• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2011年05月30日 イイね!

【3.11革命への夜明け・第5号】 お金に頼らないで幸せに暮らす方法^^

 久々の3.11革命のブログ更新です。

 今回のタイトルは、この28日土曜日に地元広島県福山市の東部市民センターにて行われた講演会で、福島原発事故関連で的確かつ冷静かつ愛と情熱に満ちた情報を提供されている方で、個人的に非常に尊敬している「田中優」さんの話を聞くことを目的に、参加して参りました。

 詳しい内容は、下記に地元市民団体の方々が紹介して下さってます。

 http://blog.livedoor.jp/sakatakouei/archives/51251194.html


 今回の原発事故は、正にお金に依存しすぎてたが故に、多くの国民が原子力マネーに翻弄され、原発推進に走ってしまった結果、招いた事故です。

 そして、原発事故のみに留まらず、今回の東日本大震災で、今の日本の脆弱性を露にすることとなりました。

 今回の講演の第1部は、環境ジャーナリストの枝廣淳子氏でしたが、彼女が指摘されてたのは、効率性ばかりを重視したために、一極集中・一者依存を招き、一つが被災したが故に全ての物流が滞ってしまったことで、レジリアンス(しなやかな強さ)を失ってしまっていたこと、でした。

 もっと身近な例を挙げると、会社の経費削減の為に人員削減(いわゆるリストラ)を行った結果、人員の一部が病気になったり急用が出来たりした出勤出来なくなると、とたんに業務が滞る結果を招いてしまっています。


 ここで講演テーマだった、お金について触れていきます。

 わたしが最初にお金の問題解決へのきっかけとしたのは、ロバート・キヨサキ氏の「金持ち父さん・貧乏父さん」でした。

 資産と負債の違いを理解して、資産を手に入れるようにアドバイスされていました。

 その資産を手に入れる手段として、様々な投資方法を紹介しておりました。

 時を同じくして、小泉政権が発足し、バリバリの投資家な竹中平蔵氏が内閣の舵取りを行う時代になり、ライブドア元社長の堀江氏や村上ファンドなど、日本からも投資で資産を築く人たちが多く現れました。

 そして、小泉政権が終わって残ったのは、ほんの僅かな金持ち勝者と多くの貧乏敗者を生み出す、格差社会へと変貌してしまいました。

 すなわち、アメリカ発の金儲け方法は、正に格差社会を生み出すシステムであり、ほとんどの人たちが依然より貧しくなって不幸になってしまう結果を招くこととなったのです…。


 これでは、単なる「弱い者いじめ」同様です。


 そんなアメリカ中心の経済ではなく、地域で経済活性化を提案し実行されているのが、正に尊敬する「田中優」氏なのです。

 手っ取り早くお金を儲けるには、多くの人を殺して油田を確保することであることを知りながら、あえてその手段を取らずに、世界中の人々が幸せになるための経済活性化を提唱し、行動される方です。


 そして、田中氏は言います。

 原子力発電所がなくなっても、必要な電力は十分に確保できる。

 原子力発電所を無くすことで、むしろ雇用は増大する。と。


 多くの傷跡と犠牲者を残した大震災をきっかけに、多くの人たちが電力供給への関心が高まり、今月14日には、ついに日本政府から正式に浜岡原発の稼動停止を要請し、中部電力がそれを了承し、ついに事故を起こす前に浜岡原発は止まりました。

 そして、上ケ関原発の建設許可延長を認めない声明を山口県知事が出し、高速原子炉もんじゅなど日本一多くの原子炉を持つ福井県の知事も原発反対へ転換するなど、脱原発・自然エネルギー促進へと、徐々に流れが変わり、徐々に住みやすい日本に変わるきっかけになっていることに、予想以上の歓びと希望を感じているこの頃です。


 さらに嬉しいニュースとして、現在福島原発事故で多くの損害を出した東京電力の補償として、国が送電線を買い取ることで、発電事業と送電事業を分離し、送電線を道路のように公共化することで、電力会社を通さずに自由に電力が売買出来るようになることが、50%の確率で実現するところまで話が進んでいる、ということです。

 そうなると、自家発電して余った電力を売ったり、足りなくなった電力を買ったり出来るようになり、既存の電力会社からの電力供給に頼ることなく快適に生活出来る…そんな時代が到来します。

 そこからが、本当の電気自動車普及の始まりです。


 もう1つ、田中優氏を尊敬する理由があります。

 それは、怒りで原発に反対するのではなく、あくまでも幸せな暮らしを実現するための方法を、前向きにいくつも提案することで、冷静かつ穏やかに情報を伝えて下さることです。

 そして、彼本人はカリスマになることを望んではいないのです。

 むしろ、いろんな人たちがいろんな分野でリーダーになることで、お互いに普通の人間として共存することを望んでいらっしゃるのです。


 そして、わたしも徐々に進めています。

 スローライフとダウンサイジングと半農半Xと非消費、そして脱所有化と脱物質化と脱貨幣化を・・・。
Posted at 2011/05/30 22:05:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | 3.11革命 | 日記
2011年05月29日 イイね!

【ざ・新車対決2011・第32号】 幸せのダウンサイジング!

フィアット 500 ツインエアー・ラウンジ(245)(勝ち点4)



vs VW パサート ヴァリアント TSIコンフォートライン ブルーモーション(346)



vs VW パサートCC V6 4モーション(625)




 前回、「いいクルマ選び」からの卒業と称して、未完成ながらクルマと対話する面白さに満ちたツインエアーのフィアット500を評価し、これまで殿堂入りだったメルセデスベンツV350に代わっても…と思ってた矢先に、新型パサートの試乗となりました。

 基本的なパッケージングは先代を継承するものの、VW得意の小排気量エンジンを過給器で補う方式でのダウンサイジングを更に推進する形で、今度はDセグメントサルーンを1.4Lで走らせるまでになりました。

 それにより、現在生産終了中のジェッタのポジションまでカバーするかの様に、先代から大幅にプライスダウンし、これまでのクルマの進化の指標だった動力性能や静粛性の向上より、二酸化炭素排出量の削減や燃費の向上といったこれからの時代に欠かせない要素を重点的に向上させたFMCなのが特徴です。

 それでもVWのクルマ作りの素晴らしいところは、世界的にエコロジー傾向でありながらも、決してユーザーに満足度を低下させるようなことはせず、むしろ先代1.8Lターボ+トルコンAT比でも、乾式DSGで駆動伝達効率を向上させることで、むしろスムーズでかつ軽快な発進加速性を実現させていることです。

 それでも、これまでVW車に試乗した経験上、コンプレッサーとターボが共に付いたツインチャージャー仕様に関しては、過給時のトルクの立ち上がりが急で、クルマとの対話がしにくいところがあったのですが、新型パサートの1.4Lはシングルターボ仕様で、過給器特有の唐突なトルクの立ち上がりが影を潜めているため、自動車税が安くなることで俄然経済性を重視するユーザーへの共感を得るに至って入るわけです。

 ですので、ここまで「いいクルマ」を極めた仕上がりを見せつけられると、安易に卒業なんて言えないな、と思うほどでした。

 この新型パサート(ワゴンのバリアントですが…)。

 単純に先代のネガ潰しで生まれた新型車ではないんです。

 よりダウンサイジングを、どこまで進められるか、への挑戦の一貫なのです。

 その意味で、エコカー減税対策重視でカタログ燃費を稼ぎやすいCVTを使って、カタログ上は低燃費だけど、実際に乗ると悲劇的にレスポンスが鈍くて非力で価格は一人前に普通車並な軽ミニバンは、単なる我慢のエコカーで最も欲しくない乗り物の1つなのです。


 ただセダン(ワゴン)としてのパサートのパッケージングは到って平凡なもので、例えばの話W124と比べてどうとかの類ではなく、横置きエンジンのFFながらBMW3シリーズよりは確実に大柄なサイズなだけに、引き締まった印象もないのですが、極端にスポーツワゴンしてない形といい、W124時代からすると燃費性能では比較にならない位の性能といい…の部分に魅かれるわけです。



 偶然ながら、同時にパサートベースの4ドアクーペ「パサートCC」にも試乗出来ました。

 実のところ、2009年5月に前期モデルのV6・4モーションに試乗していて、エレガントなスタイリングに相応しいコンフォート性とゴルフGTI譲りのスポーツ性に富んだ走りを高い次元で両立させているところを評価した訳ですが、今回の後期モデルでタイヤが18インチにインチアップしたことによるシャーシバランスの変化が気になってたところですが、今回試乗して、その心配は無用だったことが確認できました。

 もはや、VWラインナップ中唯一のV6エンジン搭載車となり、6気筒エンジン車最後の生き残りである可能性が非常に高いモデルとなってしまってます。

 こうしたエモーショナルな魅力を持ったスペシャルティークーペには、V6エンジン特有の官能性は欠かせない要素であるだけに、最後に残った砦として注目してもいい1台には感じました。

 とはいえ、新型パサートの1.4Lの出来を思うと、余程のエンスーでない限り、V6・3.6Lの魅力では説得力が弱い…と思わざるを得なかったです。


 細かいことですが、パサートが新型になって電気式パーキングブレーキの操作ロジックが変更され、旧型はインパネ右端にあるボタンでの操作だった(パサートCCはこの方式)のが、新型になってレバー式に似せたスイッチに変更されたことで、他車から乗換えても戸惑いにくい操作系に変更された点も、進化した部分の1つとして評価したいと思います。


 よって、この勝負。

 パサートヴァリアント、フィアット500に勝って2点、パサートCCに勝って3点加点し、勝ち点5で次回に持ち越しです。
Posted at 2011/05/29 18:50:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | クルマ
2011年05月27日 イイね!

【ざ・新車対決2011・第31号】 「いいクルマ選び」からの卒業。

ダイハツ タントエグゼ カスタムRS 2WD(157)(勝ち点5)



vs フィアット 500 ツインエアー・ラウンジ(245)



vs スバル ステラ カスタムRリミテッドS FF(136)




 今回のメインは、ツインエアーのフィアット500!

 従来の1.4LDОHCに替り、わずか875ccの直列2気筒エンジンにインタークーラーターボで過給するツインエアーエンジンに換装され、1.4L同等の動力性能を誇ると同時に1.2L以上の低燃費を実現した、という触れ込み付きです。

 VWから始まった、小排気量ターボによるダウンサイジングの世界的な一貫ではありますが、2気筒にまでダウンサイジングした例は少なく、かなり思い切ったダウンサイジング化と言えると思います。

 今回の試乗車は下ろしたてということもあって3000回転以下のみでの試乗となり、ツインエアーのポテンシャルを全て観ることはできなかったのですが、もどかしながらも急な上り坂でも何とか登れるだけのフレキシビリティは確保しているのは確認できました。

 問題は、従来的な日本の自動車メーカー的な価値観では、前モデルから進化したとは言いにくいことです。

 すなわち、音振カドマルが基本とした開発方針からすると、4気筒から2気筒になったことでエンジン音は大きくなり、回転振動も増えているため、従来の4気筒の方が「いいクルマ」に感じてしまう日本人がいても不思議ではない程に思いました。

 ところがクルマとは不思議なもので、ツインエアーで音振が劣ってたとしてもクルマそのものの魅力低下にはならず、むしろクルマの魅力を引き出しているくらいなのです。



 昔の日本の軽自動車も2気筒が珍しくなかったのですが、現代の3気筒ではセルシオもかくやと思うほどの静粛性になり、いわゆるいいクルマとしては大きく進化しました。

 ところが、クルマそのものの面白さで、新型車は旧車を大きくリードしているだろうか・・・となると、むしろ逆に面白さは低下していることに、多くの方々が気づくかと思います。



 その意味で、フィアット500はBMW勢のようにパーフェクトドライビングポジションではなく、右ハンのネガがあることはありますので、いわゆる完成度の高いクルマではないです。

 シングルクラッチ式2ペダルMTなため、デリカシーのあるアクセルワークが要求されるし、ファッショナブルな内外装デザインであるため、近場のコンビニに行くのでもそれなりにお洒落なファッションスタイルが要求されるなど、多くの意味でドライバーを磨いて成長させる要素満載で、何かと至り尽くせりで甘やかされがちな多くの新型車の中、貴重な存在の1つと言える程です。

 元々クラシックリバイバルなデザインであるため、ドライバーを不快にさせない程度の音振なツインエアーとの相性も抜群と言いたい程です。

 そんなドライバーを磨かせるツインエアーのフィアット500を支持する訳です。


 余段ながら、ついにスバルから自社生産の乗用車が姿を消し、ステラもダイハツ製2代目へと移りました。

 前回のルクラ・プレオと違い、スバル版独自の薄い鮮やかなブルーカラーの設定があったり、NAで15インチタイヤの組み合わせ(今回試乗した仕様)があったり、全グレードでチルトステアリングが標準装備だったりと、スバル側からの独自性へのアピールをしている辺りに、スバリスト達の意地が見えたところです。

 今回、基本的にムーヴと同じクルマであることを知りながら、あえて試乗したわけですが、CVTにNAの組み合わせだと、決定的に非力であることは如何ともし難く、ターボモデルの設定がないことが、何よりも悔やまれるところでした。(もっとも、ターボなくてもMTがあったら、相当動力性能は上がるのですが…。燃費も良くて…。)

 これでせめてハンドリングだけでも…と思ったけど、むしろタントエグゼのターボの方が遥かにインフォメーション掴みやすかったです。

 ただ、先代ステラ比内外装の質感アップ・音振の進化は大いに認めるところですが…。

 これじゃ、スバルらしいクルマ…とは言い難いです。><


 
 今回の対決結果。
 
 フィアット500ツインエアーの勝ち抜きで、いずれも車両価格が半額以上(軽四なのに^^;)だったたけ、勝ち点2×2=4点獲得で、次回に持ち越しです。
Posted at 2011/05/27 19:19:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | フィアット | クルマ
2011年05月22日 イイね!

【ざ・新車対決2011・第30号】 まーごんの末裔^^;

ダイハツ タントエグゼ カスタムRS 2WD(157)(勝ち点2)



vs トヨタ マークXジオ 240 FF(263)




 日本にステーションワゴンが定着した90年代半ばまで、旧式の70系で生き伸び続けていたマークⅡワゴンも、97年にはカムリグラシアをベースにFFワゴンとして「マークⅡクオリス」に、02年にはFRに戻って「マークⅡブリット」と変化し、次第にミニバンへとファミリーカーの主流が移るなか、ステーションワゴンの持つ高級感と3列ミニバンの実用性を兼ねたコンセプトで「マークXジオ」は生まれました。

 FFになった世代では、基本メカとして本家マークⅡと共通部分がほぼ皆無でクオリスはカムリベースであり、現行ジオはブレイドロングといっても過言ではない程です。

 それでも、ホンダのオデッセイのように、3列シートとしての広さを確保しながら、立体駐車場に入る全高1550mm以内に収めた程のスタイリングと実用性とのバランスではなかったジオ君は、なんとも中途半端な印象をユーザーに与えてしまい、今やミニバンが主流となってアルファードにお客様が流れる傾向になってしまってます。

 そもそも、3列目シートは緊急用にしかならない代物で、プレミアムを標榜するには如何なものか、と思わざるを得ないものです。

 そんな中、モデル途中で3列目シートをなくして5シーターとした「five style」を追加したことで、かつてのマークⅡクオリスのような、どんがらに大きな実用ワゴンとして生きる道を見つけだしたか…と思わせるものでした。

 iQの2人乗りは1年前後で挫折したものの、ジオの5人乗りはMC後にも継承された今に至っているのですが、今回試乗したのはほぼ同じ装備内容で7人乗りの仕様になります。(5シーターは約15万円程安いです。)

 これが5シーターだったら…という前提での試乗ですが、普段に使う実用ワゴンとしては、それほど悪くはないという印象でした。ただ、走る楽しさを思うと、出足で鈍いCVTはいただけないですが…。

 運転が苦手なドライバーを想定すると、やはり全高が高くて高い着座位置でポジションが取りやすいジオの方がセダンよりは向いているな、という印象でした。

 ただ燃費面で10~12km/Lらしく、先日デビューしたプリウスαよりかは高級でコシのあるシートに高級感はあるものの、1年納期待ちできない等の事情がない限り、一般ユーザーへのインパクトでは弱い印象は否めないです。


 なので、マークXジオの企画は、やはり戦略ミスだったと言わざるを得ないです。

 5人乗りにしたところで、3列目のカップホルダーはそのまま残り、その分荷室が狭くなりますので…。


 というわけで、今の一般ユーザーの実情に合った商品企画の差で、タントエグゼの勝ち抜きとなり、勝ち点3点加えて5点となります。
Posted at 2011/05/22 20:50:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ
2011年05月21日 イイね!

【ざ・中古車対決2011・第23号】 マツダのウィンダム vs ニッポンのマークⅡ^^

’98 マツダ ミレーニア 25S(38)(勝ち点2)



vs ’91 トヨタ マークⅡ 4ドアハードトップ 2500 グランデリミテッド(30)



 今回の対決は、偶然にも2.5Lサルーン同士となりましたが、これも一時流行した中級セダンでした。

 というのも、90年に自動車税が改正されて、これまで3ナンバー車が一律8万円代だったのを、2L以下・5ナンバーと同様に500ccごとに段階的に高くなっていく制度に変わり、これまで法外に高い自動車税で3ナンバー車を断念していたユーザーにとっては、当時のバブル経済もあり、大きな朗報でした。

 それを象徴するように、この年の日本カーオブザイヤーは、2.5Lサルーンのさきがけとなった、三菱のディアマンテが受賞します。


 ただ、後の動きからして、2.5Lサルーンは一時は流行ったものの、バブル崩壊と共に売れ行きは低下、代わってホンダ・オデッセイやスズキ・ワゴンRの登場で、次第に日本のファミリーカーの基準がミニバンへと移行し、次第にセダン市場は縮小してしまいました…。

 そんな時代の流れで失われたものを持っているのが、今回対決させるミレーニアや81マークⅡにあるのです…。

 ミレーニアに関しては、前号で詳しく解説したので、今回は81マークⅡをメインに語ります。


 思えば、81マークⅡは歴代では最後の5ナンバーサイズであり、タクシーとしても使われた最後の世代でもあるのです…。

 正に、昭和のハイソカーブームの延長線で生まれ、昭和時代の演歌調の集大成と言えるのです。

 同時期の日産車が、くうねるあそぶな31セフィーロやら、お洒落な33ローレルやら、走りを磨きあげた32スカイラインやらで、当時若者だったわたしは釘付けで、130クラウンにせよこの81マークⅡ3兄弟にせよ、前型のキープコンセプトで保守的だったトヨタ車勢は、何とも代わり映えしないつまらないクルマに見えてしまったものです…。


 でも、40手前の歳になって(涙)、新車で買える小型FRが特殊需要向けのみになってしまった今となると、これほど車両感覚が掴みやすくて、長時間に及んだとしても楽にドライビングしやすい運転環境で、これほど日本国内に合ったクルマはないのでは…と思うほどでした。

 いや、決して私が老け込んだからマークⅡがよく思えるようになった、ということではないんですよ。^^;

 これこそが真の実用車だと、真剣に思ってるだけですよ。

 更に、人馬一体のスポーツカーとして見ても、前回登場したFDは、言わばトップアスリートな人馬一体であって、一般的な緩い感覚での人馬一体という意味では、むしろ5ナンバーセダン勢にこそあるのでは…と、これも真剣に思っているところです。


 そんな意味で、走行距離が8万kmにも満たしていない今回のマークⅡ、褒めちぎりたいです。

 正直、2.5Lである必然性は特になく、2Lでも若干発進加速が鈍いだけで基本的には同じような乗り味で、昭和時代の日本人平均身長を想定したシートなせいか、座面長が決定的に不足していることなど、合わなかった部分もあったのですが、それでも小型FRを応援したい、復活させたい、という思いは強かったわけで、故にこの対決マークⅡの勝ちとするわけです。

 なので、どうか低年式FRセダンを見たら、出来るだけ廃車は回避してほしいと願ってならないのです・・・。

 どうしても新車で…となると、LPGのタクシー車両か、ガソリン車ならコンフォート教習車をベースに助手席ブレーキペダルを外してでも…という現状なのです・・・。

 コンパクトミニバンではダメなんです。;w;
Posted at 2011/05/21 18:33:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | トヨタ | クルマ

プロフィール

「@mo☆no 様

お時間空いてたら、新型メガーヌツアラーの試乗出来るかも?」
何シテル?   12/10 12:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

<< 2011/5 >>

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

リンク・クリップ

「俺のカー・オブ・ザ・イヤー2015」 はどのクルマ!? 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2015/12/09 06:32:24
【 ムフロンの五選 ・ 厳選6号車 ・ 2合目 】積んで積んで走って走れ!  
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2015/06/21 21:45:37
五選の途中経過 ~ ドライビングプレジャーを求めて、MTロードスターvsAGSアルト♪ ~ 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2015/06/12 00:28:36

ファン

98 人のファンがいます

愛車一覧

三菱 ミニカ MINIカー♪リターンズ (三菱 ミニカ)
 燃料代が掛かるセフィーロワゴンのフォローとして、近場の脚の低燃費スペシャルとして、新た ...
ダイハツ ムーヴ 神ってる!史上最高のムーヴ♪ (ダイハツ ムーヴ)
 WA32セフィーロワゴンに代わる、長距離用の伴侶を探してる間に、遂に出会った名車の予感 ...
三菱 ミニカ 三菱 ミニカ
 昭和48年式初期型。タコメーター付きでシングルキャブであることから、グレードはES(ス ...
マツダ ユーノスロードスター マツダ ユーノスロードスター
 2010年12月30日に、オークションにて無事落札されました。  引渡しは2011年 ...
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.