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2017年10月03日

日産問題

日産問題 まーやっちゃいましたね。
画像借りてます。








自動車のラインオフの最終検査工程(インスペクション)は一通りの検査を行うことは事実だが、それまでの複数複雑な工程を経て完成自動車となるまでに各工程(プレス、塗装、エンジン、変速機、駆動系、電装系など)の最後には大抵検査工程があり、問題となっている最終検査工程は実質的に”動作確認”の意味合いが強い。製造業の完成品不良率は各業界ごとに差はあれど、自動車の場合それはほぼないといっていいだろう。

なぜならそれを無くす為に各工程が”作り込まれてきた”からである。完成品の自動車がラインオフ時にポコポコ不良があるようでは商売あがったりであるしまた、自動車は受注産業でもあるので客への納期遅れにもつながる。
理由はT社自動車のプロダクションシステムいわゆるTPSの中にある”自工程完結”の考えが他の自動車メーカーにも広く採用されていった経緯からである。自工程完結とは”後工程に不良を流さない””自分の工程で造った物は品質を保証する”という考えである。

仮にA~Gまで工程があったとして工程Gが最終検査工程とすればそこまでに検査工程が6つあり、A~Fそれぞれが品質を保証しているならGは実質的には検査と言うより確認の意味合いが濃くなってくる。
A(検査)→B(検査)→C(検査)→D(検査)→E(検査)→F(検査)→G(検査?確認?)
A~Fの各検査で不良が発生した場合、不良を無くしてから次の工程へ製品が流れていくのが自動車ラインの特徴であり、工程を跨がって不良が後工程に流出することは極めて希である(タカタ問題はまた別次元の問題でサプライヤーレベルでの自工程完結が出来ていなかった)

別に日産を擁護するつもりはさらさらないが西川社長の「最終検査工程そのものの意味が(現場に)十分に認識されていなかった」という発言の裏には、最終検査員の最終検査に対する”重要性の認識”が、そこまでの各工程のレベルが上がれば上がるほど(不良が出なくなればなるほど)希薄になっていったという背景があってのものだろう。

かといって、役所とメーカー間での取り決めを反故にしてきた責任は重い。
規模の拡大をめざすと現場レベルでの物の考え方や意味や意義がなおざりになる。これにはむろん日産の企業としての体質や姿勢の問題もあるが、規模を目指す経営戦略の裏に潜む製造業全体の命題でもある。決して日産だけに限った話ではないだろう。
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Posted at 2017/10/03 11:14:18

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