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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2013年07月29日 イイね!

【羊の五選・第7号】 国産Bセグメントの首位固め!

 スズキ スイフト 直4横1.2 XG-DJE CVT FF (139.8) 10.99(1000kg/91馬力)
   

 やはり、国産BセグメントHBのベンチマーク及び首位は、相変わらずスイフトである、と確信したものです。

 と言うのも、ドライバーの感性に最も合ったドライビングフィールであり、かつ十分に快適な後席環境を備えているから・・・。

 今年のプロ野球セ・リーグの順位で例えると、首位巨人は間違いなくスイフト!

 後席環境で見劣りし、かつハンドリングがクイック過ぎるデミオが2位阪神で追従・・・。

 他は、何がしか走りの質感や運転環境・後席環境に不満要素があって、残り4球団の3位争いのようなもので・・・。


 そんなスイフトがMCで、軽自動車で培ったエネチャージに直噴エンジンとの組み合わせ・・・と来て、ついにスイフトも制御過多なクルマになってしまったのか?と懸念していたのですが、これがいい意味で期待を裏切る結果に。

 思えば、2軸式CVTになって、何気に発進加速が鈍くなったような気がしてた現行スイフトだけれども、どうやら2軸式なだけが原因ではなく、エコカー減税対策で相当に低燃費重視に振ってた模様・・・、と言うのが、2軸式CVTのスプラッシュに乗って、上記の仮説を覆すご機嫌な走りを見せてくれたから・・・。

 でも、軽自動車で培ったエネチャージ技術を投入したことは決して無駄ではなく、低燃費と走りを如何に両立させるか?且つドライバーの感性を大切にしていくか?と言った考察が、スイフト開発陣にはあったのではないか?

 そう思う程、今回のDJEの走りは素晴らしかったのだ。

 何故ならば、いかにもエコカーに乗ってます的な、発進加速の鈍さが殆どなかったから。

 そして、電動PSのフィーリングもステアリングインフォメーションも素晴らしく、低速域でのしなやかさにも配慮した上で脚の接地性が高かったから。

 と思うと、何もスプラッシュ程ヨーロッパ被れしなくても・・・と確信して、積極的にスイフトDJEを・・・と思った程なのだ。

 ただ日本車だなぁ~と思ってしまったのは、CVTの変速制御で下り坂時にブレーキペダルを踏んだ際にシフトダウンされる制御はなされないところで、ここは今までの日本車AT同様に手動でセレクトレバーを選択してシフトダウンさせる必要がある・・・。


 2代目の時からそうだったけれど、もはやスズキ=軽自動車メーカーのイメージは過去のものと思っていい、そのくらい気合が入った秀作なのだから・・・。
Posted at 2013/07/29 22:16:01 | コメント(2) | トラックバック(0) | スズキ | クルマ
2013年07月29日 イイね!

【選ぶならどっち?・第106号】 3 vs IS 派生同士の選択!

VS


 レクサス IS300h 直4縦2.5HV バージョンL 無段変速 FR (538.0) 6.69(1670kg/249.5馬力)
   

 改めて、FスポーツでないISのハイブリッドに乗った・・・。

 旧型比ステアリングインフォメーションが減少したと評したけれど、決してデッドなステアリングなわけではなく、むしろ路面の凹凸をしなやかに吸収する能力では、3シリーズを凌いでいるのではないか?とすら思った・・・。

 Fスポーツと比べるとオヤジ臭い外観に思えないこともないけれど、Fスポーツにはないセミアニリン本革の風合の良さ、そして乗降時にステアリングが自動で上にチルトして自動でシートが後方に下がる機能は、バージョンLならではのもので、これはこれで捨てがたい魅力・・・。

 日本の低速域での巡航が多い道では低燃費を発揮しやすいハイブリッドで、低燃費と走りを両立させるにはうってつけのシステムであることは確かだけれども、6発エンジンのことを思うと色気に欠けるエンジンフィールであることは否めず・・・、それならIS250を・・・という話ですが・・・。


 BMW 320i グランツーリスモ 直4縦2.0T モダン 8速AT FR (514.0) 9.02(1660kg/184馬力)
   

 これを、果たして「3シリーズ」と呼んでいいものか・・・。

 という疑問が出るような、そんなクルマの動きの鈍さ・曖昧さが残ったGTでした・・・。

 確かに、他の3シリーズと比べてホイールベースが伸びたことでピッチングが収まり、結果的に路面の凹凸の吸収性が飛躍的に向上した・・・とは言えるのですが・・・。

 普通の3シリーズだったら、ベーシックな仕様が様になるけれど、GTだと豪華仕様じゃないと様にならない・・・という部分があり、例えばの話335i・GTだったら5シリーズと被る価格帯になるわけで、その部分での整合性も気になるところ、なのです。

 少なくとも、GTで320iは有り得ない。せめて328か、出来れば335iか、320dの登場を待ちたい・・・。

 現地点で、3シリーズGTの評価は避けたい・・・。と言うのも、ミニバン慣れしたユーザーにアピールする手段として、5シリーズに引き続きGTシリーズが企画されたもの、と思っているから・・・。

 3の場合、コストの関係なのか5の時のように独立トランクとハッチバックとの兼用が省かれてしまったのが悔やまれるところ・・・ではあります・・・。


 という訳で、発展途上な部分が露呈した3GTではなくて、IS300hの支持とします!
Posted at 2013/07/29 22:05:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | レクサス | クルマ
2013年07月28日 イイね!

【選ぶならどっち?・第105号】 さそり座の女は左利き?

VS

 アバルト 695 直4横1.4T エディツィオーネ マセラティ 5速AMT FF (499.0) (1160kg/180馬力)
   

 その名の通り、アバルトとマセラティとのコラボレーションで実現した、日本限定100台世界限定499台の限定モデルです。

 その仕様はともかくとして、何よりも絶賛したいのは左ハンドルであること!

 またそれか?と言われそうですが、フィアット500系統の右ハンドルはペダル配置で妥協を強いられるもので、特に3ペダルMTだと顕著に現れるところなだけに、左ハンドル車のペダル配置は、それだけでも魅力倍増なのです。

 そして、マセラティとコラボレーションを組んだことで成功したスポーツとエレガンスの高い次元での両立は、内装に使われた革のタッチが上質で、かつシートリフターを持たないながらもインパネ・ステアリング位置が適正な位置にあるため、運転環境は抜群なのです。

 更に、1.4Lターボで180馬力にまでパワーアップしたエンジンとの組み合わせは、スポーツカーのを名乗っても良いほどの迫力の加速性を誇り、自動変速のタイミングすら把握すればAMTの変速制御は非常にマナーが良く、下り坂でブレーキペダルを少し踏むと自動的にシフトダウンし、気持ちアクセルオンするとシフトアップされるため、自動変速のままでも安心して下ることができるのです。

 スポーツモード常時オンではありましたが、ステアフィールもスポーツカーらしいもので、適度な操舵力を発揮しながらもステアリングインフォメーションがわかりやすいもの。

 基本となるフィアット500が、昔のイタ車では考えられないほどボディ・サスペンション剛性をしっかりと高めているため、今回の最高額モデルになっても基本固めの脚でもしなやかさをも保ったもので、走りの剛性感では、本家マセラティのクワトロポルテ以上ですらあったのです。

 しかも、これオープンの500Cベースであるけれど、フルオープンにしてもボディ剛性感の低下は見られず、走りもクローズドと同様の質感高いものに仕上がっています。

 厳密に言えば、このハイパワーエンジンを満喫するなら、よりシャーシに余裕のあるプントベースで・・・と思わなくはないですが、500ベースでここまで仕上げたのは素晴らしく、また500の形が好きだから・・・という理由でも選びやすい、という意味で695を絶賛したい・・・。


 スマート  フォーツー EV エレクトロニックドライブ 1速固定 RR (295.0) 12.84(950kg/74馬力) 
   

 三菱のiやミニキャブは、電気自動車になって圧倒的にパワー感・トルク感が増してガソリン車を大きく凌ぐ動力性能を誇っているのですが、スマートの電気はいかに・・・?

 と思った程、圧倒的な走り・・・ではなかったのがスマートの残念なところ・・・。

 日本国内の急速充電器に対応できずに、充電はコンセントのみに対応・・・。

 航続距離も短く、急速充電できない分、充電に非常に時間が掛かる・・・。

 回生ブレーキのフィーリングが良くなくて、スムーズに止まるのが難しいこと・・・。

 パドルシフトは付いているけれど、下り坂でブレーキを掛けたいときに+を押して、解除したい時に-を押すというロジックが、通常の内燃機関のそれと操作が逆になって誤操作しやすいこと。

 と言った弱点を抱えも、あえて電気のスマートに・・・とは思いにくいというのが、今回の結論となりました。

 となったのも、ガソリンのスマートが元々低速トルクの太いエンジンだったから?

 そこで、三菱とメルセデスとでエンジンに対する考え方の違いがあったのでしょう・・・。


 という訳で、この勝負圧勝でアバルト695支持です!
Posted at 2013/07/28 19:26:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | アバルト | クルマ
2013年07月27日 イイね!

【選ぶならどっち?・第104号】 同門対決・その6~今こそ、86でAT?MT?~

VS

 発売後1年が過ぎた今こそ、ATかMTか、究極の選択を86で行いたい・・・。


 トヨタ 86 水平4縦2.0 GT TRDマフラー 6速AT FR (299.6) 6.25(1250kg/200馬力)
   


 トヨタ 86 水平4縦2.0 GT 6速MT FR (279.0) 6.15(1230kg/200馬力)
   

 最初に結論から言えば、当方としてはAT支持としたい・・・。

 その心は・・・。

 全ドライバーの9割5分くらいは、確実にATの方が正確にスムーズに速く走らせることが出来る、と思ったから。

 スポーツカーはMTという伝統が根強いことは百も承知のこと。

 では、MTで確実にATよりも速く走らせるにはどうしたらいいか?を考えながらMTに乗ってて思ったのは、低速トルクの薄いFA20の特性を熟知した上で、発進時のアクセルの使い方とクラッチのリリースタイミングで、非常に高いレベルでのクルマとの対話能力が必要なこと。

 しかも、90年代までのMT車と違って、クラッチペダルの踏力が軽減されているので、クラッチミートのタイミングを掴むのが難しくなっているのです。

 更に、スピードが乗ったときのギアの変速について考察していくと、確かにATだとトルコンスリップとの関連で、もう少しシフトスピードを上げてもいいのでは?と思うこともあるでしょうが、果たしてMTのHパターンを操作しながらクラッチを操作するのと、Mモードに入れてパドルシフトで操作するのとで、果たしてどちらがより確実に速くシフト操作できるか?

 そう考えると、もはやHパターンの固執する限りだと、MTがATよりも速いというのが段々と昔の話にならないだろうか?レーシングカーのようにシーケンシャル方式を取り入れることも考えたほうがいいのではないか?とすら思うのです。

 こんなこと、元祖ハチロクことAE86時代では到底考えられなかったこと。

 何せ、あの当時は前期にはATが未設定で、後期になってようやく4速ATが追加になったくらいで、マニュアルモードなんて存在しなかった時代。


 そう思うと、今MTが必要なのは、又はMTが面白くて理に適っているのは、ある程度のスピードが出るスポーツカーよりも、むしろ非力で燃費重視の軽自動車や小型車ではないか?

 その意味で、MTの練習なら86ではなくて軽四か小型車か商用車で・・・と思うところなのです・・・。
Posted at 2013/07/27 23:45:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | トヨタ RWD | クルマ
2013年07月27日 イイね!

【選ぶならどっち?・第103号】 真の5ナンバーサイズはどっちだ?

VS

 今回の中古・新車異色対決の趣旨は、中古セドリックバンが小型車枠いっぱいの全長4690mm×全幅1690mm×全高1525mmであるのに対し、新型ゴルフⅦは全長4230mm×全幅1800mm×全高1460mm。

 圧倒的にセドリックが長く、ゴルフが幅広いという寸法で、真に小型車と呼べるのはどっちだ?という対決です!


’96 日産 セドリック・バン V6縦2.0 V20E デラックス 4速AT FR (28.8) 12.09(1390kg/115馬力)
   

 これまで、2.8ディーゼルのY30とL20ターボ換装の430でセドリックワゴンに乗ったことがありますが、430の方は圧倒的にレスポンス鈍くて非力なので然程きにならなかったものの、ある程度のパワー・トルクを得ているY30系の場合、明らかに全幅が狭いが故のコーナリング時の踏ん張りの弱さを感じていたのです。

 それは、今回のガソリンVG20でより明らかになったのですが、これ何も攻めるような走りをして、の話じゃなくて、極普通に乗ってて感じることで、昭和末期なら「コーナーを攻めるクルマではない」で言い訳していたでしょうが、小型車枠で極端に税金が変わる時代が終焉した今となっては、せめて現行F30の3シリーズくらいの幅があれば・・・と思わずにはいられなかったです・・・。

 言わば、Y30のワゴン・バンは商用車ありきなもので、リアサスは平成世代とは思えない板バネのリーフ式で、500kgの最大積載量を誇るだけに、サスペンションの接地性云々言えば乗用車レベル・・・とは言いがたい部分があり、正直高級車としてのコンフォート性は持ち合わせてはいないのですが、ボールナット式のステアリングは、ほぼ同年式でありながら遥かに先進的な150系クラウンのラック&ピニオンのそれと比べても正確性に富んだものであり、正に「この瞬間が日産車だね・・・」。

 ちょっとわかりにくかったのが、VG20Eに搭載される「スーパートルコン」で、一見ODスイッチかに思えるけれど、実はこれがパワー・エコノミーモード切替ボタンとのことで、4速ATであることに間違いないけれど、Dレンジ時パワーモードで1~3速までの変速、エコノミーモードで1~4速の変速だったのかな?と。

 この個体、元々JRが使用していたようで、セカンドオーナー以降でボディに木目パネルが張られたのだとか・・・。

 エンジンルームがあまり綺麗じゃなくて、ATの変速がワンテンポ遅れることが時々あるため、極上中古とまでは言い切れなかった・・・という部分はありましたが、こうしたシンプルなFRセダンを葬ってしまった今の日本のクルマ作りに対しては、何らかの形でアンチテーゼを示したい・・・。

 86&BRZのような速いFRじゃなくて、むしろ動きが鈍臭いくらいにゆっくりしたセダンを求めるFR信者ことが、かなりディープなエンスーだと思うのです・・・。


 VW ゴルフ 直4横1.2T TSI トレンドライン ブルーモーションテクノロジー 7速DSG FF (249.0) 11.81(1240kg/105馬力)
   

 ⅥからⅦになっても、相変わらずゴルフ・トレンドラインは実用車のベンチマーク足りえる高い資質を持ったクルマである、と言えますね。^^

 それと言うのも、これもし日本の小型車枠にこだわってしまうと、まるでポロをストレッチしたような外観になってしまい、果たしてコンフォート性とコーナリング性能とを高い次元で両立させることが出来たのか?

 どちらかを選択して、どちらかを割り切るトレードオフの関係にはならなかったのか?と常々思うわけで、輸出メインという生産そのものに疑問はあるけれど、国際的なマーケットに合わせたクルマ作りを日本の自動車メーカーがするようになった、という意味でアクセラ・インプレッサなどを生み出した功績は評価したい・・・。


 では、今度のトレンドラインはどうなのよ?というのが一番気になるところでしょうが、ⅥからⅦになってステアリング操舵力を軽減して、より幅広いユーザー層に支持されやすいステアリング特性になった、というのはハイライン譲りで、他の装備は簡略されど上質なタッチの革巻きステアリングは健在で、ここに廉価仕様を買われるお客様をも大切にする姿勢が見える・・・。

 更に、パッケージング面で特にシート形状を見直して、前後席ともシート座面角が適正になった、という部分もハイライン譲り。

 では、今度もトレンドラインがベストゴルフ足りえるか?と言われると、今度ばかりはそうとは言いがたく、明らかにハイラインの商品性向上に力を入れた傾向が強く、どうしても予算的な理由で・・・というのがない限りハイラインを推奨したい。

 と言うのが、ステアリングインフォメーションの面ですらハイライン優勢で、かつステアリング初期応答特性も良いから。

 そして、約200cc多い排気量も気筒休止機能がついて、エンジンレスポンス面で不自然さが皆無で、少しでも高速走行を念頭に入れるならば、燃費面で1.2Lに引けをとらないポテンシャルを持っているから。

 更に、例のレーダー機能についても前車の追従機能が非常に優れてて、ハイラインだったら標準で付くのに対し、他グレードでオプションすることを考慮すると、価格面での差が小さくなるため、尚更ハイラインのお買い得感が際立つから。


 よって、今回のトレンドラインはベストチョイスとは言いがたいけれど、ゴルフⅦのポテンシャルの高さを十分に発揮している、ということで今回の異色対決はゴルフ支持とします!
Posted at 2013/07/27 23:35:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | クルマ

プロフィール

「@ピロリンちゃん  初?コメントです♪ タミフル服用中は、脳の働きが鈍りがちなので、飲み終えるまで注意ですね。恐らく、フラフラするのは副作用かもしれないです。」
何シテル?   03/25 00:02
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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