モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　２００５年に３代目がデビューし、北米では昨年４代目にＦＭＣされるも、日本国内では現行３代目と一部改良して延命されることとなり、今年でモデルサイクル８年が経過することとなります。

　そんな、忘れかけた？ＲＡＶ４は今乗ってどうなの？と気になったのが取り上げたきっかけです。

　対する８６は、当方企画のわたしのカーオブザイヤーでベストカーに受賞したのですが、改めて乗って思ったことを記したいと思います。


’１０　トヨタ　ＲＡＶ４　２．４　スタイル　６速ＣＶＴ　ＦＦ　（１２８．８）　８．５９（１４６０ｋｇ／１７０馬力）


　ＲＡＶ４と言えば、初代３ドアモデルの超コンパクトで車両感覚が掴み易いボディ形状で、当時ＣＯＴＹ選考委員だった福野礼一郎氏が絶賛して、デビュー直後から１０点を投じる表明をされたくらいでした。

　それが３代目になって北米市場に向いた開発となったことで大幅に大柄になり、もはやかつてのＲＡＶ４には非ず、と見切ったのでした・・・。

　ところが、これをベースにストレッチしたヴァンガードの今年中の生産終了を受けて、改めて現行ＲＡＶ４に乗ってみると、異様にステアリングコラムが低い歪な運転環境が気にならないわけではないし、トヨタＣＶＴ特有のビジーな加速特性でデリケートなアクセルワークが必要な部分はあるのですが、これ意外にも全長が短くて４．３ｍ台しかないのです。

　幅は、ワイドボディでない仕様で１．８ｍ台前半、１８インチ仕様だと１．８ｍ台後半になってしまうのですが、横幅が広くて踏ん張りが効いたボディ形状で、旋回時には取り回しの良さを実感したくらいなのです。

　今回乗ったのは、今年９月で初回の車検を迎える３年落ちで走行３．７万ｋｍ台の物件で、厳密には一部改良前のもの。

　故に、ステアリング形状が初期型から続く真円タイプで（一部改良後は、ヴァンガード後期２．４Ｌ同様楕円型。）ステアリング操作性に優れ、またフロントタイヤが極端に磨耗した状態でステアリング操舵力が電動に割に重めにはなってたものの然程不快感はなかったです。

　そして何よりも、脚周りはフロアの剛性感が３年落ちを感じさせないもので、おそらく新車当時からはそれ程極端には経たってはいないだろう・・・と思える程の耐久性はさすがトヨタ？と思ったのでした。

　これ、中古で上手く買えば軽四新車並の価格で買えるし、新車は・・・と思うと２１５万円が車両本体であることから、値引きやリセール面を考慮しても割かしコストパフォーマンス高いのでは？とＲＡＶ４を見直すきっかけに、少しなったのでした。

　軽快なフットワークで走らせるＳＵＶとしてのＲＡＶ４は、まだ健在だったんだと・・・。


　トヨタ　８６　２．０　ＧＴ　６速ＭＴ　ＦＲ　（２７９．０）　６．１５（１２３０ｋｇ／２００馬力）


　昨年のカーオブザイヤーは、８６で始まり、８６で終わった、良くも悪くもそんな印象でした。

　身体感覚に最も近い小型ＦＲのスポーツカーとして、昨年復帰したことそのものは大歓迎でした。

　ところが、実際に売れたのは、当初狙ってた若年層の創出というよりも、往年のスポーツカーマニアな中年層がメインだった、ということで、一過性で終わってしまわないか？と懸念する結果となりました。

　その点伏木氏に質問してみたところ、複雑な水平対向エンジンを採用して、スポーツカーらしいパフォーマンスを確保しようと思うと、どうしても現状の価格にまで高騰してしまうとのこと。

　よって、往年もそうだったけど、本来スポーツカーは憧れの的で高嶺の花なため、どうしても富裕層を中心に売れる傾向になってしまうのは仕方なく、７０年代・８０年代ならば大衆車の中古でＦＲが買えてたので、それをベースにチューニングしたりして、腕を磨いていたというわけです。


　改めて８６に乗って思ったのは、ステアリング操舵力は意外にも軽く、同時に乗ったＲＡＶ４以上に軽かったこと。

　そして、エンジンを高回転域まで回して乗る分には非常に爽快なクルマではあるものの、３０００ｒｐｍ以下のトルクの細さは致命的でクラッチ操作には気を使うもの。

　なので、エンジン回転を回さない領域、即ち街乗りにおいては意外にもＲＡＶ４の方が圧倒的にトルクフルで、街乗り領域では速く、８６の場合飛ばした時には面白いけど、そうでない時の走りのデザインはちょっと貧弱だな・・・とも。

　昨年のわたしのカーオブザイヤーにて、お一人だけ８６の操縦性やパワートレインの特性に疑問を持ち、思い切ってワーストカーとして選出されましたが、彼のおかげで８６大政翼賛会にならずに済んで良かった、と感謝しているくらいなのです。

　一言で人馬一体と言っても、誰しも８６の操縦特性を理想とするわけではなく、より穏やかによりゆったりとした動きにこそ人馬一体になる、という感性だって大切な要素であり、８６をワーストとした彼はシーマをベストに選んだのですが、あのどっしりとした乗り味を持ってベストとしたのかと思うと、なるほどと当方も納得するのでした。


　それでも、ＦＲが好きでスポーツカーが好きだから８６を支持はしますが、ＲＡＶ４もあながち、開店休業状態で放置するには勿体無い、穴場物件だと思ったのでした・・・。

ＶＳ

　２０１２年のＣＯＴＹカーオブザイヤーに受賞したＣＸ－５に、新型アテンザと対決です！

　受賞に繋がった決め手となったマツダ製スカイアクティブＤ技術を導入したクリーンディーゼル搭載で、アテンザは１７インチタイヤのＸＤ・６速ＡＴを、ＣＸ－５はこれまで試乗してなかった４駆モデルでのエントリーです。


　マツダ　アテンザ　ワゴン　２．２ＤＴ　ＸＤ　ディスチャージパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９７．４）　８．７４（１５３０ｋｇ／１７５馬力）


　これがもしボディがセダンだったら、間違いなくアテンザのベストバイなのでは？と思う程の完成度の高さを誇っていました。

　これまで、新型アテンザ・ディーゼルには１９インチタイヤの仕様のみでの試乗となったのですが、荒れた路面でのタイヤの追従性で新型ＢＭＷ３シリーズに及ばないところがあり、シャーシ剛性面での隔たりを感じてしまったのですが、１７インチタイヤとの組み合わせならば、タイヤのゴムのたわみが大きい分、荒れた路面への追従性がかなり増した印象だったからです。

　思うに、パワートレインの仕上がりぶりはトヨタ車の比ではなく、いかにＣＶＴよりも出来のいいトルコン６速ＡＴの方が、スピードコントロールしやすくて乗ってて爽快か？を物語る結果となりました。

　なので、全幅１．８４ｍのワイドボディを生かした安定したコーナリングを堪能することが可能になり、絶対的なボディサイズだけでは語れない、車両感覚の掴み易さを実感するに至ったのです。

　もしも、昨年デビュー直後にこの仕様に乗っていたならば、当方企画のわたしのカーオブザイヤーで、更に高い得点を与えていたかも・・・と思ったのでした。

　ドライビングプレジャー面で言っても、短期間でのエキサイトならば８６に分があるでしょうが、長距離ドライブを考慮すると、疲れにくさでアテンザが圧倒しているため、トータルで長く楽しめるのはむしろアテンザでは？とすら思ったのです。


　マツダ　ＣＸ－５　２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＡＷＤ　（２７９．０）　９．２０（１６１０ｋｇ／１７５馬力）


　対するＣＸ－５は、４駆モデルになるのですが、基本的なシステムとしては、通常走行では前輪２輪のみの駆動になるものの、路面状況に合わせてＣＰＵ制御により直結４駆まで駆動配分をコントロールする方式で、言わばスタンバイ型と分類されるものです。

　基本的なリアサス形式もＦＦと同様であることから、ドライ路面では然程差を感じることは・・・と思ってたのですが、意外にも違いを実感することが出来たのです。
　
　まず、ＦＦよりも良好だったのは、フロア周りの剛性感が増して、先に試乗したアテンザよりも更に荒れた路面でのタイヤの追従性が増したこと。

　これにより、ＢＭＷ３シリーズの感覚に少し近づいた感じになりました。

　反対に弱点となったのは、センターデフが加わったことでコーナリング時に抵抗を感じる部分があり、それにより曲がりにくさ、即ちアンダーステア傾向が強まったこと。

　そして、ステアリングを切った時のフィーリングで、スムーズさを欠いたところがあったこと、でした。


　では、この２車でどう選択すればいいか？ですが、峠のようなコーナリングを堪能したいならば、重心が低くて身のこなしが軽快で、パドルシフトが付いてマニュアル操作がよりしやすくなったアテンザをお勧めしますが、今回乗ったワゴンの後席環境はあまり感心しないもの。

　前席比後席着座位置が低いもので、全長もかなり長くなることから、高い着座位置による見晴らし性を重視し、フロア周りの剛性が増したことによりコンフォート性の向上、そして後席環境面で言えば、４駆のＣＸ－５推奨となります。


　それに、アテンザって根付けが高めなんですね。＾＾

　しかも、今回デザインの元となったセダンではないわけだし・・・。



　という訳で、今回は迷いに迷うのですが、ＣＸ－５支持とします！