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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2013年02月28日 イイね!

第21回 わたしの五選 ~ 歴代カローラ・セドリック選手権 ~ 最終告知!

第21回 わたしの五選 ~ 歴代カローラ・セドリック選手権 ~ 最終告知!









 早くも明後日に迫った、第21回わたしの五選の最終告知とさせていただきますが、歴代モデルのナンバー1決定戦第2段として、「歴代カローラ・セドリック選手権」というタイトルにします。

 下記の歴代カローラとセドリックから5台選出して、カーオブザイヤーと同形式でナンバー1を決めたいと考えてます。


 1次選考では、参加者それぞれでブログアップして、第1位から5位までを選出し、それぞれおの選考への思いを語っていただきます。

 1位から5位になるに連れて、5点~1点が得点となり、総合点が参加人数×5点の過半数を満たした上で総合1位になれば、それを大賞とします。

 但し、総合1位が参加人数×5点の過半数に満たない場合は2次選考を行い、1次選考上位6台と6位と同点車のみを、2次選考での対象とします。

 尚、2次選考では1次選考の結果発表の際に選考開始の旨をブログアップしますので、参加者の皆様からコメントしていただいて投票する形をとらせていただきます。2次選考では投票内容だけで結構です。

 更に、ルールの追加として、2次選考で1位が2台以上の同点となった場合は、最高点に関係なく1次選考での上位を優先します。


 飛び入り大歓迎で、引き続き参加表明希望者を募集したいと思います。


 日時は、3月2日(土)午前0時から午後11時59分までで予定しています! 


 ~ 参加表明リスト ~

 モータージャーナリスト 町山 絢香

(以下、敬称略)

 高山の(秋)山さん

 ひろくん@北海道

 O.i.r.a.123。



【ノミネート車】

《トヨタ カローラ (レビン・セレス・スパシオ・フィールダー等派生モデルを含む)》

 初代  E10系 (1966~1970)

 2代目 E20系 (1970~1977)

 3代目 E30・50系 (1974~1979)

 4代目 E70系 (1979~1987)

 5代目 E80系 (1983~1987)

 6代目 E90系 (1987~1991)

 7代目 E100系 (1991~2002)

 8代目 E110系 (1995~2001)

 9代目 E120系 (2000~2007)

10代目 E140系 (2006~2012)

11代目 E160系 (2012~)

カローラⅡ 初代  L20系 (1982~1986)

       2代目  L30系 (1986~1990)

       3代目  L40系 (1990~1994)

       4代目  L50系 (1994~1999)

カローラ・ルミオン  E150N型 (2007~)


《日産 セドリック》

 初代   30系 (1960~1965) 

 2代目 130系 (1965~1971)

 3代目 230系 (1971~1975)

 4代目 330系 (1975~1979)

 5代目 430系 (1979~1983)

 6代目 Y30系 (1983~1999)

 7代目 Y31系 (1987~) (セドリックシーマ含む)

 8代目 Y32系 (1991~1995)

 9代目 Y33系 (1995~1999)

10代目 Y34系 (1999~2004)
Posted at 2013/02/28 21:26:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2013年02月28日 イイね!

五選の途中経過

 今日のAWD五選

2・112・42・282・11
Posted at 2013/02/28 18:37:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 選抜 | クルマ
2013年02月28日 イイね!

【選ぶならどっち?・第49号】 中古ボルボワゴン、今昔対決!

VS


’00 ボルボ V70 2.4 ベーシックグレード 5速AT FF (34) 11.14(1560kg/140馬力)


 ボルボ社を代表する、積載性重視のステーションワゴンとしてメイン商品である、V70名乗ってから2代目に該当するモデルです。

 これまでの850改め初代V70までは、走るレンガとも呼ばれる角ばったデザインで質実剛健さを全面に打ち出したのに対し、この2代目ではフォード傘下になった影響もあって、より現代的に空力にも配慮したものへと大きく変貌しました。

 デビュー当時は、ついにボルボもステージア化したか・・・と思ったものでしたが、デザインが今風になったとは言え、クルマと関わる人間の命を尊厳して安全性を重視した設計は、紛れもなくボルボであった・・・と、13年落ちになろうかとする今でも変わらないものでした。

 当時は、良く踏み絵の如く、速さと安さを重視してスバル・レガシィツーリングワゴンのターボか?それとも、乗員の安全を大切にしてボルボV70のベーシック仕様か?なんて言う究極の選択だって、ありましたっけ?

 そんなV70でも、今回の物件は初期型でしかも最もベーシックな140馬力仕様のもので、革巻きステアリングも革シートも付かないシンプルなもの・・・。

 直列5気筒エンジンを横置きに積むも、燃費性能では最新の直4ターボ+DCTには到底適わないのですが、正直140馬力は非力さすら感じるものの、純粋なステーションワゴンとしてまったり乗るには十分なパワーである、と思ったものでした。

 その意味では、ダンパーの経たりで路面から衝撃を受けた際に異音が発生するところはありましたが、基本的なボディ本体・フロア・サスペンションの剛性感は十分にキープしているものであり、ダンパーの経たりで衝撃を受けるも、ボディ全体で押さえている感触があったことから、単純にダンパー交換するだけで、かなり元に近い状態に戻るのでは、と推測できるものでした。

 ただ、狭い道で脚として使うには、小回りが効きにくいのは留意した方がいい部分。

 転回時は、殆ど回りきれずに切りなおしすること多々で・・・。

 現代車に慣れたせっかち?な人には不向きですが、そんな方なら予算増やすか年式落とすかしてターボお勧めします。^^;


’91 ボルボ 240ワゴン 2.3 GL 4速AT FR (39) 12.00(1380kg/115馬力)


 対する中古ボルボは、かなりクラシックになって91年型240ワゴン!

 デビューが1974年であることから、新車当時ですら既に古臭いボルボであったわけですが、例え圧倒的にパワーのある最新型に、燃費で大敗したとしても、揺らぐことのない魅力が、240にはあったのです。

 それは、やはり・・・でしょうが、身体機能に最も近いレイアウトであるFR方式を採用しているから。

 そして、質実剛健に実用性を重視したデザインで、車両感覚が非常に掴み易いから。

 現代車が忘れた、操作系一つ一つがスローであるが故に、ドライバーがしっかりと操作して人馬一体になれる感覚が、240にはあるから・・・。

 言わば、モデル途中で740だの940だのと上級モデルが新型に移行することで、一時はそんざいした240ターボも消滅し、モデル末期でベーシックな直4・2.3L・NA仕様のみが残った形になったのです。

 確かに、乗ってみると外観通り?鈍臭くて、アクセルをある程度しっかり踏み込んで、上り坂などではATギアを変速して低速ギアまでで固定して・・・という手間暇は掛かりますが、それを厭わないからこそ、真のドライビングプレジャーが存在するわけで・・・。

 と、古き良きFRの素朴さを味わうにも、昭和の日本車だとシート性能に妥協して・・・ということが多々ありますが、この240ならドイツ車的な硬質さはないけれども、柔らかくともクッションがタップリあるシート座面で味わえる、というのは非常に大きいかと思うのです。

 それにしても、この物件は走行19.5万km走っているのに、脚の状態も塗装状態も非常に良好。

 というのも、この240。

 元々レッドカラーだったのが、途中で黄色にオールペンしているとかで、ボンネット開けても赤だった頃の面影がなかったことから、主要部品を全て一旦外して、ボディ内部にも塗装を施したもので、エンジンルームの汚れ具合から、昨日おとつい施工したような感じでは到底なく、相当いい塗装でリペイントされ、そのついでのエンジン機関も整備されたのでは?と思う程の、ショールーム用とは違った極上物件に思えたのです・・・。

 上記のV70は、たったの?11.5万kmでダンパー消耗ですからねぇ~。

 なので、オールペンした際に、足周りも一新したのかと・・・。



 では、どっちの中古ボルボを支持する?と言われると、やっぱり純粋なFRで素朴な240ワゴン支持ですけどね・・・。
Posted at 2013/02/28 18:14:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | ボルボ | クルマ
2013年02月27日 イイね!

【選ぶならどっち?・第48号】 プレミアムFFハッチバック対決!

VS

 ボルボ V40 1.6T T4 SE ナビゲーションパッケージ レザーパッケージ パノラマガラスルーフ ピアリッツブルーメタリック色 6速DCT FF (375.0) 8.00(1440kg/180馬力)


 大人4人が快適に座れて、低燃費で長距離移動にも耐えうるという意味で、Cセグメントカーのベンチマークは、FMC直前になった今でもゴルフⅥだと、当方では思っているんです。

 でも、ゴルフばかりじゃ、つまらないよね?な時の選択肢として、新型フォーカスなるAクラスなり、今回紹介するV40なりがあるんじゃない?という感じで見てたのですが、少なくとも今度のV40は、単なるゴルフのオルタナティブとして見切るには非常に勿体無い、かつ失礼だと思う程の仕上がりぶりでした。

 と言うのも、ボルボの老舗V70と比べちゃうと旬モノ商品的要素はあるものの、世界に先駆けて対歩行者安全対策に乗り出して、ファクトリーオプションにはなるものの、歩行者エアバックが搭載することが可能で、いざ歩行者と衝突した時には、ボンネットヒンジ部分が大きく上がって、その隙間からエアバックが膨らむもので、法規対応のみに留まらない、ボルボ社の先駆けた安全対策により、クルマ本体や乗る人だけに留まらず、周りの歩行者に対しても愛を感じている・・・という部分に、今回のV40に対して個人的にはシンパへと一転することとなったのです。

 では、歩行者安全の為にV40は我慢して乗るクルマか?と言われたら、ノーと断言します!

 初期ロットとしてV40は、T4とT4・SEの2グレード体制で、今回乗ったのは後者になるのですが、実際に乗った印象として「ひょっとして、これ既にRデザイン?」と思った程でした。

 S60/V60の時に、リピーターのみに留まらないボルボユーザー獲得の為に、これまでのボルボ車にはないスポーティーさを強調したのが特徴でしたが、Rデザインでない普通の仕様では、軽快と言えばそうだけれども、V70程落ち着いたハンドリングではなく、得てして軽薄な印象がなくもなかったのですが、今回のV40では、スポーティ路線が板についたかのような仕上がりぶりで、クイックでかつどっしりした乗り味にリファインされていたのは予想以上でした。

 ただ、ボルボ社としては例えスポーティーなクルマであったとしても、安易にシート座面を薄くして着座位置を落とすようなことはしたくなかったのか、V40でFガラス傾斜がきつくなった分圧迫感が強くなっている部分に、ボルボとしての葛藤があったのではないか?と思ったのです。

 試乗車にはガラスルーフが装着されていたので、室内高がより低くはなってたのですが、正直後席が広いクルマではないです。

 スタイリッシュさを全面に打ち出したデザインで、ヘッドクリアランスはギリギリではありましたが、後席もまた、シート座面を薄くして着座位置を落とすことで頭上空間を稼いだり、又はカタログ数値上の室内長を稼ぐ為にシートバックを寝かせるなどといった姑息なことはせず、あくまでも快適でかつ安全な居住空間を実現するために、例えスタイリング重視であったとしても、譲れないところは譲らない。

 そんな人間への愛すら感じさせる、今度のV40でした。


 プジョー 208 1.6T GT 6速MT FF (258.0) 7.69(1200kg/156馬力)


 クルマの操縦体系って、長年の英知である程度型が決まっているものだ、と最近思うのです。

 何故、右からABCペダルになっているのか?

 何故、ステアリングは真円なのか?

 何故、ステアリング外径が35~40cmであることが多いか?

 何故、ステアリング内に、メーター類が収まるようにデザインされることが多いか?など等・・・。


 さすがに、アクセルとクラッチを左右入れ替えることはしてないけど(笑)、プジョー208の運転環境って、これまでの既成概念を打ち破ったところがある、とデビュー当初の1.6LのATに乗った時から思ってたのです・・・。

 でも、頭ごなしに否定することなく、どんな思いでその運転環境に仕立てたのか?

 その場で評価することなく、しばらく様子見する形で執筆したのでした・・・。


 そして、今回17インチにインチアップされたタイヤを装着したGTに乗って、ある一つの結論に達したのです。

 それは、既成概念を打ち破るのは、早々簡単なことではない、と。

 その根拠となったのは、今回のGTでステアリング初期応答性がよりクイックになったことで、ドライバーがしっかりとステアリングを切るのが難しいハンドリング特性になったことです。

 何も、超小径ステアリングがダメだという話じゃないんです。

 超小径であっても、ノンパワステでよりクルマからの情報量が多いロータス・エリーゼは、非常に運転しやすいクルマの一つなのです。

 エリーゼは、ステアリング操舵力が強いから、ステアリングを切る角度が小さくても、少ない角度でしっかりとステアリングを切ることがたやすいのです。


 その意味で言えば、208GTのハンドリング特性だと、殆どのステアリング操作が急ハンドルにならないか?と懸念するところなのです・・・。

 ハンドリングの話ばかりだとあれなので、MTについても。

 同じエンジン横置きFFのワイヤー式であっても、マツダ・アテンザディーゼルのそれは、同社のピュアスポーツカーであるロードスターの発想を持ち込んだ、ショートストロークでシフト操作が硬めのものであるのに対し、プジョーのそれはロングストロークでシフト操作が軽めのもの。

 よって、ピュアスポーツしてのMTというよりかは、実用車としてのMTといった印象。

 なので、純粋にシフトスピードを競うと、最新型6速ATやツインクラッチに負けそうなところも・・・。


 と苦言が続いた208GTですが、サスペンションの剛性感では16インチ仕様を上回るところで、脚のしなやかさではシリーズ中1番かと・・・。



 という訳で、今回の対決ですが、勝負は決まりですね。^^;

 ボルボV40支持です!
Posted at 2013/02/27 19:44:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | ボルボ | クルマ
2013年02月27日 イイね!

【選ぶならどっち?・第47号】 楽しみな?日独大柄セダン対決!

VS


 三菱 プラウディア 250VIP 7速AT FR (489.1) 7.73(1740kg/225馬力)


 久々にプラウディアに乗った・・・。

 実質日産フーガなんだけど、V36スカイラインと共通のVQ25HRエンジンは、高回転域まで力強く伸びる特性で、ショーファカー?とは思えない吹け上がりでドライビングプレジャーは高いのだけれども、新型クラウンHVや523dなども乗った後となっては、それも陰りが・・・。

 以前、スカイラインよりもしなやかな脚として評価したのだけれども、同じ国産でもクラウンアスリートの脚と比べても明らかにショックの減衰力不足で、柔らかくて踏ん張りが足りない脚に思えてしまったのです・・・。

 以前乗ったときにはドライバーズカーとしての魅力の虜になったのですが、冷静に後席環境を評価すると、今も昔も変わらぬシートバックを寝かしたトルソアングルの大きな着座姿勢で設計されたもので、シート座面に腰深く座ってシートバックに身を任せる姿勢を取ると、かえって腰に負担が掛かる体勢になってしまい、ここに椅子文化の浅い(未だに?)日本の特性が出てしまっている、そんな印象を受けたのです。

 後席に関しても、むしろ新型クラウンの方がより進化している印象で、セダンとしての資質に疑問も・・・。

 更に、ステアリングインフォメーションの面でも希薄な印象で、油圧式故に操舵感は自然でも、ステアリングに伝わってくる情報量は比較的少なめで、この部分ではスカイライン勢の方に分があるところでした・・・。(最近試乗車がないのですが、フーガ370GTタイプSなら話は別?)

 という訳で、相変わらず面白いクルマではあるけれど、セダンとしての資質・スポーツするクルマとしての資質で、何かと疑問点が多いクルマでした・・・。


 BMW 523d ブルーパフォーマンス 2.0DT ハイラインパッケージ 8速AT FR (672.0) 9.57(1760kg/184馬力)


 その意味で言えば、少なくとも着座姿勢は前後席とも真っ当な523dでしたが、それでもパーフェクトとは言えず、後席着座位置が落とされている印象は否めず、前方の見晴らし性があまり良くない印象でした。

 同じ2Lターボディーゼルを積むBMWでも、よりシャーシサイズが大きくなって土台に余裕が生まれた5シリーズだと、より安心してアクセルを踏み込みやすく、5シリーズの車格になっても尚、十分なトルク・パワーを発揮しているのは、駆け抜ける悦びを謳い文句にするBMWブランドに相応しいものでした。

 やはり、8速ATは車格の大きな仕様をベースに、小型車にも使えるようにアレンジした印象で、同じディーゼルでも3シリーズ以上に相性がいい印象でした。

 通常の3シリーズだったら急かされる乗り味が際立つのに対し、MスポーツサスとスポーツATと組み合わせると辻褄が合うところで、5シリーズやX3程大柄になると、然程急かされた乗り味でないため、スポーツでないATとでも辻褄が合うのです。

 大柄なディーゼルセダンとなれば、燃料代を抑えながら快適に遠くへ行ける仕様で、一見地味だけどわかる人にはわかる・・・みたいな魅力があるのですが、アクティブステアさえなかったら、より自然なハンドリングだったのに・・・と悔やまれるところはありました・・・。


 今回の対決でどっちを支持するか?ですが、文面からして明白ですが、523dブルーパフォーマンス支持です!


 とかく、高級車や大柄な車に乗ってる方からすると、燃費燃費言ってる人がやたらと貧乏臭くてケチに思うかもしれないですが・・・。

 燃費が良いクルマって、実は乗って楽しいクルマなんですね。

 というのも、燃費が良いと1回の給油で減るお金が少なくて済み、また同じ支払いでより多くの燃料に費やすことが出来、より遠くへいけて、かつお財布にも優しいから・・・なんです。


 ただ、燃費のためにドライバーやパッセンジャーの快適性を犠牲にするのは本末転倒で、それは「燃費の奴隷」。

 例えば、空力の為にFガラス傾斜がきつくなって圧迫感が強いとか、燃費を稼ぐためにアクセル全開にしてもレスポンスせず、また頻繁に巡航回転数を落とす変速制御をするCVTだとか・・・。


 となると、走りを思い切り堪能して、結果低燃費だった、というのが脚車の理想であることが、お分かりいただけますよね?
Posted at 2013/02/27 19:33:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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