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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年05月19日 イイね!

【 特選! 】 ミニ・エクスプローラーか?

フォード エコスポーツ 直4横1.5 6速DCT FF (246.0) 11.44(1270kg/111馬力)



BMW・i3に引き続く、2014年上半期カーオブザイヤーの有力候補!

一見すると、今時トレンドのBセグメント級SUVの一種で実際のオフロード走破性よりも、見た目のファッション性が重視されがちなクルマの1つに思われるところ。

エクスプローラーで培ったSUVノウハウを生かし、今年春に日本に導入されたフィエスタをベースにして、一クラス大きなクーガとの差別化の為かコスト面の為か2駆のままクロスオーバーと化した仕様。

2駆でありながらもオフロード走破性に配慮し、アプローチアングル25°デパーチャーアングル35°ロードクリアランス180mmを誇っていること。

それだけに留まらず、水深550mmまでの走行を想定してエンジンルーム内の電装系を極力上方に移動させたパッケージングになっていること。

ここに、エクスプローラーで一世を風靡したフォードブランドの心意気があり、それが結果的に小型サイズながら北米市場で高い評価を受けての、今回の日本上陸となった…。

開発陣が最も苦労したのが、フィエスタよりも明らかに重量物が高い位置に移動したことによるスタビリティ低下を極力最小限に抑えること…と言うか、むしろフィエスタと遜色ないオンロードでの走りをも視野に入れてたのが驚き!

オフロード走行時のことやSUVパッケージの関係で、フィエスタと同じ直3・1Lターボではなく、直4・1.5LのNAが採用され、ピークパワー的にはジューク辺りと変わらないものの、レッドゾーン手前までスムーズに回転するエンジンで、かつ変速速度もシフトマナーも良好なDCTとの組合せ。

よって、フィエスタではクルマ自体の素性の良さはあっても、日本向け仕様で扁平タイヤが装着されたことで低速域でのゴツゴツ感を残したけれど、今回のエコスポーツでは概ねそれをも解決した乗り味で、これがエコスポーツをオススメするポイントとして、最も実感出来た部分。

知名度がすこぶる低い欧州フォード車だけど、知る人ぞ知る名車の1つが、今回のエコスポーツだと確信したのだった…。



追記。

電動PSについて。

一見軽めでインフォメーション希薄かと思いきや、車速が増すと共に操舵力が増すもので人馬一体感は充分あり。
Posted at 2014/05/19 21:29:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォード | クルマ
2013年12月15日 イイね!

【選ぶならどっち?・第178号】 アメリカンドリーム2013!第2段 ~ フォード・エクスプローラー編 ~

VS


 フォード エクスプローラー 直4横2.0T XLT エコブースト 6速AT FF (448.0) 8.31(2020kg/243馬力)
    

 実のところ、新型エクスプローラーに試乗するのは、今回が初めてではないけれど、久々に乗ってみて、改めて安心して大切なパッセンジャーを乗せての移動が楽なクルマである、と実感した・・・。

 デビュー当初は、6速ATのギア選択の任意性に疑問を呈していたのだけれども、変速制御が非常に素晴らしくてドライバーの感性に合ったもので、あえて機械任せにして自動変速で十分に楽しめるクルマである、と確信した!

 全幅が2mに迫るサイズで日本の道路で左ハンドルで、素人目には一見乗りにくそうに見えるけれど、実際にはサイズ感覚さえ掴めれば非常に乗りやすいクルマである、と。

 それは、直進時にドイツ車のようにセンターがビシッと安定しているわけではなくて、路面の凹凸に対してある程度反応して修正蛇は入るけれど、それが決して神経質なものではなく、むしろ適度なステアリングセンターの遊びを作ることで、ドライバーをリラックスさせている類のもの。

 SUVのエクスプローラーなのに何でFFの2駆なの?という疑問はあるけれど、山岳路でも走らない限り不安要素は見当たらない様子。

 と言えば、雪道を常に走られる方からすると4駆が必需品になるのでしょうが、ただ当方として言いたいのは、あくまでもシャーシ性能ありきであって、4駆ありきじゃないでしょうと。

 と、次に紹介するエクスプローラーは、その4駆なんだけどエンジンはV6のNA・・・。

 果たして・・・。


 フォード エクスプローラー V6横3.5 リミテッド 6速AT AWD (535.0) 7.38(2170kg/294馬力)
    

 正直言えば、エンジン他パワートレイン面で言えば、明らかに直4ターボのエコブーストの方が、遥かに分が良い。

 何故ならば、2t超のボディをたったの2Lターボで引っ張っているとは思えない、パワフルかつトルクフルなもので、カタログ値でも逆転しているけれど、トルク感ではむしろV6の方が劣勢なくらい。

 なので、いっそのことV6止めて直4ターボのエコブーストで統一しても良いのでは?と思った程。

 それでもあえてV6の良さを言えば、エンジンを回した時の官能性くらいか。

 で、4駆になるとATにマニュアルモードが付いてくるので、ギア選択の任意性は向上する、けれど例のスイッチ方式だから、操作性の面で疑問を残す・・・と来ている。

 もう1点、4駆モデルの良さを言えば、フロア剛性感が高まって、よりどっしりした乗り味に仕上がっていること。

 って、それくらいしかV6モデルの良さって見つけにくいのだけれども、直4ターボモデル同様に、パッセンジャーを安心して乗せてドライビングすることが可能な乗り味は、同様に持ち合わせている・・・。



 では、選ぶならどっち?と言われたら、やっぱりエコブーストを支持する・・・。
Posted at 2013/12/15 22:20:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォード | クルマ
2013年11月11日 イイね!

【選ぶならどっち?・第162号】 2013年版、Feel the Beat !

VS

 上記のタイトルを付けたにも訳があり、2車ともいわゆる音振性能に優れているとは言い難いけれども、クルマと対話して付き合うには非常に魅力的な、そんな対決です!


 トヨタ ランドクルーザープラド 直4縦2.7 TX・Lパッケージ 5人乗り 4速AT AWD (362.0) 12.52(2040kg/163馬力)
    

 先月、MCされて脚のしっかり感が飛躍的に向上したプラドを高く評価し、厳選車両として認定されました。

 そして今回、そのアンコールの意味合いもありつつ、本革シートのLパッケージとの組み合わせで如何に?というところです。

 結論から言えば、先月評価した内容と走り面は同一で、クルマとしての重心の高さは残るけれど、ゆったりとしてクルマの動きを掴み易い動質です。

 本革シートに関して言えば、是非とも必要・・・とまでは思わなかったけれど、滑って運転しにくい・・・と思う程でもなく、まずまずではないかと。

 そして今回は、3列目シートを持たない5人乗りとのことで、後席シート形状が微妙に違うのですが、7人乗り仕様と比べると、背もたれが短くなって角度も寝かせ気味、ただシート座面が右上がりになっている点は好印象も、トータルで見たら7人乗りが優勢か?


 フォード クーガ 直4横1.6T トレンド 6速AT AWD (340.0) 9.29(1690kg/182馬力)
    

 内装の豪華さでは、トヨタ始めボルボと比べてもガクッと落ちるのですが、これはこれで・・・どころか、ドライバーの感性と相性のいいハンドリングで、この部分だけでもフォーカスよりもクーガ有利になる。

 更に、大人しめのタイヤと組み合わされるトレンドに乗ったことで、よりドライバーの意思に忠実な乗り物になっていた。

 アメ車の・・・というかフォードのご愛嬌で、シフトノブに付いたマニュアルモードのスイッチの使いにくさは相変わらずで・・・。

 それでも、これが致命的弱点に至っていないのは、6速ATの基本的な変速制御がドライバーの感性に合ったもので、Dレンジホールドである程度満足できるから。

 それに、重量バランスで言えば、プラドよりかは遥かに良い!

 と言っても、乗用車に近いSUVだから当たり前ではあるけれど・・・。


 なので、基本的な人馬一体感の高さで言えば、間違いなくクーガの支持です!
Posted at 2013/11/11 21:17:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | フォード | クルマ
2013年04月07日 イイね!

【選ぶならどっち?・第63号】 日米異色ハンドリング?対決!

VS

 フォード フォーカス 直4・2.0 スポーツ 6速DCT FF (293.0) 8.12(1380kg/170馬力)


 日本での正規輸入車リストにフォード・フォーカスが加わったのは実に久しぶりのことで、2008年に行われた2代目のフェイスリフトされたモデルは一切導入されていないことから、ほぼ5年ぶりの復活となります。

 これまでは欧州工場で組み立ててたのを輸入していたのですが、ユーロ高の影響で生産拠点をタイに移しての、今回の3代目導入となっているのです。

 ここで掻い摘んで説明していくと、何故今時直4・2LのNAのみなのか?ですが、タイで生産されている仕様にはこのエンジンしかラインナップがないため、そのまま日本への導入となった、とのことです。

 また、タイでは3ペダルのMTも設定されておりますが、日本に導入されるのは2ペダルのDCTのみとなります。

 このDCTの特徴としては、VWアウディのように素早く変速することよりもトルコンAT車から乗り換えても違和感がないように配慮することを優先し、極力クリープ現象を作って発進しやすくし、トルコン車並に滑らかに変速させるように制御されているので、DCTであることを知らずに乗ると普通のトルコンATでは?と勘違いするほどです。

 その意味においては、フォード初のDCT採用としては比較的完成度が高い方である、と言えます。

 ただ、当方が試乗して思ったのが、激戦区となるCセグメントカークラスにおいて、果たしてフォーカスがベンチマークとなり得るか?と言われると甚だ疑問である、と言わざるを得ないことです。

 確かに、ボディの剛性感や電動PSにフィーリングにおいては、スカイアクティブのマツダ勢と比べると相応に質感の高さ・自然さは感じるのですが、それがドライバーの安心感に繋がるものか?という部分で、現行ゴルフⅥやボルボV40と比べると、そうとも言い難いのです。

 と言うのが、ステアリング特性が初期応答性重視なところがあって、ドライバーがしっかりとステアリングを操作しやすい特性であるとは言い難いから、なのです。

 運転環境は、まず問題なし!

 後席も、着座位置を高くして劇場型に・・・という部分で実用車の掟を守り抜いているのは良し!

 ただ、シフトノブに付いたマニュアルモードスイッチは使いにくし。

 シボレー・ソニックでも感じたことだけど、ここは普通にティプトロ方式にするか、パドルシフトにして欲しい・・・。


 また、タイ生産とのことで、かつて好評だったSTシリーズの投入が予定されていない、のが残念なところではあるのです・・・。



 トヨタ ヴェルファイア V6・3.5 Z・Gエディション HDDナビ&トヨタプレミアムサウンドシステム 本革シート&快適温熱シート 6速AT FF (516.6) 7.21(2020kg/280馬力)


 そもそも、何故に車重2tオーバーでハンドリング語るの?という突っ込みはあるにせよ、アルファード・ヴェルファイアの外観はそれなりに癖はあるけれど、ハンドリング特性に関しては、これでもかというくらい癖がないのです。^^

 とは言え、改めてエアロ付きヴェルの外観を見ると個人的に購入意欲が減退するところではあるのですが・・・。

 少なくとも、フォーカスのことを思うとステアリングはしっかりと切れて操作しやすいし、V6・3.5L・280馬力のパワーも、同排気量のクラウン以上に発進時はスムーズに加速して、2tオーバーの車重を物ともせずに引っ張るのです。

 良く観察すると、ボディ・サスペンションの剛性感はそれほどでもなく、高い速度域で路面の凹凸を拾うと吸収しきれない部分はあるのですが、ひょっとするとエアロ付きでもオプション可の17インチにインチダウンするのも一つではないか?とすら思ったのでした。(18インチでも破綻はしていないですが・・・。

 となると、280馬力の3.5Lで安いのを・・・と思ったら自動的にエアロ付きでも布シートでオール革のステアリングが付いてくるわけで、どうしてもエアロが苦手・・・となったら豪華仕様で・・・となるのですが・・・。


 では、フォーカスとの対決は?となると、比べる相手がアルファードでエアロなしのV6だったら、断然アルファード支持にするところですが、さすがにコテコテのヴェルエアロはなし、ということでフォーカス支持とします!
Posted at 2013/04/07 22:50:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォード | クルマ
2012年05月13日 イイね!

【新車五選・第16号】 マッスルカーのお愉しみ^^

 今日の新車五選
     
5・135・125・125・135・13

 今日の圏外;;

5・45・125・105・8

 フォード マスタング 5.0 V8 GT クーペ プレミアム 6速AT (500)


 小難しい理屈は抜きにして、肩の力を抜いてスポーツクーペの走りが楽しめるということが、どれだけ大きな価値で魅力的であるか?を思い知らされた最新型マスタングです!

 かつて、旧型でローダウンされたマスタングに乗ったことがあったのですが、90年代のそれはまだまだ内外装の品質が低くボディ剛性も低かった上、へたり気味なダウンサスが付いたことで、相当印象を落とす結果となりましたが、現行型になってからはドイツ車・日本車と比較しても遜色ないほどの品質を手に入れ、その上でアメ車らしいマッスルカーとして成り立っている、という辺りにマスタング天晴れ!といったところです。

 排気音量規制が年々厳しくなる中、アメリカンV8らしいサウンドを残しながら、モデル途中でV8エンジンを4.6L・OHVから5L・DOHCにアップデートして、多少の燃費向上と確実なパワーアップを図っており、ノスタルジックな世界を表現しながらも最新技術で確実に機能性を向上させている辺りに、世界に先駆けてクルマを大衆化させたフォードの意地を感じさせるものがあります。

 低価格で買えるFRスポーツクーペという意味では、86・BRZのライバルでもあり、日本仕様だと豪華仕様のみで判りにくいのですが、北米本国だと2万ドル台から買えるお手頃車であり、サイオンFR-S(北米仕様の86)と変わらない価格設定になるのでは…と思われるところです。

 確かにドリフト走行を前提とした走りでは86は非常に面白いクルマなのですが、普段ドリフトしない街乗りでの面白さ・快適さで、マスタングはクルマでの遊び方においては大先輩である、と言える程の差を感じたのでした・・・。

 それはまた、世界市場でいかに特徴を出すかで必死になった結果、ドライバーの意思に必ずしも忠実ではなくなった最近のBMWにもない世界なのです。

 あえてマスタングに苦言するとすれば、中央が盛り上がったボンネット形状で運転席と反対側の車両感覚が掴みにくくなった、ということのみです。

 しかもマスタング、脚を無理やり固めたり柔らかめにしたりはしていないため、タイヤへの依存性はかなり低いと思われ、またコンバーチブルにして極端にボディ特性が変わるようなこともなさそうな予感もするため、クーペでもかなり面白いけどコンバチだったら…と更なる期待が持てるところです。

 こうしたリラックスできるスポーツクーペという意味では、シボレーのカマロも似ているようなところがありそうなものですが、実際には~V6での話ですが~出足でピックアップ過剰なところがあり、必ずしもアメ車らしいリラックスした走りである、とは言いがたいものであっただけに、益々マスタングの偉大さが光るのです。

 と、本ブログでは初のアメ車べた褒めでした。^^
Posted at 2012/05/13 21:43:40 | コメント(1) | トラックバック(0) | フォード | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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