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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年05月24日 イイね!

【旨いのはどっち?・第38号】肉と四駆で、爺婦の選択…

VS


ジープ チェロキー 直4横2.4 ロンジチュード 9速AT FF (379.1) 9.77(1730kg/177馬力)


遂に、チェロキーまで街乗り重視の軟弱四駆に成り下がったか…と、これまでの独立フレームのFRベースからフルモノコックボディのFFベースへと変貌することを知った瞬間思ったのは、決して当方だけじゃないと思う…。

実際に試乗した後の今も、その思いは覆ってはいないけれど、この直4・2.4Lを積んだFFモデルに乗った限りで言えば、オフロード走行やジープブランドにこだわらなければ、非常に走りの質感が高いステーションワゴンだとは思った…。

なので、2駆のロンジチュードだけで新型チェロキーを語るには抵抗感が強く、4駆モデル特にトレイルホークへの試乗が待ち遠しく、それで以て新型チェロキーの真価を評価したいと思った…。


ジープ コンパス 直4横2.0 アーティチュードスポーツ 6速CVT FF (284.4) 9.29(1450kg/156馬力)


同じ2駆ジープでも、パトリオットやコンパスは端から外観重視のジープで、ジープスタイルは欲しいけれどオフロード走行の頻度の少なさから、本格的な仕様では燃料代が負担になって…という方にはうってつけのジープだった…。

ジープらしい形じゃ、こっちのコンパスの方がよりそれらしく見えるのは明らかなところで、真の?ジーパーからすると愚弄にも思われるところだけど、見た目だけのジープと揶揄してスルーするには非常にもったいない、走りの楽しさを備えた1台なのだ!

それは、コルベットよりもキャプティバの方が走りに芯があったように、このコンパスもまたA45AMGよりも走りに芯があったのだ。

即ち、絶対的なスピードは大したことないけれど、タイヤを介してドライバーに伝わるインフォメーションが豊富なので、安心感高くて尚且つ走りが楽しいのだ!

しかも、これ6速変速モード付きのCVTなのだけど、6速ATかと思うほど変速が自然で、かつマニュアルモードの固定もしやすいもの。

なので、基本プラットホームはアウトランダーやデリカD:5と共通らしいけど、明らかに現行2代目アウトランダーはインフォメーション希薄でマニュアルモード固定が出来ないことを思うと、俄然コンパスを支持したくなる…。

よって、この勝負は、より2駆で見た目重視である意味偽物と割り切った清々しさで、コンパスを支持します!



VS



ジープ ラングラー・アンリミテッド V6縦3.6 スポーツ 5速AT AWD (379.1) 7.11(2020kg/284馬力)


もちろん、オフロード走破性やオフロード走行での楽しさを求めるならば、又はオンロード使用のみでもオープンエアモータリングで家族の絆を深めたいならば、迷わずラングラーをお勧めしたい…。

例え、MC前のグランドチェロキーのパワートレインが移植されて、それがラングラーに最適ではないパワートレインであったとしても…。

今のパワートレインがミスマッチに思える要因は、低速域でのトルク感が薄く、高速域でのサスペンションの接地性が高くないので、パワートレインが本領を発揮する速度域で走りを堪能しにくいところにあるのだ…。

あたかも、2サイクルエンジンから一転して、4サイクルターボが与えられたJA71ジムニーであるかのように…。


ジープ チェロキー V6横3.2 トレイルホーク 9速AT AWD (429.8) 7.32(1990kg/272馬力)


さすがは最新型SUVなだけのことはあって、オンロードにおける動力性能やサスペンションの接地性の高さではラングラーの比ではなく、グランドチェロキーに肉薄するものである。

更にグランドチェロキーから進化した4駆システムで尚且つヒルディセントコントロールの速度を時速1kmから9kmまで1km刻みでダウンヒル制御を行う機構まで備わっており、それはチェロキーでもオフロード色を高めたトレイルホークだけの特典!

なので、チェロキーを名乗るクルマが単なる街乗り用クロスオーバーSUVで終わらせるには抵抗が強く、となるとトレイルホーク以外のグレード選択はあり得ないとすら…。

ただ新型チェロキー、グランドチェロキーよりも1段多いATであるにも関わらずパドルシフトが装着されなかったり、ギアインジケーターが現在入っているギアを標示せずに変速上限を示すに過ぎないものであったりすることから、ドライバー自ら操る楽しさよりも、より高機能な制御を進化させることを優先しやたような印象!

結論として、機能性じゃチェロキーに軍配だけど、ドライバー自ら操る領域をより多く残しているという部分でラングラーを支持します。
Posted at 2014/05/24 23:27:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | ジープ | クルマ
2013年12月13日 イイね!

【選ぶならどっち?・第177号】 アメリカンドリーム2013! ~ クライスラー・ジープ編 ~

VS

 ジープ グランドチェロキー V6縦3.6 ラレード 8×2速AT AWD (427.4) 7.55(2160kg/286馬力)
    

 正直言って、オンロードをスポーティーに気持ちよく走れるジープであることに驚きだった・・・。

 今回の2014年モデルでフェイスリフトされたのですが、これまでの5速ATだったのを新しいクライスラー300同様に8速ATへと変更され、より小気味良い加速性と燃費性能を発揮されているのだ・・・。

 内装を一目見て、現行アウディA8のようなシフトノブが付いていたら、間違いなく2014年モデルの証?

 クライスラー300の廉価仕様が400万円を切るプライスで提供されたのはサプライズだったけれど、今回のラレードなる前後バネサス仕様のグレードが最廉価で相当なバーゲンプライスであることに加え、300では省略されていたパドルシフトが付いてくることから、あたかもスポーツカーのMTでも操っているかのような、パドルシフトを駆使したハイスピードコーナリングすら楽しめる、そんなポテンシャルを感じたのでした。

 ただ、パドルシフトの操作感では、BMWのそれ程ダイレクトではなかったのですが・・・。

 300と共通のV6エンジンも、高回転まで回して気持ち良い類のもので、官能性でも相当BMWに迫るもの。

 そして、かつて日本で人気だった頃のチェロキーの血統を受け継ぐものであることと関連して、グランドチェロキーのボディは、とにかく重心高を感じさせないもので、その部分ではランクル・プラドを大きくリードする場面。

 MC前のリアがエアサスの仕様では、然程好印象がなかっただけに、エアサスが付いてくるリミテッドやサミットはどうか・・・という心配はありますが・・・。


 クライスラー 300C V6縦3.6 ラグジュアリー 8速AT FR (557.6) 6.64(1900kg/286馬力)
    

 と、グラチェロの印象からすると、こちらの300Cは路面の凹凸に対する追従性の面や、フロアの剛性感の面で希薄な印象だった・・・。

 と言うのも、凹凸を超えた際のクルマの挙動の収まりが今一つで、先のグラチェロ程の懐の深さでは及ばないから・・・。

 また、廉価仕様のリミテッドの18インチに対して、2インチアップした20インチの扁平タイヤが付いたことで、脚の懐が狭くなったことも起因して・・・。


 とそれぞれの評価を出したのですが、かつてのアメ車の品質の悪いイメージは、もはや払拭した方が良い程の仕上がりで、それに加えてお求め安い価格設定で、ノーマーク物件を見つけるには打ってつけのブランド・・・。


 という訳で、今回の勝負は圧倒的にグランドチェロキーの支持です!
Posted at 2013/12/13 00:06:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | ジープ | クルマ
2012年06月27日 イイね!

【新車五選・第51号】 ジープへの愚弄か?それとも・・・。

 ジープ コンパス 2.0 リミテッド 6速CVT FF (298)


 ジープなのに、FFしかラインナップになくて、ジープなのに4駆が設定されていないという、正に禁断のジープです。;;

 昨年までのウィキだと、4駆の設定がないことで日本市場への販売を自粛してたのに…、何が方針転換させたのか、謎に包まれたコンパスです。

 パトリオット同様、FF乗用車ベースのクロカン風SUVの一種で、こともあろうか、あの三菱アウトランダーやデリカD:5と基本コンポーネンツを共用しているのです。

 なので、実際に試乗してみるとアウトランダーそのもので、それでも油圧式PSで走りの質感が高いベース車だったからまだ良いものの、骨太クロカン4駆を操っている実感は薄いのは正直なところです・・・。

 丸目の伝統的なジープスタイルでパロディやってるパトリオットはまだしも、更に豪華なグランドチェロキーをパロディってるコンパスのスタイリングは、ある意味「痛車」!です。

 どうみても、カッコ良く見えたり豪華に見えたりはしなくて、Be-1やパオみたいなパイクカーに見えてしまうのは痛いですが、それでもメーカーの都合丸出しで、エアロ付きとなしで顔つきが違ったり、エアロ付きでアルミなしであったりしない分、デザインだけでもアウトランダーよりかはマシ、との見方も・・・。


 と、真面目に評論しにくい部類ではあるのですが、少なくともトヨタ製のナンチャッテよりかは真面目に作ってあるし、パロディを知った上でならコンパスもありかと・・・。


 運転環境? アウトランダーだと思えば、可もなく不可もなくです。

 パワートレインは? 2Lだけど力不足は特に感じず、CVTの躾もスピードコントロールしやすいものでグーです。^^
Posted at 2012/06/27 17:42:02 | コメント(2) | トラックバック(0) | ジープ | クルマ
2011年11月24日 イイね!

【プレイバック試乗記・第33号】 ステーションワゴンの形をしたジープ^^

’95 ジープ チェロキー リミテッド 4速AT


 SUVやトラックや高級車に関して、得意中の得意としているのですが、何かと不評なアメ車。

 品質面でも大雑把と言われがちですが、そこはあくまでも実用性やコストを重視して、それ以外の部分は見切っているはず、そう思ってました。

 そんな予想通りであり、良い意味で予想を裏切った魅力が、今回乗ったチェロキーには秘めてました。

 確かに、今時のアメ車では有りえない程安っぽいインテリアで、ステアリングボスがないために、ステアリングを回してるとウインカーと干渉するし、ATのシフトノブは遥か彼方にあるし、でアバタだらけではあります。

 しかも、今時珍しいFコイルリジット・Rリーフリジットで、オンロードではちょっとした路面変化でステアリングの修正が必要だし、ステアリング自体もスローで、コーナリングではしっかりステアリングを切る必要があります。

 それでも、私としては非常に気に入ったクルマなのです。

 それは、アメ車とは思えないコンパクトなサイズ(今のマツダ・プレマシー並み)で、トルクフルで日産L型のような味わいの直6であり、トルコン設定がタイトなATであり、年式が古くてもクッションがしっかりしててリラックスできるシートなんですね。

 今回の試乗車は、95年のリミテッドで8.8万km。フロント左側パネルを修理した、修復歴有り物件です。ただ、重大な事故を起こした車両ではなさそうなので、その点は不問にしてもいいかな、と思ってます。

 ただ欲を言えば、シートがスポーツの布だったら、もっと好印象なんですが…。

 とはいえ、ステアリングしっかりしてましたよ~。アメ車のイメージとしてある、中立ブラブラのユルユルではなくて、むしろ欧州車的な感触でした。


 今日の試乗で、アメ車は決して大雑把ではないんだ、いい加減ではないんだ、ということを実感できて最高でしたね。

 実用車にとって大切なのは、インパネの見た目品質よりもシートそのものの出来、カタログ数値の馬力よりも実用域でのトルク、そんな哲学が見えてきたのです。

 ただ、さすがに3ナンバーでガソリンの4Lとなると、維持費がかかりそう…。

 でも、もし1ナンバーが取得できれば、例え車検が毎年になっても、自動車税・重量税が安くなるので、少しでも維持しやすくなるかも…と目論んでます。

 この調子だと、日本車が肌に合わなくなりそうです。絶妙のアクセルコントロールがやりにくいので…。


 ちなみに、チェロキーの4駆はフルタイム4駆が付いていて、これならタイトブレーキング現象を気にしないで、4駆走行が出来ますね。しかも2駆モード付きです。

                                               
                                            2007-09-23  加筆訂正あり
Posted at 2011/11/24 17:30:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | ジープ | クルマ
2011年11月15日 イイね!

【試乗五選・第90号】 ジープへの冒涜か?それとも…。

 ジープ パトリオット リミテッド 6速CVT (318)


 ジープブランドでありながら、FF乗用車をベースに仕立てたSUV、言わばクロカン風乗用車の一種として、パトリオットが日本に上陸したのは2007年のことでした。

 Wikiで調べてみた結果、一時日本でも生産されてたダッジ・キャリバーと基本コンポーネンツを共用し、それはまた当時のダイムラー・クライスラーと韓国の現代自動車、そして日本の三菱自動車との共同提携で開発された車種なのです。

 極論すれば、このジープ・パトリオットはある意味三菱・アウトランダーとご親戚であり、デリカD:5とも親しい関係にあるというわけです。

 よって、右左両ハンドルに対応したパッケージングになり、パトリオットではFガラスを立てらせること、そして丸目のヘッドライトに立て線のグリルを付けることでジープらしいスタイリングに仕立てた1台である、と言えるのです。

 なので、小型欧州車のようなバルクヘッドを前進させるような際どいパッケージングは組まれず、エンジン横置きFFベースでジープスタイルに仕立てたことで、ジープブランドとしては厚みのあるインパネが組み込まれています。

 組み合わせられるパワートレインも直4・2.4LのNAで6速CVTとの組み合わせも三菱製と共通するところであり(エンジン型式はさすがに独自のものですが…。)、四駆システムもセンターデフロック付きで共通するところです。

 フルフレーム付き小型ボディのFRベースで軽さとオフロード走破性を兼ね合わせた歴代ジープを愛する人たちにとっては、このFF乗用車ベースのパトリオットはジープブランドに対する冒涜である、と思っても仕方ないところではあります。

 とは言っても、販売台数を稼ぐには街乗り志向のユーザーを無視するわけにはいかず、重量級で維持費も掛かりがちなチェロキーや本格クロカンに徹したラングラーだけでは対応しきれないところがあるのも事実です。

 でも、実際に試乗してみれば、これは歴としたジープであり、ジープの名に恥じない骨太な走りは健在であり、余程の本格的なオフロード走行を望まない限り、最も合理的な街乗りジープではないか、と思ったほどでした。

 運転環境で言えば、ジープブランドにしてはステアリングコラムが低いかな?と思った(アウトランダーの親戚だから?)けど、高い着座位置でしっかりとポジションが決まるところはジープの名残でした。


 ジープ グランドチェロキー リミテッド エアサス 5速AT (498+?)


 こちらが現在のところ、ジープブランドでは最も高価な仕様になるのですが、今時のダウンサイジングトレンドを象徴してか、かつてのV8エンジンは影を潜め、一クラス下がるチェロキーとほぼ同一なV6・3.7L(こちらはDОHCで、チェロキーはОHC)で、プライスもエアサスを付けなければ500万円を切るバーゲンです。

 今回グラチェロの印象を大きく下げたのは、エアサスの影響か凹凸のある路面を超えた時の横揺れが大きく、ハード固定にしてようやく落ち着くところがあったこと。

 そして、横幅が異様に太い265幅の18インチタイヤを装着したせいか、ゴムを捻ったような感触のあるハンドリングだったことです。

 ただそれ以外は、クロカンで培ったジープの名に相応しいもので、他社のSUVとは違って高い着座位置で背もたれを起こすことを前提とした運転環境であり、極低速域でのスピードコントロールがしやすいパワートレイン(その点、V8のランクル200は失格!)で、気持ち細めのタイヤでバネサスだったら、もっと印象が上がったのに…と思いました。

 内外装の仕上がりは、もはやアメ車だから…という品質の低さは影を潜め、日本製や欧州製と比較しても遜色ないレベルに達していることも報告したいと思います。
Posted at 2011/11/15 18:31:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | ジープ | クルマ

プロフィール

「@mo☆no 様

 なるほど。当方も試乗して来ましたが、GT名乗るなら、よりコンフォート寄りに振った方が、後にデビューするだろう新メガーヌRSと区別しやすいのに、と思った。ルノージャパンの判断では、スポーツモデルしか売れないから、だとか。

 うーん、GTラインに乗ってみたい。」
何シテル?   12/13 13:32
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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