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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2011年06月26日 イイね!

【ざ・新車対決2011・第38号】 トヨタ車みたいなワーゲン^^;

マツダ アクセラ セダン 15C 7速CVT(166)(勝ち点6)



vs VW トゥアレグ ハイブリッド 8速AT(898)

  


 新車試乗・中古車試乗対決を本ブログで始めて以来、半年が経ちました。

 応援してくださった皆様に、感謝申し上げます。

 2011年上半期がまもなく終わるのを機会に、新車・中古車対決は今回で最後とし、今後の試乗記を新たな体制で次回から始めることにします。

 今度は前回の勝者との対決ではなく、累積で欲しいと思ったクルマをランキングする方式とし、新車・中古車含めて10台を目処にランキングを設定していきます。

 詳細は初回で改めて説明するとして、今回で対決を最後としたのも、今回紹介するトゥアレグ・ハイブリッドは、残念だけどVW中最高額でありながら、最も共感できなかったVWでもあったためです。


 先代のV8ガソリンモデルに代わるグレードとして、FMCで新たに設定されたハイブリッドで、V6・3Lガソリンエンジンをベースに過給器のコンプレッサーと電気モーターを組み合わせたものです。

 V8ガソリン車の後継に位置づけているだけに、パワー・トルク面で余裕があるのは言うまでもないですが、ハイブリッド仕様に標準装備されたエアサスは、硬質なドイツ車というよりは当たりがソフトなトヨタ車のそれを思わせるもので、一言で言えば旦那仕様。

 それだけなら、そのクルマの味として妥協は出来るのですが、ハイブリッドシステムを搭載したことによって、減速時にはドライバーの意思に反して回生ブレーキが効いて、ドライバーの感性にそぐわない制動フィーリングで、2.4tに迫る重量級であるがためか、制動そのものも頼りないもので、とてもじゃないけどVW社メインのゴルフやポロでは有り得ない、信頼の低いものでした。

 またパワートレインそのものにも疑問符が付き、有り余ったパワートルクに変速過剰な8段ATの組み合わせで、燃費効率はいいかもしれないけど、乗り味としては機械側の制御介入が過剰で、人馬一体間には乏しいです。

 もう1つ、トゥアレグの致命的弱点として、ドライビングポジション。

 先代と同じく、背の高いSUVでありながら低く寝そべった姿勢を前提とした運転環境で、シート本体がしっかりしている以外は、むしろトヨタ車みたいに思ったくらいです。

 それでも数少ない良い点を挙げると、さすが高級車であるだけに、直4ターボで代用せずにV6を選択したことで、NVHのレベルは高かったです。



 というわけで、走りの質感・愉しさを重視するには向かないトゥアレグ・ハイブリッドで、問答無用でアクセラの勝ちとなりますが、ポロGTIを覆すほどではないため、殿堂入りは見送りました。

 今回で新車・中古車対決は終了とし、2011年上半期は新車部門がポロGTI、中古車部門がスバル360を殿堂入りとします。
Posted at 2011/06/26 19:08:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | クルマ
2011年06月24日 イイね!

【プレイバック試乗記・第4号】 典型的走り屋仕様のロードスター。

’99 マツダ ロードスター 1.8RS 6MT



 今回はH11年式の2代目前期の中古。ロールバーやサスペンションの変更など手を入れられているとのことですが、乗ってみたら「ちょっとお疲れモードかな」とも…。

 オークション物件なので最終的な価格は不明ですが、私がロードスターを選ぶとしたら、価格の安い初代ユーノスか、程度極上のNBか、新車のNCか、という選択になるところですね。

 となると、今回の物件はこれらの3つの選択肢のどれにも当てはまらないのです。

 ということで、今回は手を出さずに待ち、といったところでしょう~。

 歴代のロードスターの運転環境について思うこと。

 ボクスター・Z4のようにきめ細かい調節機能がなく、アフターでシート交換などして自分で作り上げていく、という感覚に感じます。

 それと、1.8RSで思うこと。

 私の愛車のシルビアQ’sとは違い、ロードスターはスポーツカー。

 エンジンの吹け上がりが桁違いにシャープなところに、スペシャルティーカーとの違いを感じましたね。

 もう一つ、ロードスターの魅力は、例えボディがお疲れでも、簡単に薄れるものではない、ということも強調しようと思います。

                                                     2008-03-12


 マツダロードスターで常々思うのは、走り屋としては当然なこととしてエンジンパワー・レスポンスの鋭さを求めるものですが、モノコックボディのフルオープンボディという、ボディ剛性確保には不利な形態であるが故に、エンジンパワーとそれを支えるシャーシ・ボディとのバランスが難しい特性があります。

 その点、現行NCは格段にボディ剛性が向上しているので、よりハイパワー向きと言えますが、最小限に抑えたとはいえ大型化されたボディにより、初代の純粋さには及ばないのが泣き所です。

 その意味では、次期4代目では歴代初のダウンサイジングに着手するということで、最新型車に相応しいあらゆる性能の高さを確保した上で、初代の純粋さに迫るモデルに生まれ変わるのでは…、と大きな期待を寄せているのです…。
Posted at 2011/06/24 00:27:40 | コメント(1) | トラックバック(0) | マツダ | クルマ
2011年06月23日 イイね!

【プレイバック試乗記・第3号】 ポルシェ・ケイマン!

’08 ポルシェ ケイマン 2.7 右ハンドル ティプトロニック(5速AT)



 等身大のエンジンパワーを持った、ミッドシップクーペのポルシェ、と言えるでしょう。

 PASMは未装着で、タイヤも標準の17インチ仕様といった、ツルシに近い状態です。

 はっきりいって、私の試乗記で付けられる最高の評価です。

 というのも普段の街乗りにおいて、非常に乗りやすくてスポーツカーとしての資質も最高だからなのです。

 巷にある日本製コンパクトや軽以上に運転しやすく、トルコンであることから多くのドライバーに勧めたい1台、と言えます。

 しかも、トルコン嫌いも納得の出来で、パワートレインやハンドリングに注文つけるところが見当たらない、といっても過言ではないですね。

 ただ、そこはスポーツカーメーカーのポルシェ製。

 新車のクラウンが買える価格で、2人乗りでほとんど荷物は詰めず、ピュアスポーツカーなのでステアリングは重く、エンジン音は勇ましく、右ハンだとペダルが左にオフセットされる、といった部分を理解した上で、接する必要はありますね。

 その点、Z4だともう少し敷居が低いし、SLKだと乗用車感覚で2シーターオープンと接することが出来るに違いない、でしょう。 (加筆:Z4は扱いやすいけどスポーツカーらしさは確保しているのに対し、SLK特に200は、オープンスポーツカーの外観に似合わない鈍足でした…。)

 (2011年の今も)試乗出来ていないですが、最も価格の安いボクスターの2.7MTが、最も軽快でかつポルシェらしいポルシェかな、と思ってます。

                                             2008-03-12加筆訂正あり
Posted at 2011/06/23 17:43:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | クルマ
2011年06月20日 イイね!

【ざ・新車対決2011・第37号】 小型車枠改正法案^^

日産 ラフェスタ ハイウェイスターG FF 5速AT(226.8)(勝ち点2)



vs マツダ アクセラ セダン 15C 7速CVT(166)



vs ホンダ フィットシャトル ハイブリッド スマートセレクション CVT(193.5)



vs ホンダ ゼストスパーク Wタイプ FF 4速AT(133.9)




 兼ねてから、この試乗対決のコメントにて、ボディサイズのことが話題に上がることしばしばですが、現状の海外市場優先で巨大化の一途である点に関しては、大いに疑問に思っているし、そう思われても仕方ないところではあります。

 では、昭和の普通乗用車(3ナンバー)の自動車税が破格に高かった昭和の時代に戻ればいいのか…と言うと、それも賛成しかねるところなのです。

 むしろ、当時のクラウン・セドグロなどの小型車枠いっぱいだった頃のプロポーションは、国際的に見て歪であったことは確かであり、異様に細長い縦横比で決してバランスの取れたスタイリングとは言い難いと思うのです。

 そこで小型車枠についてWikiで調べてみた結果、1960年9月に制定されて以来、ずっと51年間弱程変わっていないことが判明しました。

 その間に変わるチャンスがあったとしたら、間違いなくバブル経済の時期で、その時に自動車税の課税額が大幅に変更されたことで、小型車枠が変わることなく今に至って入るのでは…と推測しております。

 では、これからの時代で新たな小型車枠を設定するとなると、参考になったのがアクセラのセダンだったわけです。

 昨今の側面衝突安全案件に配慮して、僅かに全幅を広げて1.75m(これだとアクセラは既に超過)か1.8m以内に変更し、全幅を広げた分全長を縮めて4.6m(妥協して4.65m)以内に変更する案を出してもいいのでは…と思ってたわけです。



 こうしたことを思いながら、今回久々にアクセラに試乗したわけですが、相変わらず低価格で安心して走りを楽しめる1台に仕上がっているな、と改めて思ったのです。

 最新技術のスカイアクティブはなくとも、CVT嫌いが開発したCVTで、独特の嫌味が見事に払拭されており、MTの未設定は惜しまれるものの、MT派も納得の走り味になっております。

 低燃費でありながら走る愉しさも持っている、という点においては、最高馬力で最高額なマツダスピード仕様以上であり、懐を痛めることなく楽しめるという部分で分がある、と思うくらいです。

 運転環境も、プレマシー(ラフェスタ)程ではないにせよ、比較的ステアリングコラム位置が高めで高めの着座位置でポジションが決まりやすい傾向で、若干の圧迫感はあるものの、安心してドライビングを楽しめる環境下にあると言っても過言ではないです。


 その意味では、フィットシャトルのハイブリッドは、ハイブリッドとしては比較的自然な方なんだけど、アクセラと比較してしまうと制御過多で違和感が残り、ステアリングインフォメーションが薄い傾向は隠せませんでした。

 運転環境も一転してステアイングコラム低めで、シートリフターをめいいっぱい下げても寝そべり姿勢が強いられるところが、トヨタ車と共通した弱点に思いました。

 それでも、プリウスαよりは軽量で走り軽快で、プリウスαよりは走り重視ならお勧めですが…。


 もはや国内仕様のシビック亡き今となっては、ホンダスポーツの代表格は、悲しいかなゼストスパークではないか、と思う程です。

 今回NAモデルで乗ったのですが、これでもダイハツ製CVTよりかは加速性に優れ、自然な変則制御で乗りやすく、フィット勢よりもむしろステアリングインフォメーションが高くて、クルマらしい魅力があったくらいでした。

 それでも、基本的に遅いクルマであることに変わりなく、スポーティーな外観に見合ったスポーツ性に富んだ走りを求めるなら、専用スポーツサスが付くFFのWターボを選択するのが一番とは思いましたが…。

 ある意味、横着が出来るスポーツカーとして、ゼストは面白いかと思います。(ムーヴやステラと比較すると、音振面での古さはあるのですが、走る愉しさではゼストが上と判断しています。)

 ただ流行商品の1つで、同じホンダの展示車・試乗車にライフのディーバがあって、メーター周りの証明がより華やかになっていることに気づくと、若い世代の人たちはライフに流れるのでは…とも思いました。


 確かにネタとしてはゼストも面白いですが、ここで勝ちを選択するとなると、やはり王道のアクセラですね。

 フィットシャトルも、震災の影響で3ヶ月遅れの発表となりましたが、クルマ自体の出来はともかくとして、「長かったですね~。」と思わずにはいられませんでした…。


 よって、今回の対決は全てを対象に2点ずつ加点され、2×3=6点勝ち点が付いて、次回に持ち越しです。
Posted at 2011/06/20 18:29:29 | コメント(1) | トラックバック(0) | マツダ | クルマ
2011年06月19日 イイね!

【3.11革命への夜明け・第8号】 孤高の内閣総理大臣、菅直人の決意!



 マスコミは一切報道しませんが、菅総理は本気です!

 福島原発事故をきっかけに、少なくとも自然エネルギーを選択する権利は必要で、それこそが民主主義だと、総理自身で訴えられました。


 例え、閣僚からの裏切りがあっても、揺るがない心を持った菅総理!

 更に、あのソフトバンクの孫会長もバックにいます。



 未来を選択するのは、我々国民です!
Posted at 2011/06/19 00:34:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 3.11革命 | 日記

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「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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