイト系スライドドア軽四ながらスポーツカーのようなバランス高い走りが印象的だけど、そこまでの投資はちょっと…でもノーマルでも結構バランス良いスポーティーな走りを見せるのが特徴。

というか、当方はむしろトルク特性がリニアなNA推しでターボはあまりお勧めしたくない方。

今年からNワンでのワンメイクレースを開催することからも言えるように、ホンダが軽自動車でのモータースポーツ参戦に最も積極的であり、一見するとダイハツ勢よりもガサツに思うエンジンとて、敢えてエンジンサウンドを聴かせているんだ…と思えるもの。

20世紀感覚で言えば、モータースポーツするならMTでしょう!だけど、燃費効率面でも優位に頭角を表したCVTで、各モードの特性を理解しつつステアリング操作に集中したレースもまた熱いかと、今から期待してるところで、その技術がハイト系スライドドアの軽四にも反映されるって、ホンダの心意気が素晴らしいではないですか!


ホンダ ヴェゼル 直4横1.5 S 6速CVT FF (212.0) 9.24(1210kg/131馬力)


ハイブリッドのヴェゼルを見直したことで、試乗した当初とは趣が異なる執筆となりましたが、ハイブリッドだとシステム上エンジンマネジメントの制御がどうしても複雑化して、クルマとの対話が困難なことが少なくないですが、その意味で言えばガソリン車の方がモーターとの関連がない分、対話がしやすい。

という意味においては、ガソリン車だって魅力では劣ってはいない!

Sグレードだったらパドルシフトが付いたマニュアルモード付きで、親しみ慣れたスポーツCVTとしての走りを満喫することが出来る。

後は、ハイブリッド仕様にも言えるけど、SATがもっと出たら、よりスポーツ走行が楽しめるようになる…という意味で、これ欧州車に負けない走りの質感の高さの持ち主です!


ホンダ ヴェゼル 直4横1.5 X CVT FF (201.0) 9.08(1190kg/131馬力)


こちらは、変速モードを持たない仕様だけど上記の仕様とは、6速ATと3速ATの違いがある位のイメージの差、と思っても良いくらい。

なので、パドルシフト付いてる方がより楽しめるのは言うまでもなく、こちらの仕様だって決して見劣りするものではない!

ガソリン4駆だとこのパドルレスな仕様しかないだけに、これでも楽しめるというのは大きな意味がある!
Posted at 2014/05/09 20:21:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ
2014年03月11日 イイね!

【旨いのはどっち?・第23号】 中古Kミニバンのお楽しみ(⌒‐⌒)

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’99 ホンダ バモス 直3横0.66 L 3速AT MR (35.0) 20.87(960kg/46馬力)


今回の物件である走行15万kmオーバーの初期型だったのですが、これまでの当方の走る愉しさや走りの質感の高さを基準にすると、ステアリングインフォメーションが希薄で出足加速が鈍いと酷評するところです。

ただ、クルマの価値はそれだけじゃない。

商用バンベースで積載能力が高く、尚且つ乗用車登録でしなやかで快適な脚で、音振も相当軽減されてて、長距離移動には持ってこいな1台ですね。

確かに、3速ATで重量級ボディなので相当に非力なのだけど、長距離ランナー的発想で言えば、できるだけ楽に運転出来る方が結果休憩回数を減らして移動出来るので、結果目的地へは早く辿り着けることが出来る。

それどころか、仕事でもないのに悪戯に時間を気にする気分にならない、ゆったりなキャラの持ち主とでも言うところか?

というのも、このバモスではエンジンオイルの漏れが発生しやすく、エンジン載せ替えするまではオイルを継ぎ足しながら乗ってたのだとか…。

なるほど。そこまでしてでも乗り続けたいと思わせるだけの魅力が、バモスには備わっているのだと。

そんな意味である意味カルチャーショックを受けたのでした。


’99 ダイハツ ムーヴ 直3横0.66 カスタム 4速AT FF (23.0) 14.31(830kg/58馬力)


そう思うと、こちらのL900ムーヴは当方の選考基準では、ステアリングインフォメーションの高さ等で、それなりに評価が高いボディクルマ。

だけど、今回のバモスと比べるとボディ剛性感低くて、却って分が悪い印象でした。

ただ、4速ATだから高速巡航は随分楽。

同時期のエアロダウンカスタム純正流用アルミでも、特に違和感なし。。



と言うわけで、バモス 支持です。
Posted at 2014/03/11 10:30:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ
2014年01月21日 イイね!

【旨いのはどっち?・第8号】 ホンダ屋の2番勝負!

~ その1 ~ NAプレミアム軽対決!

VS


 ホンダ Nワゴン 直3横0.66 カスタムG・Aパッケージ CVT FF (145.0) 14.31(830kg/58馬力)
    

 前回のホンダ編で「ベストNワゴンを探せ!」と題した記事をアップしましたが、あの時手落ちだったNAのカスタムモデルに乗ることが出来たので補足を・・・。

 やはり、思ったとおりNAカスタムが最も好印象でした。

 何故ならば、カスタム系のタッチが上質なインテリアと、絶対パワーは低いけれど扱いやすくて、尚且つ高回転まで綺麗に回ってエンジンを思い切り堪能できるNAとの組み合わせだから・・・。

 よって、Nワゴンにするなら、これがダントツでお勧めです!

 だけど、Nワゴンって軽ミニバンとしては真面目に作っている方だけど、かつてのL900系ムーヴのような絶賛振り、とまではいかない・・・。

 と言うのも、前回の記事と重複するところもありますが、物理的に室内空間が広がっても、それが即快適性に繋がっているわけではないのです。

 例えば、後席で言えば足元の広さが増しても、前席からそんなに着座位置が高くなっていないとか、前席で言えば軽ミニバンとして適正なドライビングポジションを決めると、ステアリング12時部分とメーターとが視覚的に干渉して、メーター視認性が落ちるところとか・・・。


 ホンダ Nワン 直3横0.66 プレミアム・Lパッケージ CVT FF (139.0) 14.66(850kg/58馬力)
    

 それで、Nワゴンでちょっと・・・と思っている居住空間設計面でNワンは、最もツボを押さえている印象・・・。

 それが意図的に狙ったものか否かは定かではないですが・・・。

 おそらくだけど、スピードメーター周りのデザイン処理のちょっとした違いで視認性に影響しているわけで、また後席もNワゴンのようにスライドはしないけれど、且つ同じくらいの全高のワゴンR辺りと比べると広々感があまりないけれど、後席に着座したときの収まりは、ホンダNシリーズでは最高!

 これ、ワンメイクレースでも活躍しているNワンだからこそ、あえて遅さを楽しめるプレミアム軽として、思い切り遊び心でドレスアップするなりチューニングするなりして乗ってみたい・・・。

 こちらはカスタムの代わりにプレミアムを名乗るけれど、こちらも革巻きステアリング等が付いて手に触れる部分の質感がノーマルより遥かに高いので、Nワンもプレミアム系のNAをお勧めした・・・。

 N360とオールドミニが似ていたからと言って、同じリバイバルデザインとしてBMWミニと比較してしまうとあれですが、エンジンマネージメントが最新型になってないから・・・というのもありますが、それでも遊び心欲しいからNワン支持ですね。^^


~ その2 ~ ヴェゼルHVにおける、2駆vs4駆対決!

VS

 ホンダ ヴェゼル 直4横1.5HV ハイブリッドZ 7速DCT FF (250.0) 8.86(1300kg/146.75馬力)
    

 お次は、フィット派生SUVとしてデビューしたヴェゼルの、2駆と4駆のハイブリッド同士での対決!

 ここでベースとなった3代目フィットについておさらいすると、ハイブリッドに限って200万円以下の日本車では初めてDCTが採用されたのが斬新だったのとは裏腹に、シフトロジックをプリウスの如くとしてしまったために、せっかくのDCTでギアをドライバーの任意で選択できないこと。

 そして、前後席共にシート着座位置や座面角度等を適切に合わせにくいこと、が主に不満に思っているところです。

 ではヴェゼルは?という問いに対しては、こうしたフィットでの不具合対策が大方行われた仕様で、余程速さや3ペダルMTのような任意性を求めない限り、ヴェゼルで相当満足できるクルマに仕上がっていた、と言えます。

 ヴェゼルHVでは全車標準装備されるパドルシフトを駆使することで、Sパケ以外のフィットよりかは、相当ドライバーの意思でギアを選択しやすくなった、と言う部分でフィットからの進化を認めたいところ・・・。

 それで、一定の部分までは相当満足いく走りを見せるものの。所詮Sモードで変速タイミングなどの変更が可能になるだけで、完全にマニュアルモードにする機能が付いていないため、返す返すもプリウスみたいな電気系駆動ロジックが悔やまれるところ・・・。

 ボディフロアの剛性感があまり高くなくて、荒れた路面で凹凸を拾う傾向が皆無ではなかっただけに、VWを・・・どころかマツダすら超えてない走りに終始した印象でした・・・。


 ホンダ ヴェゼル 直4横1.5HV ハイブリッドX・Lパッケージ 7速DCT AWD (268.0) 9.40(1380kg/146.75馬力)
    

 今度のLパッケージは何故か4駆専用グレードで、2駆ではよりスポーティーでお洒落な外観になるZの設定がなし!

 Zにも4駆設定して欲しいところで、こちらは4駆になったことでフロア剛性感が飛躍的に向上。

 なので、2駆よりも遥かに剛性感あって乗りやすかったくらい・・・。しかも、電動PSのアシスト量が極端に変わる傾向はないだけに・・・。

 他、シフトロジックなどはZと共通。

 今回の対決、デザインよりも駆動方式を優先したい・・・。

 よって、ヴェゼルに関しては4駆を支持します!
Posted at 2014/01/21 23:31:35 | コメント(2) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ
2013年12月08日 イイね!

【選ぶならどっち?・第175号】 ベストNワゴンを探せ?

 ホンダ Nワゴン 直3横0.66 G・Aパッケージ CVT FF (125.0) 14.14(820kg/58馬力)
    

 基本パッケージング面で、真っ当な軽ミニバンに仕上がっていた、というだけでも価値ある1台だと思ったNワゴン。

 これまでのホンダNシリーズを振り返って見て、第1段のNボックスは後席位置が後方に固定されたことで、追突時の安全性に疑問を残していたし、第2段のNボックス+は、後席位置こそ前方に移動して追突時の懸念は然程でもなくなったものの、今度はスローパー要件を満たすために後席着座位置が下がって、シートそのものの掛け心地があまり良くないものへとなってしまった・・・。

 その中において、第3段のNワンは比較的真っ当だった。けれど、後席はリクライニングのみでスライド機能が付いてなくて、どちらかと言えばワゴンR・ムーヴの系統というよりかは、背高トレンドに乗ったN360のリバイバル版の意味合いが強かった。

 そして第4段のNワゴンは、ホンダ軽乗用では初の後席スライド機能が付いて、実用性で真っ向勝負を挑んだ商品となったのです。

 基本的なパワートレインはNシリーズ共通でありながら、地道なバージョンアップにより、初期型Nボックスで感じたステアリング系統の甘さやCVTによる緩慢な加速が相当改善されており、これならばNAでも十分に満足できる走りに仕上がってました。

 また、センタータンクレイアウトを採用したことで、強制的に?前席着座位置が高くなり、結果背高ミニバンに合った着座姿勢を取りやすくなっている、というところで、運転環境の違和感のなさでは新型タント以上だと思った。

 ただ・・・、それでも手放しに喜べなかったのが、同じように運転席でシートバックを起こした姿勢でドライビングポジションを合わせようとすると、Nワンのインパネなら違和感ないけれど、Nワゴンだと気持ちメーターがステアリング12時付近と視的に干渉する傾向があり、まだまだシートバックを寝かせた姿勢でデザインされているのかな?と残念に思ったから。

 ここから、各グレードについての印象を述べていきます。


 ホンダ Nワゴン 直3横0.66T G・ターボパッケージ CVT FF (135.0) 13.28(850kg/64馬力)
    

 さすがにターボが付いたことで、動力性能としては飛躍的に余裕が生まれたのは明らか。

 だけど、それが即走りの楽しさや気持ちよさには、必ずしも伝わっていない、というのがクルマの摩訶不思議なところであり、面白さでもあり・・・。

 昔のターボからすると、相当アクセルコントロールがしやすいように改善されているのでしょうが、やはりNAと比べてしまうとターボラグは気になるし、ターボが効き出した時のトルクの立ち上がりが急激で、絶対的な力では上回るも、コントロール性面ではNAに劣る傾向・・・。

 なので、あえて余分に予算を組んでターボを・・・はないかと・・・。


 ホンダ Nワゴン 直3横0.66T カスタムG・ターボパッケージ 15インチアルミ 6速CVT FF (154.0) 13.59(870kg/64馬力)
    

 ただ、不思議なことに、同じターボでもカスタム系になると、ターボの魅力が光ってくる・・・。

 オプションの15インチタイヤによる効果もあるかもしれないですが、ステアリングが革巻きになってパドルシフトが付いてマニュアルモード付きになったことで、ノーマル系ターボよりも明らかにステアリング・シートのタッチが上質になり、こちらは何故かターボラグは気にならず・・・。

 マニュアルモードが付いて、よりMTに近いドライビングが可能になったのは確かだけど、あくまでも燃費対策ありきの変速制御となるため、レッドゾーンぎりぎりを使って・・・というドライビングにはなり得ていない、という現実が・・・。

 これがもし3ペダルMTかDCTの設定があれば、相当安定して楽しめるKカースポーツになるのに・・・と。

 これにDCTでも付けば、居住空間設計の良さからして、むしろフィットよりもお勧めしたい・・・。



 では、どのNワゴンをベストにするか?

 実のところ、カスタムのNAモデルへの試乗が出来ていないので、それ以外での選択にはなってしまうでしょうが、とりあえず?ノーマルのターボは却下。

 いっそのこと安く上げてノーマル・NAか、若しくは思い切り贅沢して15インチのカスタムGターボにするか、ですが、どっちに所有する悦びがあるか?と言われるとカスタムターボだけどね・・・。


 なので、カスタムGターボ支持で、2番手にノーマルのG・Aパッケージが結論です・・・。
Posted at 2013/12/08 23:23:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ
2013年11月21日 イイね!

【選ぶならどっち?・第165号】 マスオさんのオデッセイ^^v

VS

 ホンダ オデッセイ 直4横2.4 アブソルート・7人乗り 7速CVT FF (315.4) 9.53(1810kg/190馬力)
    

 新型オデッセイを、思い切り見直した!

 最初にアブソルートEXを取り上げた際に、旧型比で大幅にスポーツ路線から外れて、どことなく鈍らで、かつステアリング特性に不自然さを残し、あまり良い印象ではなかったのですが、これが標準の17インチになると、途端に自然なハンドリング特性に。

 これならば、旧型までのロールーフ型スポーツワゴン的な要素を求めなければ、これはこれで普通の日本のミニバンとして評価できる・・・。

 パワーシートでなくなって、シート座面が平板になったというのは減点ポイントではあるけれど、シート座面がアメ車的?に柔らかめで、クッションの厚さでお尻を支えている感強し。これが、単なるシートのたわみによるもので、経年変化による劣化が激しいものでないことを祈るが・・・。

 それだけに、アブソルートEXでも17インチへのインチダウンが選択できたら・・・と思った。


 ホンダ オデッセイ 直4横2.4 G・EX CVT FF (336.0) 10.29(1800kg/175馬力)
    

 と、外観はちょい悪でも、中身は善良なお父さんみたいなキャラだったアブソルートだけど、善良バージョン?の真打は、やはりGシリーズでしょう!

 アブソルートとのパワートレインの違いは、CVTに変速機能が付かなくなることと、エンジンが直噴でなくなること。

 よって、価格差を埋めるだけのパワーと低燃費の両方をアブソルートが持っている、というわけ。

 なので、アブソルートがお得という話になりがちだけど、そこはちょい悪言わずに善良キャラで打ち出したマスオさんならば、あえてGでしょう。

 7人乗りのEXだったら、2列目がいわゆるVIPシートみたいになってて、親孝行するにも最適だし・・・って、シートベルトの機能性が阻害される恐れがある、という点はアルファード・ヴェルファイア・エルグランド等等と共通ですが。

 それに、新旧の進化の幅で言えば、旧型Mグレードからすると、今回の新型Gは飛躍的に進化した走りだった、と断言できます。

 というのも、K24AからK24Wにエンジンが変更されて低速トルク重視型になり、変速機能を持たないCVTとの組み合わせながら、発進加速時のもたつきが解消されていたから。

 そして、旧型Mの場合脚が柔らかくてダンピングが効いてない印象で、動きがフワフワしていた傾向が、新型では影を潜めてしなやかで接地感ある脚の動きになったから。


 という訳で、この勝負。G・EXの支持です!

 マスオさんキャラで行くならば、出来れば画像の黒じゃなくて、パールホワイトとかの方がより適しているかと・・・。
Posted at 2013/11/21 21:29:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | ホンダ | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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