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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年02月03日 イイね!

【旨いのはどっち?・第13号】 ポロに挑む、欧州Bセグメントカーたち・・・。

VS


 久々に日本上陸したフォード・フィエスタと、新たなパワートレインに差し替えられたプジョー208との対決をさせていただきますが、予めお断り申し上げますと、以後苦言をすることが多々あるかと思いますが、いずれも日本車基準で言えば格段に室内居住空間設計が実用車として相応しいもので、物理的な空間の広さはともかくとして、着座姿勢に関しては合格点が与えられるもの。

 そして、走りの面でも人とクルマとが対話する乗り物としての資質を備えているもので、日本車で言えば海外生産されている当方のベンチマークであるスプラッシュは別として、国内生産されている中では比較的最も出来が良いと評価しているスズキ・スイフトとですら、今回の2車の方が高く評価できるものである、という前提で執筆していきたいと思いますので、日本車が世界一と信じて疑わない方は、以後本稿を読まれないことをお勧めします。


 フォード フィエスタ 直3横1.0T 1.0エコブースト 6速DCT FF (229.0) 11.60(1160kg/100馬力)
    

 久々に日本上陸した、フォードのフィエスタ。

 一時日本から欧州フォードが一斉に撤退してブランクがあったのですが、以前に日本に導入されていたのは、2代目デミオと基本コンポーネンツを共用しながらも、日本の自動車税制を考慮したとは思えない1.6Lの4速ATのみのラインナップで、マーケット拡大とは無縁なクルマとなってしまいました。って、当方とて試乗していないのですが。

 そして、久々に上陸したフィエスタは、欧州のトレンドであるダウンサイジングターボで直列3気筒1.0Lターボとし、それにツインクラッチ方式のトランスミッションを組み合わせて、走りの良さと燃費の良さを両立させたという触れ込みで、真っ向からVWポロに挑んだ内容となっております。

 一見アストンマーチン?と思われるフロントデザインですが、これは本国仕様では既にモデル途中でフェイスリフトを済ませたもの、らしい・・・。

 では、早速試乗した印象を。

 基本的には、概ね走りの資質が高いクルマで、昨年フォーカスがデビューした時に気になったステアリング初期応答性の過敏さがなく、その意味では気持ちよく乗れるクルマ。

 だけど残念だったのは、欧州フォードのマーケットの小ささ故の悲しさでラインナップを絞らざるを得ないのだけど、日本人好みと称して45扁平の16インチタイヤが付いた仕様のみの導入となってて、低速時で路面の凹凸を拾ってゴツゴツする乗り味に終始したこと。

 これとて、ある程度のスピード域になると安定してくるので、決定的なボディ・サスペンションの剛性の問題ではないからまだマシなんですけどね。

 また、フォーカスに引き続き採用されたツインクラッチだけど、VWアウディ程の変速スピードの速さとショックの軽減の次元には至ってはいないものの、変速制御そのものはドライバーの感性に合った心地いいもの。

 フォード車やアメ車などに積極的に採用されるセレクトシフトという名のスイッチ式マニュアルモードは、相変わらず使い勝手の良さに欠けるもので、欧州他車のようにティプトロ方式にするかパドルシフトにするか、してもらえないか?と思ったのでした・・・。

 ただ、クルマとしての素性は良いから、これが売れなくて再び日本市場から撤退・・・なんてことにはしたくないのですが・・・。


 プジョー 208 直3横1.2 5ドア プレミアム 5速AMT FF (216.0) 13.29(1090kg/82馬力)
    

 208初期型で採用されていた、直4・1.6L・NAにAL4(4速AT)仕様をカタログから落とし、新たに3ドアアリュールで先行搭載されていた直3・1.2L・NAに、新規採用のETGと称するシングルクラッチの5速AMTが組み合わされました。

 このニュースを知ったとき、「またしても、懲りずにプジョーはシングルクラッチを採用したか・・・」と思ったもの。

 かつての207でも、シトロエンと共用していたセンソニックを1.4スタイルで採用するも、当方のようなエンスーには楽しめるクルマでも、大方の日本人にとっては使いにくいもので、平凡な4速AT搭載の1.6スタイルが追加されるや、売れ行きが一気に1.6Lの方に流れて車種整理の対象に・・・という経緯があったから。

 それでも、プジョージャパンとしてはセンソニックよりも変速速度が上がったこと、VWのツインクラッチ方式はコスト面のみならず、常にギアが繋がっている状態で必ずしも低燃費とは言いがたい・・・などと、あえてシングルクラッチを採用した理由を説明されている・・・。

 実際に乗ってみたら、確かに変速ショックは軽減された痕跡はある・・・。

 スマートのそれはあれとして、フィアット系のそれよりかは、オートモードでも割かし乗れる変速制御になってたような・・・。

 それでも、五体満足でAT車限定じゃない普通免許持ってたら、純粋に3ペダルMTの3ドアアリュールを推したい・・・、と言うのもプジョージャパンも3ペダルMTの方が燃費良いこと認めてるから・・・。


 
 それで今回、フィエスタと208どっちを支持するか?ですが、答えは208支持です!

 その根拠は、208の方がサスペンションストロークを生かしたしなやかな乗り味で、シート本体の剛性感では208の方が上手で、より低速域での走りのデザインがしっかりしてて味わい深いものがあったから。

 ここに、プジョーのネコ脚伝説が、伝授されたのでした・・・。





 追記で、シート着座姿勢について。

 とあるみん友さんからメッセージを頂きまして、シートのことで議論を重ねてきました。

 その中で興味深い下りがあったのが、日本車などで多い寝そべり姿勢を前提とした設計が多い背景についてでした。

 と言うのも、寝そべり姿勢で運転される方は、概ね自意識過剰で自らのドライビングを謙虚に見つめる姿勢は見られず、また見ようとしないので、他者から啓蒙されても聞く耳持たずに拒否してしまう。

 だから、ある程度のところから、ドライビング技術が向上することがなくなり、その状態でクルマ選びをするものだから、どうしても自己都合で解釈した選択となり、メーカー各所に対しても、自己都合に基づいた要望を出してしまう。

 そんな人たちで支えられているマーケットが大きいから、自動車メーカーとしては無視できない状況だったりするのです。


 そして、万が一そんな自己中ドライバーが運転するクルマに乗る羽目になった場合、急激な加減速で体が縦に振られても不快感が少ない姿勢として、例の寝そべり姿勢もありなのでは?という提案をされました。

 当方として思ったのは、「なるほど、そういう考え方もあるんだね。」と一定の理解を示す一方で、「でもその為に寝そべり姿勢を基準とした評価に変えてしまうと、世界中のクルマたちが変質して、人間工学的に疲れにくいクルマが超高級車含めてなくなってしまったのでは、お金があっても良いクルマが買えないという深刻な事態になる・・・。」と思ったのでした。

 よって、当方としては寝そべり姿勢を基準とした評価には変えずに、今のまま続けることに決めたのでした。

 とは言え、当方とて後席シート角度が寝ているだけでNGは出さないんですよ。

 例えばの話、3代目4代目レガシィのB4だって、実は後席シートバックは寝ているけれども、シート座面角度が前上がりになってて、かつ極端に着座位置が低くないから、サブマリン現象が起こりにくくて比較的快適な後席環境だから。

 それは、2代目ティアナ(旧型になったばかり)についても以下同文。
Posted at 2014/02/03 22:43:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2013年03月06日 イイね!

【FF五選・第9号】 おフランスな、サザエさん一家御用達^^;

 プジョー 5008 1.6T シエロ 6速AT FF (330.0) 10.26(1600kg/156馬力) 


 突如?日本上陸した5008について、少しおさらいを・・・。

 グリルレスなデザインでピンと来た方も少なくないでしょうが、デザインテイストとしては、どう考えても208どころか508よりも後に出たものとは到底思えず、むしろ現行308に近いもので、どことなく3008と体型が似ているように見えるはず・・・。

 それもそのはず、5008は本国においては3008とほぼ同時にデビューしたモデルで、基本コンポーネンツを共用する言わば兄弟車のような関係です。


 また、3サイズについても・・・。

 全長4530mm全幅1840mm全高1645mmで、長さはゴルフトゥーランよりかは長いけどプレマシーよりは確実に短く、高さはプレマシーよりも高くてトゥーランとはほぼ互角、幅は日本車勢が驚異的に狭いといった関係です。

 よって、3列シートを持った小型ミニバンに該当するもので、大人7人がゆったり・・・というよりかは、小型サイズに効率的に居住空間を確保するといった考え方で、例えれば2列目以降はエコノミークラスで前席はビジネスクラスの・・・と言った感じです。


 で、これまで小型ミニバンのベンチマークとしてゴルフトゥーランを推奨してきた最大の理由は、ミニバンの基本の忠実に高めの着座位置でシートバックを起こした姿勢で設計された基本パッケージングであり、かつ乗員に高い安全性と安心感・信頼性を提供するための高いボディ・フロア・サスペンションの剛性感を高めた乗り味で、燃焼効率が宇宙一に高いパワートレインと組み合わせたから、なのです。

 それに対抗する形で今回プジョーからも投入された形になりましたが、さすがに日本製ママチャリ感覚よりかは、遥かに所有する悦びも運転する悦びも圧倒するものとして評価する一方、ゴルフトゥーランからベンチマークを交代させる程ではなかった、というのが結論です。

 基本的なハンドリング特性としては308や3008のそれに近いもので、超小径ステアリングで奇抜さが目立つ208のことを思うと、格段に乗っててホッとするものであると思う一方、ステアリング初期応答性が見た目とは裏腹に過剰にクイックな傾向があり、おそらく一世代前の307とかなら、より穏やかな特性になってて、むしろネコ脚を堪能するには、旧世代の方が適しているのでは?とすら思ったのでした。

 見た目ほど穏やかでないと感じた要素として、小排気量ターボで効率化を狙ったのでしょうが、ターボが過給した時のトルクの立ち上がりに急激なところがあり、結果急かされた乗り味に終始したのですが、裏技としてスノーモードを駆使することで3速発進(6速トップで)させることが可能となり、よってあたかもNAであるかのような穏やかな発進加速とすることで、幾分かゆっくりしたリズムで走りのデザインを構築することが可能な点は救いです。


 ゴルフトゥーランもそうだけど、2列目以降のシートはサイズは相当に小さいですが、座面のコシなどで手抜きし痕跡はなく、小柄なりに一定の長距離移動にも対応した作りになっている、という部分は欧州勢の強みが発揮されているところでした。


 堅物に実用性を求めるならゴルフトゥーランでしょうが、電動PSにはない上質なステアリングのタッチを求めるなら俄然5008。

 といった感じで選択されたらよろしいかと思いました。


 それでも5ナンバーでスライドドアが・・・なママチャリ感覚なお方には不向きですが・・・。
Posted at 2013/03/06 23:29:24 | コメント(2) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2012年12月04日 イイね!

【選ぶならどっち?・第6号】 わたしのカーオブザイヤー・前哨戦~最終幕~

VS

 プジョー 208 3ドア 1.2 アリュール 5速MT FF (199.0) 13.05(1070kg/82馬力)


 今月より、新型3気筒エンジンを搭載した208が発売され、3ドアのMTで限りなく本国に近い仕様で、ようやく208本来の形での試乗が可能となりました。

 208と言えば、超小径ステアリングでメーターパネルの下側でポジションを合わせるという、他車では見られない斬新な運転環境が特徴的なのですが、これに正当性があるか否かは置いとくとして、少なくとも超小径ステアリングで操作量を激減させる試みは、価値あるものと見ております。

 では、初期型となる現状の仕上がりぶりはどうか?と言えば、まだまだ試作レベルである、と言わざるを得ないです。

 と言うのも、ステアリング初期応答性が過敏で電動PSのアシスト量も多めで、人馬一体にまでは至っていないから、なのです。

 ただ、新開発3気筒エンジンそのものの出来は良く、音振も4気筒に見劣りしない質感で、5速MTでクラッチミートもしやすくて、低速トルクも十分に確保されてて、エンジンパワーとしてはむしろ十分で、シャーシとのバランスで言えば1.6LのAT以上でした。

 車重が軽くなってエンジンパワーが控えめになったことで、1.6Lと基本同一のタイヤが装着されていても、脚のしなやかさで3気筒の方が勝っていました。

 ただ、剛性感でポロレベルにまでは至っていない・・・とは思いましたが・・・。

 保守的なプジョーフリークとしては308のような乗り味を支持するところでしょうが、当方としても308ならレアなNA4速ATのスタイルか、6速MTのプレミアムか、さもなければSWかを選びたいところで、少なくとも普通のプレミアム6速ATにするくらいなら、実験台になるつもりで208を選びたい・・・けれども、お勧めするのはちょっとね。^^;

 それにしても、来年秋には5ドアも3気筒エンジンに換装されて、シングルクラッチAMTで再び一部の日本人ドライバーでスキルが高くない方から不評を買わなければ・・・と心配するところです。;;


’12前 スズキ パレット 0.66 リミテッド CVT FF (108.0) 17.41(940kg/54馬力)


 何故か、ルークスといい、フレアワゴンといい、今回のパレットといい、最近試乗することが多々あるのですが、これ意外と爽快なんですよ。乗り味が。

 確かに、低燃費重視のCVTで発進時か加速時のレスポンスが甘いところはあって、絶対パワーが低いから非力さは隠せないのですが、クルマ全体の動きが引き締まってて、シャキッとしているんですね。

 軽四でスライドドアで、どう考えても走るクルマには見えないのですが、あながち馬鹿にはできない、車を操る面白さですらあるんです。

 少なくとも、操縦性ならホンダNボックス勢よりもスポーティーなんです。

 って、何故にカーオブザイヤー前哨戦なのに、モデル末期のパレット?と思われるのでしょうが、実は今年6月末にマツダにもOEM供給されて「フレアワゴン」として発売されるようになったから、なのです。

 実はこのフレアワゴン、カーオブザイヤーにノミネートされているのに、来月には新型にFMCされ、現行型のモデル期間がわずか半年という、ギネスに載るかどうかはともかくとして、珍現象の一つとして伝説?になる可能性だってあるのです。


 更に、何故パレットか?なのですが、新型ワゴンR。

 旧型比で加速性能そのものは劇的に進化したのですが、エネチャージ付いて低燃費制御がより頻繁になって、変速を機械が勝手に制御する感がより強まり、クルマを操るたのしさでは劣勢に感じた、のに対し、パレット勢は複雑な制御が減った分、爽快感に満ちていた、というわけです。


 結論として。強烈な個性を求め、又はプジョーのために喜んで実験台になれるなら208でしょうが、現状におけるハンドリングの完成度の高さを求めるのであるならば、圧倒的にパレット支持なのです。
Posted at 2012/12/04 17:34:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2012年05月10日 イイね!

【新車五選・第14号】 猫です・・・か?

 今日の新車五選
     
5・105・85・45・85・9

 今日の圏外;;

5・3

 プジョー 207SW 1.6 スタイル 4速AT (225)


 とりあえず、新車五選首位にしている207SWですが、はっきり言えば308の仕上がりには及ばない、というのが207に対して正直思うところです。

 発売当初からすると、フル電動PSの出来もかなり改良されたと聞くのですが、それが308と遜色ないレベルか?と言われると、とてもじゃないけどそこまでは及んでいないです。;;

 とはいえ、右ハンドル故にペダルが後方に下がっているという部分で運転環境に不自然さは残るものの、今時珍しい4段ATのおっとりした変速制御で落ち着いた乗り味であるのは魅力的であり、ネコ脚とは言いがたいけど、少なくとも欧州車基準のコシのあるシートでロングドライブでの疲れにくさではレガシィの柔なそれ以上ではないか?と思わせるものではあります・・・。

 もちろん、(明日には旧型の)カローラフィールダーとかフィットシャトルとかウイングロードとかと比較するのは失礼な話で、内外装・走りの質感共に207にアドバンテージはあります・・・。

 というわけで、308SWは最もネコ脚だという話はあるけど、207SWに関してはそこまででも…と思うのが正直なところです。



 ここで207のライン生産が終了して本国で208の生産が開始されたこのタイミングで、あえて歴代207のベストバイを当方的に選ぶとするならば、シトロエン製か何かの1.4L・NAにロボタイズMTを組み合わせた、1.4スタイルが最もクルマを操る楽しさがあって、ラテン系コンパクトカーらしいカジュアルさがあって、自動変速時のシフトショックの大きさが日本の一般ユーザーに不評を買ったのですが、エンスー的に愉しむには最高でした。

 今年中には208が日本に上陸しますが、低燃費で二酸化炭素排出量を極限にまで下げた直3・1.2Lモデルの導入が非常に楽しみなところです。(聞くところによると、5速?MTと4速ATでラインナップさせるとか?)
Posted at 2012/05/10 23:01:56 | コメント(1) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ
2012年01月20日 イイね!

【竹の五選・第10号】 ネコ脚の補助席付ステーションワゴン^^

 今日の竹の五選
      (5)          
1・191・81・201・81・10

 今日の圏外;;

12・24

 プジョー 308SW 1.6T プレミアム 6速AT (299)


 昨年にいつのまにかフェイスリフトされてたプジョー308でしたが、今回ワゴンボディのSWで久々に試乗してみたところ、改めてネコ脚のしなやかな脚で油圧式PSのナチュラルでインフォメーションに富んだステアフィールに、走りの質感は相変わらず高いクルマである、と思いました。

 とはいえ、3列目の補助席が付いてくることは、パッセンジャーの安全上、あまり好ましくはないことなのです。

 せっかく内外装も走りも質感の高いプジョーなんだから、貧乏臭くなる補助席付けないほうが…と思うくらいです。

 なので、やはり3列目は普段外して封印しておきたい座席だ、と思わざるを得ないのです。

 これがせめて、スバル・エクシーガのような形・パッケージングであれば、むしろ3列ミニバンのベンチマークとして、ゴルフ・トゥーラン以上にお勧めする1台になるのに…と。

 これも5人乗りワゴンだと思えば、ハッチバックの308以上にしなやかな脚でゆったりした動きで、ガラスサンルーフが付いて重心は上がってはいるものの、長距離乗っても疲れにくい種類の1台であることは確かです。

 補助席の他懸念要素として、右ハンドルのペダルレイアウトについて。

 206では最も歪な例として取り上げられましたが、出来るだけペダルを左よりにならないように配慮はされているものの、ペダル位置が後方になって(それでもまだ左寄り)着座位置を後方で合わせる恰好になり、必要以上にクルマの大きさを感じさせる運転環境になっている、ということです。

 それでも先のネコ脚効果で、これが致命的な弱点にまでは至っておらず、小回り性でも前輪の切れ角を大きくして前後オーバーハングを縮めたことで、5ナンバーサイズのアクア以上に小回りが利く実用性をも備えているのです。

 そう思うと、一概に3ナンバー車が取り回し悪くて5ナンバーが良い、とは言えないですね。^^




 今年後半には、207の後継208がデビューするとのことで、今度は直3・1.2Lエンジンを搭載するとのことで、コスト削減と軽量化を目的にシングルクラッチ車も復活する可能性がある、との情報を入手しました。

 ボディサイズも若干ダウンサイジングされ、全長と全高は小さくなり全幅は現状維持とのことらしいですので、これも楽しみな1台になりそうです。^^
Posted at 2012/01/20 18:14:49 | コメント(2) | トラックバック(0) | プジョー | クルマ

プロフィール

「@mo☆no 様

お時間空いてたら、新型メガーヌツアラーの試乗出来るかも?」
何シテル?   12/10 12:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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