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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2013年04月30日 イイね!

第23回 わたしの五選 初告知! ~ 平成トヨタの一発屋選手権 ~

第23回 わたしの五選 初告知! ~ 平成トヨタの一発屋選手権 ~









 久々の「わたしの五選」の企画です!

 今回は、一世を風靡?したけれどFMCされず、今は新車ラインアップに存在しない、そんな孤高な一発屋のナンバー1を決定するものです。

 選考基準としては、「世間では受け入れられなかったけれど、自分はこれが良いと信じてる」車種を選出すること、です。^^;

 以下、ノミネート車をラインアップさせますが、2代目以降続いた車名を含むものは除外しています。(英文字のみは除く。)また、昭和時代からのリバイバル車、更には現役モデルも除外しています。

 一発屋と言えば、まずこの方ですね。^^(関係ないですが・・・)




 申し忘れてましたが、実施日を5月11日(土)の午前0時から午後11時59分までとし、参加表明された方は各自のブログでアップするだけの簡単な企画です。

 投票集計方式は従来通りで、1位が5点×参加人数の過半数に満たない場合、若しくは1位に同点が2台以上の場合に2次選考を行います。

 追記として、

 ノミネート車をラインナップさせたところ、トヨタ1社で多数になったため、今回はトヨタ編ということでさせていただきます。

 他メーカーは後ほど、ということで行いたいと思いますが、いかがでしょう?


【参加表明リスト】

 モータージャーナリスト 町山 絢香

(以下、敬称略)

 高山の(秋)山さん

 ひろくん@北海道

 豊田華冠



【ノミネート車】

 レクサス  SC

 トヨタ    アバロン

        アルテッツァ (ジータ含む)

        アレックス

        オーパ

        ヴェロッサ

        ヴォルツ

        カレン

        ガイア

        キャバリエ

        キャミ

        クルーガー

        グランビア

        スパーキー

        セプター

        セラ

        デュエット

        デリボーイ

        ナディア

        ファンカーゴ

        ブレイド

        ブレビス

        プラッツ

        プログレ

        ブロナード

        ベルタ

        マスターエースサーフ

        メガクルーザー

        MR-S

        ウィル VS

        ウィル Vi

        ウィル サイファ
Posted at 2013/04/30 11:52:12 | コメント(4) | トラックバック(1) | イベント | クルマ
2013年04月29日 イイね!

【狼の五選・創刊号】 V40の真打ちなるか?

 ボルボ V40 直5横2.0T クロスカントリー T5 AWD ナビゲーションパッケージ レザーパッケージ セーフティパッケージ パノラマガラスルーフ 6速AT (437.0) 7.46(1590kg/213馬力)


 Rデザインでは、T5のパワートレインの躾けでイマイチだったのですが、同エンジンを積みながらも、こちらのクロスカントリーでは相当に穏やかな特性に変わっていたのが、非常に印象的かつカタログ見てるだけではわかり得ない奥深さを感じたものでした。

 それでも、五選ランクに残らなかったのは、直5特有と思われる1000rpm辺りのトルクの谷があって、直4モデル程のスムーズなトルクの立ち上がりとまでは言えなかったため。

 その中で、クロスカントリーで車高が上がったにも関わらず、腰高感は一切感じさせず、サスペンションストロークの長さを生かして、路面の凹凸をしなやかに吸収する辺りはさすがです。
 
 では、これをV40のベストバイにするか?と言われると甚だ疑問で、爽快な走りならば発売当初からあるT4に軍配が上がるところですが、雪道を走る機会が多い方にとっては、格安で低燃費なAWDの登場は大歓迎するところで、それを根拠にクロスカントリーを選ぶことに対しては何の異論なしです。


 改めてV40について総括すると、実用性よりもスタイリングを重視したボディデザインな割に、後席環境は素晴らしく居心地良い空間に仕上がっている点は大歓迎。

 ただ、その分走りの質感を上げるために高いボディ剛性を確保する必要があったため、5ドアHB形状の割にはテールハッチ開口部が狭くなり、荷室は然程広くはないのですが、V70で培ったステーションワゴンでのノウハウが生かされて、積載した荷物と乗員との接触による事故を極限にまで防ぐ工夫がなされている、具体的にはトランクルームに頑丈な間仕切りを作って荷物の無駄な移動を未然に防ぐ工夫がなされている・・・そんなところに、ドライバーのみならずパッセンジャーをも大切にする人間への尊厳・愛を感じるのです・・・。

 だからこそ、ボルボ社を尊敬し、ボルボ車を愛するのです・・・。
Posted at 2013/04/29 23:25:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | ボルボ | クルマ
2013年04月28日 イイね!

【選ぶならどっち?・第70号】 新旧異色中級セダン、新車FF?それとも中古FRターボ?

VS

 日産 ティアナ V6横2.5 250XLスポーティーセレクション CVT FF (289.0) 8.16(1510kg/185馬力)


 今時の「エコカー」時代に反して、燃費面で不利な大排気量2.5LでマルチシリンダーのV6エンジンを積んだ大柄なFFセダン、であるティアナですが、日産4ドアセダンはとかくリセール面で俄然不利で、新規登録した途端に査定額が急降下しても不思議ではないです。

 それでも、乗って気持ちいいのは気持ちいいと、良いものは良いと評価したいものですよね?

 そんな訳でティアナを今回扱っているのも、これひょっとすると今時のフランス車以上にフランス車らしい1台ではないか?とすら思ったのです。

 と言うのも、日産がルノーと提携を結んで以来、モダンなデザインをしたクルマが作られるようになった・・・というのもあるのですが、日本市場では唯一となった6発FFセダンとしてのルーツとして、初代マキシマ→2・3代目セフィーロの後継に当るのですが、そもそもがコテコテの純日本風演歌調とは一線を画した仕上がりぶりではないか?と思うのです。(2代目セフィーロは2度乗ったことあるけど、いずれも経年変化でマウント類が劣化したものでした。;;)

 今や、本家ルノーですらドイツ車風に固めのシートになりつつある中、ティアナのシートは今時珍しいほどフカフカで柔らかめなシートで、「この感覚、今だからこそ貴重だよね。^^」なんて思ったものです。

 後席居住空間設計も絶妙で、一見すると同サイズのカムリHVにヘッドクリアランスやレッグスペースで見劣りしているように見えるのですが、実のところは、ルーフ後端が頭上まで伸びてて、かつ後席位置が数値上の広さを打ち出すが故に端に追いやられることなく、背もたれ角度・座面形状もまずまずで、居心地の良さではカムリHVを圧倒するものである、とすら思ったのでした。

 そして、いざ乗り出して直感的に思ったのが、油圧PSでステアリングフィールが非常に自然で、かつピークパワーを控えめにした効果もあってか、低中速トルクが十分に出ててマークXやクラウンのV6・2.5Lのように発進でもたつくこともなく、街乗りにおいてシルクのようなタッチで非常に乗ってて爽快感あって気持ちいいのです。

 それでも、CVTの変速制御が日本車典型のATみたいで、下り坂でもシフトダウンしないとか、交差点での発進でアクセルを踏み込んでからシフトダウンするとかいった癖はありますが、それを上回るソフトタッチな爽快さがあったのです。

 あと、思ったのはタイヤサイズのマッチング面で、廉価仕様の16インチよりも高額グレード用の17インチの方がむしろ脚の動きがしなやかで、ざ総括で取り上げられたような気がしますが、コストダウンで各グレードで部品を統一するために、高額グレードの仕様に合わせているのでは・・・と思わせるところがありました。

 その証拠といっては大袈裟ですが、普通の250XLよりも、アクシスや今回のスポーティーセレクションの方が、凹凸を吸収している感がより強いので・・・。


 おそらく、来年出るであろう次期モデルはハイブリッド専用になって、エンジンは直4との組み合わせになるであろうし、後席居住環境もFMCで大幅に改良も改悪もされることは有りえるだけに、リセール気にならないならば、あえてティアナをお勧めしたい・・・とすら思ったのでした。

 リセール気にせずに新車が買えてこそ、真のお金持ち!そんな大人買いの心意気で・・・。


’04 トヨタ アリスト 直6縦3.0T V300 ヴェルテックスエディション 4速AT FR (44.9) 6.00(1680kg/280馬力)


 車重1.7t弱の重量級セダンながら、280馬力を誇る3Lターボを積んだアリストは、秘かにドリフトのベース車として注目されてきた1台なんです。

 ですが、2代目160系になってからは、横滑り防止装置VSCが標準装備になって、これを解除しない限り大パワーFRらしい迫力あるドリフト走行が非常に難しい、という厄介さをも抱えているのです。


 そんな訳で、今回ターボの中古に乗る機会があったのですが、後期モデルの割りに価格が安いのも、走行が16.3万kmを超えているから・・・。

 ただ、走行距離だけが原因とは思えないのですが、ターボらしい過給は感じてもイマイチNAと比較して圧倒的なパワー感に欠ける印象だったのです・・・。

 長時間エンジン掛けてなかったが故・・・もしくは車重が重いというのもあったのでしょうが・・・。

 それでも、さすがトヨタ中級サルーンと思ったのが、走行の割に足周りの経たりが殆ど感じられなかったことで、下手な改造がなされなかったが故、でもあるのですが・・・。

 そして、今時の多段化ATと比較してしまうと、4段しかない当仕様だとハイギアードな印象が強く、タイトなコーナーだったらローレンジホールドになりかねないほどだったのです。

 また、ステアシフト付きのスポーツモードATも過度期のロジックで、ゲート式時代からの移行期間のようなもので、Dレンジとは別にマニュアルモード示すMレンジがあって、ここに入れたときのみステアシフトが操作可能となり、Mの下には昔の名残の2・Lレンジが存在するのです。

 そして、Dレンジではステアシフトは全く操作できず、専らMレンジのみなのです。

 しかも、Mレンジに入れたまま停車状態でステアシフトで1~Dまで操作可能で、瞬間的にマニュアルモード使えるように、いっそのこと普段からMレンジでDに入るまでステアシフトで入れておけば・・・と思ったのでした・・・。

 パワートレインそのものは、トヨタ車特有のお化けや発進はすることなく、比較的自然なもの。

 その意味では、170系クラウンでは先祖帰りしたような乗り味になってしまった感が強かったです。


 ただ、ハンドリング面を言えば、ゴムを捻ってる感というか、ステアリングを切った後の戻りの悪さ、みたいなものは存在してて、この部分で日産勢に劣る部分ではないか、とも思いました。^^


 という訳で、161アリストで走りを・・・で選ぶならば、5速ATになってギアの繋がりに期待できそうな後期S300系(NAモデル)の方が、より走りが楽しめるのでは?とすら思ったのでした。



 対決結果として、新車と比べられた中古車は酷でしょうが、純粋に乗って気持ち良かった方として、今回ティアナを支持することにしました。
Posted at 2013/04/28 22:20:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ
2013年04月28日 イイね!

【選ぶならどっち?・第69号】 日産同士、異色のMT対決!

VS


’99 日産 サニー 直4横1.5 4ドア スーパーサルーン 5速MT FF (22.0) 10.38(1090kg/105馬力)

 
 今や、日産の新車ラインナップから選択肢が消えた、4ドアセダンの3ペダルMT!

 FF5ナンバー級としては最後の世代となった、B15サニーを取り上げます。

 前モデルまでのB14系から大きく進化したと感じたのは、ボディ剛性その他内外装の建付けが良くなって、昔の日産車によくあった軋みなどが激減して、確実にクオリティが上がったことでした。

 その部分においては、R34スカイラインでドライビングボディと称して、高剛性なボディ・サスペンションを作り上げたノウハウが生かされたような、そんな気がしました。

 ただ気になったのは、組み合わされるパワーユニットが希薄燃焼方式のリーンバーンを採用した1.5Lエンジンで、車格に見合ったパワートルクはあるはずだけど、何となくエンジン回転が重く、以前に乗った80年代車のランサーワゴンのことを思うと、明らかに車重が重いだけでは説明が付かないほどでした・・・。

 この部分においては、環境や低燃費を意識し始めた頃の商品で過度期的な部分もあり、3ペダルMTではあるけれど、燃費はそこそこ良いようでも、走りを我慢する部分が少なからずあったのです。

 運転環境に関しても、20世紀型の典型で低い全高で低いステアリングコラム・インパネ位置で、シートバックを寝かせた姿勢を前提に設計されている、という部分で純実用車としては手放しで評価しかねるところでした。

 後席も、基本カタログ数値稼ぎの室内長とヘッドクリアランス稼ぎで、シートバックは寝かされて座面が落とされたものではあるけれど、最近のミニバンボディでも同様の傾向があるものもあり、またシートバック固定が華奢なものもあり、そのことを思うとまだマシか?とも。

 という訳で、下手な低燃費制御さえなければ、普通にドライビングしやすくて走りの質感もそこそこ高い1台として、最後のサニーをより評価できたのですけどね。^^;

 その意味で、純粋に人馬一体感の高さでは90年代車に分がある、とすら思うのです・・・。


’97 日産 フェアレディZ V6縦3.0 バージョンR 2by2 5速MT FR (45.0) 6.39(1470kg/230馬力)


 対するは、同じ日産車でも元祖スポーツカーのフェアレディZ!

 その中でも、歴代初の3ナンバー専用サイズで、スポーツカーらしいプロポーションを得るための全幅がようやく与えられたZ32を取り上げます。

 2000年を最後に、元祖スポーツカーは一旦生産終了しますが、北米を中心に日本でもユーザー側から「新しいフェアレディZを作って欲しい」と強く要望して2002年にZ33型が生まれるという背景があります。

 というのも、Z32はバブル時代に生まれたけれど悲運の貴婦人のスポーツカーで、90年代中盤でFMCする予定だったのが、R33GT-Rの開発費に回されて野ざらし状態にされてしまったのです。

 他メーカーのスポーツカーが、40扁平タイヤが解禁になったのを機に17インチ以上のタイヤサイズを採用してきても、Z32はモデル末期まで16インチの50扁平に留まったまま、といった具合でした。

 当時のスピード至上主義では然程受け入れられなかったZ32も、脱スピード至上主義の観点から見ると、一見セドグロと共通の平凡な3L・NAでも十分にスポーツカーとして楽しめるものであるどころか、悪戯にビッグパワーでない分、丁度良いパワーで扱いやすくて人馬一体になりやすいため、スピード狂まがいな走り屋とは違った意味で走りを楽しめるスポーツカーであり、それこそが「貴婦人のスポーツカー」ではないか?とすら思うわけで、貴婦人としてはZ34以上の資質を持っている、とすら思うのです。

 それに、ボンネットが低いが故に、俄然スポーツカーとしてのカッコ良さが表現されたと思うのですが、いかがでしょう?

 そして、今回出会った物件は、平成9年式の中期型バージョンRと呼ばれるグレードで、純正レカロシート標準装備で豪華装備を若干簡略化した仕様になります。

 肝心のZ32の乗り味ですが、全体的にサスペンションストロークを短めに設定したものではあるものの、ボディ・サスペンションの経たりが比較的少ないもので短いストロークなりに路面の凹凸を吸収する辺りは、経たっても極端に劣化しないノーマルサスだからこその部分で、16年落ち中古としては十分に質感の高い走りでした。

 運転環境面では、基本ストレッチポジション設計で機能性重視で言えばスポーツカーのそれではないものの、純正採用されたレカロシートの効果でシートの面ではなくて点でホールドするものである故に、低くてかつチルトステアリングすら付かなくて自動的に背もたれを寝かせた姿勢にならざるを得ないながらも、身体全体をホールドしてくれる優れものです。

 ただ、ショルダーの張り出しが過剰気味であるため、ステアリング操作やシフト操作・パーキングブレーキ操作で若干の干渉はあるのですが・・・。

 つくづく思うに、クラッチの繋がる瞬間が非常にわかりやすくて、その部分においては最新型よりも、むしろ扱いやすくて人馬一体になりやすいのが、90年代車の特徴だったんだな、ということです。


 では、年代もジャンルも異なる2台の日産MT車で、どっちを選ぶか?ですが、燃費だの経費だの言わずに、純粋にクルマとドライバーが一体になりやすいのはどっち?と言われると俄然Z32の方で、故にフェアレディZ支持なのです。
Posted at 2013/04/28 22:02:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日産 | クルマ
2013年04月28日 イイね!

【 狼の五選 ・ 厳選1号車 】

【 狼の五選 ・ 厳選1号車 】 【☆祝☆】 の五選・厳選1号車

 ランドローバー レンジローバー V8縦5.0SC オートバイオグラフィー 8速AT AWD (1670.0) 4.94(2520kg/510馬力) 4・11








 【の五選次点候補】

4・114・114・254・25

 今日のの圏外;;

4・28
Posted at 2013/04/28 20:53:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 選抜 | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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