こんばんは。初めてiPhoneから更新しています。

前回の更新から、引っ越しの準備や卒業式などでバタバタの1ヶ月。あっという間に新年度を迎えてしまいました。コメントの返信やシビックタイプRユーロの試乗レポートもできず、申し訳ありません。後日必ず。

長年親しんできた関西を離れ、今は関東でこのみんカラを更新しています。自分もついに社会人、不安もいろいろと募りますが、昔から好きで好きでたまらない自動車業界の端くれに足を踏み入れる事に感慨深さを覚えつつ、人生のターニングポイントを迎えています。

暫くは多忙でクルマや運転自体とは距離を置かなくてはいけないのが少し皮肉ではありますが、趣味や生き甲斐を仕事にするリスクを理解しつつ、これからも人生クルマ漬けで頑張っていきたいと思います。年内には、自ら愛車欄に追加する事を夢見て…

これからも細々とではありますが記していきたいと思いますので、お付き合い頂ければ幸いです。

2012年3月11日。
あの東日本大震災から1年が経ちました。

忘れる事なんて今はやろうと思ってもできない…いつまでもあの日あの時あの瞬間を忘れない事は大切…でも、僕は、積極的な良い意味で、あの時の苦しみや悲しみが徐々に薄らぎ忘れていく事こそが本当の復興の証であると思っています。日本人である事を誇りに思って。



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さて、今回お届けする試乗レポートは、前年のポルシェボクスターに続く「輸入車・ブラック・２シーターオープン」の共通項をもつスペシャル版。メルセデスベンツＳＬＫのレポートをお届けします。




初代ＳＬＫは９６年にデビュー。折りたたみ式金属製ルーフの「バリオルーフ」を採用し、世界的に一大センセーショナルを巻き起こすほどの大ブームに。納車１年以上待ち、中古市場にプレミアが…なんて事も日本で起こりました。全長は４ｍ以下でとてもコンパクトであり、その存在はまさに「ミニＳＬ」。しかし、クルマ自体の完成度やポジションというよりも、「バリオルーフありき」なクルマであった事も少し否めないところではありました。

２代目は２００４年登場。フロントフェイスはＳＬというよりもマクラーレンＳＬＲ風に。角張った風貌からガラリとイメージチェンジで、いろんな意味でメルセデスらしい権威さを緩めたその雰囲気のおかげで、特にメルセデスの中でも女性ユーザーに好評だったとか。しかしながら、初代登場から８年、同クラスのライバルも劇的に増え、バリオルーフ(＝メタルトップ)を採用するクルマも増加。日本ならコペンのように１００万円台の軽でも買えてしまう装備となり、物珍しさも薄れる事に…。



そして登場した３代目。今度はマクラーレンとの決別により、新型はＳＬＳＡＭＧ風のスクエアなスタイリングに。メルセデスらしい風格を備えつつカジュアルにも乗れる、ちょうど良い存在感を備えたような雰囲気とでも云いましょうか。強烈なインパクトがないので少し地味なポジションというのはなかなか否めない部分ではありますが…。

ベースとなったのは「史上最高のＣ」と謳われるＣクラス。全長は４１５５ｍｍ、ホイールベース２４３０ｍｍというコンパクトさを実際に目の前にしてみて改めて実感。ご覧の通り、ＮＣロードスターよりひと回り大きいくらい。そのおかげで、フロント２２５、リア２４５という太いタイアを履きながら最小回転半径４．８ｍと取り回しの良さはＳＬＫ伝統の美点。ちなみに、全幅は１８４５ｍｍとかなり数値的に大きいのですが、これは２４５幅のリアタイアを収めるために装着されたフェンダーのモールが原因。このデザインに明らかにマッチしていないダサい装飾は、法規に合わせるため日本仕様だけに装着されるもの。メルセデスの方に話を聞くと、同じように残念がっていました。



さて、テスト車両はＳＬＫ２００ブルーエフィシェンシースポーツ。「スポーツ」と名は付いていますが、基準車より装備やオプション設定の省略をする事で－５５万円の５２５万円という戦略的価格設定としたエントリーグレード。とは言っても５００万円以上するので、基本的にはフル装備。ましてやテスト車には「レザーパッケージ(＋２８万円)」が装着されていたので、違いといえばホイールのデザインとステアリング・シート調整が電動→手動になる程度。



そのホイールのデザインもスタイリッシュでカッコいいので、廉価版という印象は全くありません。装備表を見る限りこのテスト車両の個体のチョイスがベストバイ。これよりさらに…を求めるのであれば、ＳＬＫ３５０＋ＡＭＧパッケージの全部載せ８００万円コースをドーンと買うのがいいでしょう。



さて、ドアを開けて室内へ入ると、エアコンの吹き出し口、インパネデザイン、メーターの処理など、こちらも見た目はＳＬＳ風。他のデザインはＭＣされた現行Ｃクラスに準ずるクオリティで、ステアリングもナッパーレザー仕様。質感は先代よりも格段に良くなっています。特徴的なバリオルーフは、肘掛け付近のフタをパカッと開くとスイッチが。ロックも含めて全てフル電動で約２０秒ほどで開閉。その時間の短さと、ルーフの作動音の小ささに元祖らしい仕上がりの良さを感じる事ができます。オープンにした後のロールバー付近のデザイン上のフィニッシュも完璧。



元祖らしい仕上がりの良さ…といえば、ラゲッジスペースも。通常状態で３３５Ｌ、そしてルーフ格納状態でも２２５Ｌを確保しており、よほど大きな箱状のものでも積まない限り、容量は十分。奥に滑り込ませるようにすれば深さも奥行きもかなりあり、旅行先でお土産を買ったらオープンエアを楽しめなくなる…というメタルトップの根本的欠点は、このクルマではよほどのない限り困る事はなさそうです。



エンジンは１．８Ｌ４気筒直噴ターボ。組み合わされるのは７Ｇトロニック。車重は１４４０ｋｇと見た目のコンパクトさから想像するよりも重量級ですが、それでも先代からは＋１０ｋｇの増加に抑えられています。タイアサイズは先述したようにフロント２２５・リア２４５の４５扁平１７インチ。銘柄は最近ではレクサスＨＳやゴルフなどで見かけたグッドイヤーのエクセレンス。ちなみにＳＬＫに装着されるのはランフラット仕様となっています。

さて、ひと通り紹介もし終えたところで、インプレッションの方へ。まずはドアロックを解除すると、ヘッドライトとバンパー内のＬＥＤランプが光ってお出迎え。夜間の駐車場などでも自車を見つけやすい利点もあります。ドアの開閉はさすがメルセデスと言わんばかりのドシン！とした堅牢感。ルーフがクローズドでもオープンでも関わらずドアの開閉だけでそのクオリティを伝えてきてくれます。ただ、ドアの開閉自体は軽めなのが、２１世紀のメルセデスの変化とも言えるでしょう。



エンジンをスタートさせ、シフトノブをＤへ。メルセデスはゲート式ノブが左ハンドルの切り方そのままなので、右手ではなく左手で操作するにはちょっとコツがいります。動き始めてまず感じるのが、アクセルの重さ。今でこそドアの開閉やステアリングの操舵力も極めて常識的になっていますが、唯一かつてのメルセデスらしさを感じるのがこの重いアクセルペダル…いや、でも、それにしても、重い、というか、鈍い…。と、フト気付いたのが走行モード。



以前のメルセデスは「Ｃ」「Ｓ」「Ｍ」の順番で設定可能でしたが、最近は「Ｃ(コンフォート)」から「Ｅ(エコノミー)」へと変更されており、Ｅは相当に大人しい設定。アクセルの反応も相当穏やか。踏み込んでもキックダウンの反応は眠たく、加速していっても２０００回転くらいでポンポンとシフトアップしていってしまいます。のんびり走る時は我慢できますが、ちょっとでも俊敏に走りたいと思うならすぐモードをＳにする必要がありそう。燃費的には不利なのでしょうが、ドライバビリティ的には常時Ｓモードの方が自然に走る事ができます。

評判のいい７速ＡＴの７Ｇトロニックは確かにクロスレシオでつながりも良い…のですが、驚いたのはマニュアル変速時のレスポンスの遅さ。一応ＳＬＫにはパドルシフトも用意されているのですが、まぁーその反応が鈍いのなんの。押してから確実に１秒以上タイムラグが発生する設定で、せっかくのパドル操作の意味が全くありません。シフトノブの右左への変速ロジックもどうもイマイチ。結局は、賢いＤレンジ固定で淡々と走るのが一番のようで、これならなんら不満はありません。ただ個人的にはＡＴでも積極的にマニュアルシフトをしたがる人間なので、これはテスト中終始不満が残り続けていました。



まぁこれがいわゆる「フツー」のメルセデスなら別に不満にもならないのでしょうが、その不満をもたらした原因はこのＳＬＫのエンジンフィーリングが予想していたよりも遥かに艶のあるスポーティなフィーリングだったため。特にＢＭＷなんかと比べれば、メルセデスのエンジンはあくまで黒子に徹する…エンジンはシャシーより速く…なコンセプトではあるのですが、ＳＬＫはしっかりとエンジンフィールにも演出が。１８４ｐｓのパワーは常識的で、エンジン始動から取り立てて静かなわけでもないのですが、ターボラグを全く感じさせないナチュラルなレスポンスに、４０００回転～はグォォォーンっとスポーティなエンジン音さえ楽しめて、レッドラインは６３００回転のやや低めなものの、そこまでブン回すとシフトアップの度に「バフッ！」っとまるでバックファイヤーが吹いてるの如くのサウンド演出。このバフバフが気持ち良くて１～２速でしょっちゅう上まで回してしまいました…（笑　それだけに、とにかくどこまでも鈍いＡＴのマニュアルモード時の変速レスポンスが、残念。走りのリズムが噛み合いませんでした。

さて、ハンドリングは。ＳＬＫはステアリングギアレシオが可変タイプで、特に操舵角が大きくなるとさらにグッと切れ味が増すような設定になっており、ワインディングなどで舵角が大きめになってくると、ステア操作に対してやや違和感があり、クルマの挙動が掴みにくい部分があったのは少し気になるところ。ただ、フツーの交差点などでも舵角が少なく、高速クルージング時のステアリングの落ち着きは素晴らしくいいので、クルマのキャラクターを考えれば納得できるセットアップとも思えます。

といいつつ、実際ワインディングで攻めた走りをしてみると、相当に速く、また結構ヤンチャな性格も顔を見せます。パワーは１８４ｐｓ程度と言えども、短い全長・ホイールベースのこのディメンションのＦＲ。コーナー立ち上がりで２速でアクセルをポンと踏みこむと、リア２４５サイズのタイアを履いているとは言えども、かなりいとも簡単にお尻がズリっとし始めます。もちろんすぐにＥＳＰが介入しクルマの挙動は安定に保たれますが、さほど飛ばしている意識がない状態でもメーターパネルにピカピカと警告灯が点滅していました。もっとも、こういう使い方はなかなかＳＬＫ乗りのオーナーはしないでしょうが…

というわけで、このクルマのもっとも得意分野と言えば高速クルージング。こちらの方はワインディングとは違い、ボディの短さを全く感じさせないドッシリとしたスタビリティの高さはさすがメルセデス。ただ少し惜しいのは、速度が上がってくると徐々にダンピング性能に物足りなさを感じる点。少しピョコピョコ跳ねるような印象で、もう少しフラット感が欲しいところ。これはおそらくランフラットタイアを履くが故の特性なのでしょう。少し前のＢＭＷなどにも出ていたような動きそのもの。このあたりはいち早く装着を進め市場からのフィードバックを聞きとり、熟成を重ねてきたＢＭＷの方に一日の長がありそうです。



オープン状態でも、とても良く効くシートヒーターと、これも効果抜群のエアスカーフのおかけで、真冬でも１２０ｋｍ／ｈ程度でのちょっと速めの巡航でも快適なオープンエアを楽しめます。ただ、全体を通して、高速域でもワインディングでも、ハンドリングのバランスとして良かったのは、屋根をクローズドしてクーペ状態で走った時。オープンでも絶対的レベルで言えば十分に堅牢感がありましたが、屋根を閉じればその印象はさらに倍増。まさに「鉄の塊」というのに相応しい安心感で、全体的にこのクーペ状態で直進性を始めとしてハンドリングのバランスがセットアップされている印象でした。これは例えばマツダのロードスターなどとの考え方とはまるっきり異なり、実際のＳＬＫの使われ方に乗っ取った狙いなのでしょう。



また、いつ何時どんなシチュエーションでも、がっちりと速度を殺す信頼性の高いブレーキ性能は◎。その効きだけでなく、荒れた路面でのワインディングでのＡＢＳでの制御、減速時のリアのスタビリティの高さ、そして急制動以外の街中でのなんてことのない普通の減速でも抜群に質感の高い剛性感のあるブレーキペダルタッチは本当にお見事でした。

さて、最後に燃費報告。例の高回転リミッターカット付近での「バフバフ」音を楽しみつつ、高速＋ワインディング＋流れのいい一般道計５００ｋｍを走行して１０．８ｋｍ／Ｌという結果に。ＪＣ０８モードで１１．４ｋｍ／Ｌなので実力的には十分なのでしょうが、個人的にはもう少し伸びて欲しいかな…という印象でした。それはまたＳＬＫ３５０に装着されているアイドルストップ機能がこのＳＬＫ２００に装着されればもう少し改善する事でしょう。嬉しいのはガソリンタンク容量が７０Ｌとかなり大きめな事で、淡々と高速クルーズを続けて１２ｋｍ／Ｌ付近で走れば、巡航８００ｋｍくらいは確実に稼げそうです。こういった使い方が一番ＳＬＫらしいのかもしれません。



さて最後に。今回久々にメルセデスと時間を共にする事で、その「らしい部分」があるが故に、どうしてもエレガントな２シータースポーツとしてアカ抜けきれない…そんな矛盾を少しいろいろな部分で感じてしまったテストでした。こういった優雅なオープンスポーツでも、あくまで「メルセデス」でなければならない…その律儀さと、進化するライバルたちの勝たなければならないがための革新と挑戦…その融合。個人的に言えば、変にスポーティさを狙ってやろうとせずに、もっとステアリングもスローで、クルマ全体も落ち着いた動きにセットアップする方向でも…と思ったのですが、なかなかそれも難しいところなのでしょう。もちろんあくまでポリシーを守る事は必然であり、それがなくなればメルセデスの価値も消えてしまいかねないのですが、３代目となってのＳＬＫの難しさを少し垣間見たような気がします。

個人的には、2シーターオープンならば、Z4やアウディTTやボクスターが…メルセデスならば、現行Ｃクラスのクーペをベースにした、４シーターカブリオレが登場してくれたら…ＥクラスカブリオレのＣクラス版…それがベストかな。なんて事を考えつつ、今回の試乗レポートを終わりにしたいと思います。

さて、以前もお伝えしたちょっと気になる新型車チェック。こうやってメガウェブのような場所で新車を試す機会を与えてくれるトヨタさんには本当に毎度、感謝感謝。というわけで今回は最近積極的に展開しているＧ‘ｓ仕様の２台をピックアップしてショートインプレッションしてみたいと思います。







○プリウスＧ‘ｓ
正式名称は「プリウスＳツーリングセレクションＧ‘ｓ」。そこからも分かる通りベースモデルはＳツーリング。２５２万円。対するＧ‘ｓは２８４万円。その価格差＋３２万円。ちなみに装備充実の上級グレードＧツーリングだと＋２０万円の２７２万円となります。前回のレポートでアクアが高い高いと言ってましたが、やっぱりプリウスでも装備を追加していくと立派な高級車…もっとも、普段乗りならＳ（２３２万円）が装備内容も十分で最もお買い得な賢い選択といえるでしょう。

…と、ここで「３２万円差」と言いつつ、いわゆる「トヨタの商売上手」な戦略をしっかり読み解いておきしょう。わざわざ「ＳツーリングセレクションＧ‘ｓ」なんてネーミングにしたのだから、そりゃベースとなったグレードに装備を追加して…っと思うところでしょう。しかし、それをすんなり信じると重大な落とし穴が。実はプリウスのツーリングセレクション系には装備される「ＬＥＤヘッドライト」が、実はこのＧ‘ｓでは省かれているのです。おそらくはヘッドライトウォッシャーがこのエアロに装着できないが為のものなのでしょう。ＭＣ後のプリウスにはＨＩＤヘッドライト仕様が追加されたのでまだ行燈のように暗いハロゲンヘッドで怖い思いをせずに済みますが、それでもしっかりと価格差を考慮しておくべき。アクアのＬＥＤヘッドライトパッケージはフォグランプがセットで１１万超えと決して安いアイテムではありません。ＨＩＤである事も考えて、ここは２５２万円から－８万円分していると考えましょう。というわけで、「Ｇ’ｓ分の実質価格差」は「４０万円」とするのが妥当だと判断します。



さて、そのＧ‘ｓ分の３２万円…もとい「４０万円」分の内容は？まずはエクステリア。一番目につくのはその派手なエアロ。レクサスのスピンドルグリルを彷彿とさせるフロントバンパーは、好き嫌いは別としてインパクト大。下部には流行りのＬＥＤイルミネーションも装備。ウインカーとフォグランプも丸型仕様。リアテールもクリア調からブラック調になってグッと引き締まって見えます。ヘッドライトも同じくブラック調に、マフラーも大径タイプ。ウインカーがオレンジ色丸出しだったり、リアがスモーク調だったり、いわゆるエコカー＝クリア調テイストという雰囲気は完全に払拭されています。

足元は、４５扁平１７インチから４０扁平１８インチへさらにインチアップ。タイア銘柄もダンロップディレッツァＤＺ１０１の指定。ホイールデザインもなかなかカッコよし。ちなみに、デモカーなどで見かける専用のＧ‘ｓのボディストライプ（レッドｏｒシルバー）とホイールのレッドラインデコはそれぞれオプション。せっかくＧ‘ｓを買うなら是非装着したいところ…というのがオーナーの心境ですが、ボディストライプの約１８．０００円はいいとして、ホイールのデコレーションは約２８．０００円！けどこの細かなところながら、見た目の雰囲気がかなり変わるので、これは実際買われるユーザーの方は悩むところでしょう。

インテリアはブラック基調で、赤ステッチ入りの革巻きステアリング、シルバー塗装のドアノブやカップホルダーまわり、レッドのパワースイッチ、アルミペダルなどがアクセントに。問題はいたるところに貼り巡されたカーボン調パネル。インパネも、シフトノブも、パワーウインドーのスイッチベースも、カーボン。好きな人にはたまらないのでしょうが…ちょっと個人的には目につき過ぎてやり過ぎの印象でした。反面よかったのはステアリングと同じ赤ステッチ入りの専用スポーツシート。スエード生地の質感も良く、ホールド性も◎。このシートは値打ちアリです。



そんな見た目の雰囲気だけじゃなく、見えない部分にもしっかり手が入っているのがＧ‘ｓのいいところ。専用サスペンションで１５ｍｍローダウン、フロアにはフロントからリアまでビッシリ５点の剛性アップパーツ。加えて、マイナーチェンジでベース車両にも追加されたスポット増し溶接のポイントを、Ｇ’ｓではさらに追加。これだけ盛りだくさんの内容で実質「４０万円高」を、どう捉えるか…

そもそもエコカーにスポーツ仕様？ということでカタログを見る限りちょっとばかり疑問視していたのですが、今回実際に乗ってみて、あららビックリ。その派手なエアロやでかいホイールの雰囲気とは裏腹に、走りはスポーティというよりもプレミアム。上質な雰囲気の方が強い印象。まずは４０扁平１８インチだというのに、乗り心地に全く不快感なし。当然硬めではあるのですが、１５ｍｍダウンしておきながら足は微領域でもしっかりと足が動き始め、大き目の入力でもしっかりと１発でスタッと衝撃が収まる。もちろんロール・ピッチはベース車に比べてはっきり減っており、クルマが１サイズ小さくなったような軽快かつ安定した動きを見せてくれます。

そして驚きはステアリングフィール。操舵力自体は若干重めになっているのですが、中立付近から切り込んだ時の滑らなタッチ、操舵に対する挙動のナチュラルさ、格段に増した路面からのインフォメーション性などなど…ベースのものとは丸っきり別モノ。激変。ここまで変わるのか…。今回は速度も上げず、時間も僅かで、走りこんではいませんが、逆に言えばそれだけの短時間で、全然飛ばしていない状況でも、「乗り心地の上質さ」と「ステアフィールの向上」という変化をすぐ感じる事ができるくらいに変わっている、と言えます。

もっともこれは、Ｇ‘ｓによる効果…はもちろんあるのですが、今回のベースとなったプリウスのマイナーチェンジによるポテンシャルアップによる相乗効果とも言えます。同じく確認したところ、ボディのスポット増しの増加、ＥＰＳのリセッティング、従来仕様の１５インチ＋ソーラールーフ仕様の分離式ダンパーの全車採用などで、初期モデルから確実に良くなっている事も実感できました。アクアが出た事で、価格だけでなく走りもキチンとアップグレードされ、よりしっかりと「車格感」の違いが明確化されたなぁという印象です。もちろん、Ｇ‘ｓはさらに良い。大雑把に例えるなら、初期プリウスを１００とすると、ＭＣ後のプリウスは１５０、そしてＧ‘ｓプリウスは２００…いや、２２０～２３０といったところでしょうか。もっともこの基準でいえば、ゴルフは３００くらいですが…苦笑



とは言え、ハイブリッドなのにＧ‘ｓ…？といった最初の疑問、しかしいざ実際乗ってみると、ハイブリッドでより上質な走りを組み合わせるの、大いにアリ！トヨタだってやればちゃんとできるやん！というのが率直な感想。これだけやってここまで効果があって＋４０万円なら、決して高くはない。もっとも、これは、裏返せば「やればできるのにあえてやっていない」という事の表明だとも…見た目とは裏腹に、極端にスポーティ路線ではない…あくまで純正然としているその仕上がりに触れてみると、そういった疑念を抱かずにはいられません。「コスト」との兼ね合いで、どのようなものが失われているか。例えばこういった事を別に自慢したりグレードに仕立て上げたりすることなく、フツーの仕様からちゃんとやっているメーカーは他にいくらでもあります。ここがトヨタのズル賢いところであり、「どうせここまでやったって素人には分からんよ」という見切りの潔さであり…まぁこれこそが企業として成長するトヨタの賢く凄いところであり、クルマ好きとしては興ざめしてしまうものなのではあるのですが…。でも、クルマ好きという観点を除けば、このトヨタのしたたかさは、素直に尊敬の念を抱く部分だったり。もっとも、このＧ‘ｓを通してトヨタが変わり始めたというのは事実ですし、率直に応援したいと思います。

是非この活動は、続けて欲しい。例えばエアロや内装だけ仕立てて、中身はベース車そのまんま…な「見た目だけＧ‘ｓ」なんて事で落ち着いて欲しくないところです。（ノア・ヴォクシーにはそれ仕立てもありますが）むしろそれの逆…見た目や内装はベース車そのまんま、ボディと足とシートだけの「通好みな中身だけＧ‘ｓ」を、ベース車＋２０万円くらいで出してくれないかな…なんて考えたりもします。笑　もっともそれじゃぁ、おそらく商売にはなりませんが…。

○ヴィッツＧ‘ｓ
そしてもうひとつ大事な事を言うために、このクルマをピックアップしてみましょう。ヴィッツのＧ‘ｓです。価格は５ＭＴ、ＣＶＴ共に１８９万円。ベースのＲＳがＭＴ１７２万円、ＣＶＴ１７９万円なので、ＣＶＴなら僅か＋１０万円でＧ‘ｓが手に入る…！…と思うのは早とちりで、案の上先ほどのプリウスと同じく、ＲＳと比べてスマートキーやオートエアコンなどが省略されており、実質的に装備内容はＲＳ・Ｃパッケージ（１６０万円）が基準になっています。もっともオプションの選択幅があり、ＨＩＤが標準装着されているので、これでも実質的な差は２５万円程度でしょうか。これに攻撃的な見た目のエアロパーツ、２０５／４５Ｒ１７のタイア＆ホイール、マフラー、ＬＥＤライト、室内ではアルミペダルにこれまたカーボン風のパネル、フロアの剛性アップパーツにローダウンサス、空力パーツまで装着されているので、プリウスよりお買い得感アリ？オプションでブレーキパッドを選べたりするのもヴィッツＧ‘ｓの特徴です。



そして走りですが、これも確かにベース車よりも良くなっており、足は明確に硬くてちょっとやり過ぎ？とも思いつつ、１６インチなのにエコピアを履くというベースのＲＳの不可解さよりは、１７インチのポテンザＲＥ０５０を履くこちらの方がよりハッキリとしたキャラクターで分かりやすいと言えます。

ベース車からの進化はしっかり感じとれて、Ｇ‘ｓ分のお買い得感も強い。しかし、それでもこちらの方に魅力をあまり感じられない…それはやはり、ベースモデルの「それなりの出来」が最後まで足を引っ張っているのです。ヒップポイントが高めなのは仕方ないとしても、ステアリングのテレスコ調整がなくポジションが合わない。エンジンはノーマルなので柔軟性はあるけどもレスポンスはイマイチで、シフトフィールやギア比含めてあくまで実用車。プリウスはプリウスでしか味わえない唯我独尊の魅力が「Ｇ‘ｓであろうとなかろうと」存在しますが、ヴィッツはベース車自体を積極的に選びたいと思う要素が少ない。そして何よりも、より本格的で出来の良いスイフトスポーツが１６８万円で買えてしまうという事実が、とてもとても大きく感じられる…。



つまりは、あくまでＧ‘ｓというのは、あくまで「味付け」であり「ベースモデルのポテンシャルの底上げ」でしかない。確かに価値のある有用な手段の１つではありますが、それでもともとのクルマの魅力の意義さえ塗り替えてしまうという魔法まではかけられないという事実、現実を、このヴィッツＧ‘ｓによって教えられたような気がします。ノア・ヴォクシーやヴィッツより、プリウスのＧ‘ｓに魅力を感じたのはそこ。

安い肉に、手間暇と金をかけて美味しく食べようとするよりも、良質なお肉をシンプルに塩こしょうだけで味わう方が、より美味しいし結果安上がりになる…とでもいいましょうか。もちろん、世の中には、良質なお肉に手間暇と金をかけたとんでもない絶品な仕上がりをもつ…そんなクルマの世界もあるわけで。

何度も言いますが、これ自体の取り組みは素晴らしいと思いますし、積極的に応援したい気持ちです。これらの活動を通じて、これから登場するトヨタのクルマたちが「フツーの標準モデルから」ポテンシャルアップし魅力あるモデルになる事を願って、今回のインプレッションを終わりにしたいと思います。

さて、学生生活ももうすぐ終わり…そんな中、「自分へのご褒美」として、先週以下４台のクルマを試してきました。トヨタ車２台はお台場のメガウェブ内でのチョイ乗りですが、もう２台はそれぞれ５００ｋｍずつ、計１０００ｋｍたっぷりとロングランしてきました。


いやーしかし、今年に入ってからもうすでに走行距離は４０００ｋｍほど。しかも全部自分のクルマじゃない、とはこれ如何に。苦笑

もちろん、後日試乗記にてお届けする予定です。ご期待頂けたら幸いです。


○メルセデスベンツSLK200ブルーエフィシェンシースポーツ
　(筑波山のワインディングにて)




○ホンダシビックタイプＲユーロ
　(箱根スカイラインにて)




○ヴィッツG’s(5MT)




○プリウスG’s

さて、今回の試乗レポートは、トヨタのアクアをピックアップ。１カ月受注１２万台、納車は早くも夏以降という早速今年２０１２年のベストセラーカーの様相さえ見せる大ヒットとなっているアクア。今回はそんな中この早いタイミングでロングランテストを行う事ができました。走りに走って、その距離１０００ｋｍ！そんな中で見えてきた内外装、走り、燃費などなど徹底的にレポートします。

まずは成り立ちから。分かりやすく言えば「ミニプリウス」であり「ヴィッツＨＶ」とも言えるアクア。このアクアというネーミングは日本だけで、海外輸出分は「プリウスｃ」を名乗ります。そして欧州には別にノーマルのヴィッツＨＶ仕様も。これはトヨタが欧州では「プリウス」と「オーリスＨＶ」を併売しているように、戦略上の関係によるものでしょう。

アクアの中身は、１．５Ｌエンジン＋ＴＨＳという組み合わせからも分かる通り、２代目プリウスからの流用。とは言っても、このディメンションにそっくりそのまま搭載…という話ではなく、パッケージングを犠牲にせず押し込む事は相当に大変だったそうで、バッテリーやエンジンにも大幅な改良が加えられています。そして忘れてはいけないのが、このアクアが東日本大震災の被災地でもある東北・岩手工場が生産拠点となる事。この理不尽で猛烈な円高、そして日本国の冷たすぎる無策な状況下で、日本国内でモノづくりをするのはもうすでに我慢・忍耐の我慢比べ、チキンレースの模様を見せていますが、そんな中でのこの「１０年先の基準車」を目指したアクアが東北の地からローンチされる事実は、もっと注目されていい事象だと思います。



さぁまずはエクステリアから。まず特徴的なのはやはり全高の低さでしょう。全長３９９５ｍｍ全幅１６９５ｍｍは一般的なサイズながら、１４４５ｍｍというのは昨今のアップライトなコンパクトカーのパッケージングからすれば相当に低め。どのくらいかと言えば、ヴィッツに近い(１５００ｍｍ)というよりも、そのヴィッツの先祖である最終５代目スターレット(１４００ｍｍ)のほうに近いと言えば、その低さがお伝えできるかと思います。

顔付きは今話題の８６にもどこか通じる？全体のボディラインや細部など、空力処理に余念がない事も窺えます。例えばすぐに気付くドアミラーやテールライト付近、そして写真では伝わりませんが、ヘッドランプのカバー形状もとても複雑な形状をしています。カモメルーフの存在感もかなりのもの。でも格段にエアロコーナーの処理は巧みになりましたね。最近ようやく始めた他社のクルマよりもこのあたりはリードしているでしょう。もちろん好みはあるかもしれませんが、このクラスの国産コンパクトにしてはかなり褒められるアグレッシブなデザインではないでしょうか。見てガックリ、触ってガックリ、乗ってガックリ、な３拍子の現行ヴィッツなんかよりも遥かに・・・。



いわゆる「トライアングルシルエット」はプリウスほど極端ではなく、その分Ｃｄ値では０．２８と、０．２５のプリウスに差はありますが、その分得られたシンプルなハッチバックスタイルは、後方視界という点で大きなメリットに。２代目プリウスに採用されその後２代目インサイトがモロパクリ…なんて言ったら初代インサイトやＣＲ－Ｘの時代からもともとはホンダが…ってそれを言い始めたら元祖は三菱ミニカスキッパーが本家…なんて話は横に置いといて、あの「分割窓」が嫌だった人には朗報。さほど気にしていない人でも、比べればこのアクアの方が本来正しい姿だと思うはず。もっとも、アクア単体で見れば太いＣピラーのせいであまり後方視界はいい方に分類されませんが…。



個人的には、ボディラインに合わせてかなり大きめとなったリアテールランプが、後ろにギョロッと睨みを効かせているようでちょっと苦手。いい加減エコカー＝クリアテールで先進感演出、というのはそろそろ辞めにしませんか？トヨタさん。ただ、ブレーキ時とポジション時の点灯面積が別になっているのは、夜間時の視認性がよく良心的で◎。蛇足ですが、ＴＭＳにて関東自動車工業ブースで展示されていたカスタマイズコンセプトのブラックテールが精悍でこちらの方がシンプルで好きでしたね。







さて、続いてはインテリアへ。まず気になるのが、３０プリウスの同一品となる楕円形ステアリング。そのため、これは以前も指摘した事ですが、この「プリウスハンドル」はステアリング中央のパッドがプリウスの特徴的なインパネシボと合わせたものが採用されており、しかしもちろんアクアのシボとは異なるので、シボ表皮の流れが、ステアリングは縦基調、インテリアが横基調と異なってしまうことに。こうなるなら無理してプリウスのステアリングを使う事もなかったのでしょうが…気付かない人には些細な問題？



また、露骨なプラスチッキーさや、それをごまかすべくの斬新な色使いや表皮模様もまだデザインで消化できていない印象。こういった攻めた姿勢は評価したいところではありますが。もっとも、ヴィッツよりかは幾分華やかではあります。



ただ、質感の部分では少し不満が残るものの、実際の使い勝手の面だとこれがなかなか。センターメーターはプリウスよりも見やすく、ＥＶ時やパワー時も白や赤でハッキリ表示してくれてとても分かりやすい。エネルギーモニターの表示がなかったり、外気温表示と燃費表示の両立ができない点もありますが、アドバンスディスプレイパッケージを装着する必要性はあまり感じられませんでした。エアコンパネルも今時珍しくボタン１つ１つが独立していて分かりやすく、大きい温度調整ダイアルの操作性も簡単。ただこれだけの一等地でなおかつこの大きさを占領していながら温度調整しかできないというのは少しもったいないような気も…それならもっとボタン数も減らせたはず。



テレスコ＆チルト、シートリフターが装着されているのでドラポジはしっかりと取れますが、問題はシートベスト。ヴィッツやラクティスのように高さ調節がなくなってしまいました。これは大減点。テスト中もずっとベストの低さが気になって仕方がありませんでした。できれば改善を。



さて、リアシートへ。この全高を見れば後席居住性はかなり絶望的かと思いきや…これが意外や意外、けっこう不満ないスペースが。ヘッドスペースはさすがにかなりギリギリなものの、左右の絞り込みが少なめで室内空間が結構スクエア。加えてリアシート下に燃料タンク+バッテリーを搭載したおかげか、座面とフロアの差が適切で姿勢が崩れにくい。カタログ数値を稼ぐだけの寝そべったような形になっていないのは◎。中央ヘッドレストと３点ベルトも装着。ただ、シート下スペースはぎっしりとバッテリーで埋まっているので、座りながら少し足を引くとすぐにかかとが当たってしまうのは致し方ないところか。



そして驚きはラゲッジルーム。後席下にバッテリーを押しこんだおかげで、フロアも低く広大なスペースが。シートを倒すと大きく段差が残ってしまう欠点もありますが、変に二重フロアなどにしてフラットさにこだわらず容量を優先させたのは○。これはもう比較対象はフィットレベルと言っていいでしょう。



さて、紹介はこのあたりにしておきまして、そろそろ走り始めましょう。ブレーキを踏みながらプッシュボタンでエンジンスタート。先進性はないものの操作しやすいシフトレバーをＤレンジにセットしてユルユルと動き出します。暖気が済んでいなければ当然エンジンも始動。この冷間時のエンジンノイズが想像以上に大きいのがまず気付くアクアのウィークポイントか。何故かその後の全開走行時のノイズよりもこの始動直後のノイズの方が耳触り。もっとも、エンジンが温もりＴＨＳの本領が発揮されてくると、走り始めれば当然静粛性は同クラスに比べて良い印象でした。

エンジンはご承知の通り２代目プリウスから流用なので、新型のＮＲ系ではなくＮＺ系。しかしエンジン関係部品の７０％が新設計からなのか、そのフィーリングは随分とスッキリと洗練された事が伺えます。間違っても踏んで回して楽しいようなエンジンでない事は確かですが、エンジンがかかった途端に一気にガサツに感じてその落差にガックリ、というな印象はかなり抑えられました。




（ここで話は脱線しますが、エンジンルーム内でヘッド付近に何やら溶接を付け足したような部分を発見。おそらくこれ、クラッシュテストをした際にそのままモロに衝撃が加わって燃料パイプが折れてしまった事象が発生して、急遽対策されたんじゃないか？と推測。もっとも、真偽のほどは不明ですが…）



もちろんアクアの方が約３００ｋｇも軽いという車重差も考慮しなければいけません。例えば右折待ちや合流し地点などで、停止状態からパッとアクセルを踏み込んだ際のクルマの反応は、レスポンス云々だけでは比較にならないくらいアクアの方がより自然。嬉しいのは、エコモードを使っていても、いわゆる「後続ご迷惑おかけします」モードになっていない点。アクアは現行プリウスのパワーモードの設定がありませんが、ちょうど言うならばプリウスのエコとノーマルの間がアクアのエコモード状態のような印象で、ちゃんと踏み込めば穏やかなりにしっかりと反応してくれるのは嬉しいポイント。もっとも、後半慣れ始めると、ノーマル状態でのスロットルコントロールが一番楽に感じましたが。

ＴＨＳの制御、エンジンとバッテリーの使い方も、よりドライバビリティを重視した設定に。どうやらこれはカムリＨＶを境に、トヨタはどこかツボを掴んだような気がします。プリウスはそれに合ったスイートスポットを求めて運転すれば燃費はかなり良くなりますが、ズボラな運転をしていては案外伸び悩んで期待外れの結果になってしまう。かたやアクアは、燃費がプリウス並に伸びるスイートスポットを掴むのはかなり繊細なスロットルワークが要求されますが、反対にフツーに気楽にズボラな運転をしていても結構ポーンといい数値が出る。カムリＨＶで感じたこの感覚、アクアでも後述するように燃費テストにも顕著に表れました。１発燃費テストで勝負するような場面ならまだしも、どちらが日常域のドライバビリティを優先した結果お勧めできるか？と言えば、当然後者になります。



さて少し話が逸れてしまいましたが、そこから走りだすと、加速性能は十分以上。１０８０ｋｇの軽量ボディに１．５Ｌ+ＴＨＳなら、日常的にはアクセルには余裕しゃくしゃく。グッと踏み込めばそれこそもう速いと判断できる領域に。ただ、動き出しで、さすがプリウスより３００ｋｇ軽い！っと感じた印象は、実は速度域が上がってくるとドンドン薄まっていくのです。なぜ？おそらくこれは、バッテリー容量とモーター出力の関係なのでは、と推測。スペースの関係上、アクアはバッテリー内のセル数が減っており、またモーター出力もほんの若干ながら少なめ。つまり、あのモーター独特の迫力かつ滑らかに背中を押される感覚がプリウスほど強く感じられないのです。ホンダＩＭＡほどではないにしろ、エンジンとモーターのバランスは若干プリウスよりエンジン寄りに感じられるのがアクア。その証拠に、エンジン主体となってくる高速域での動力性能は再び軽さを実感できる加速の伸びを実感させてくれます。

また、バッテリーの容量の少なさについては、例えば街乗りで上手くスロットルコントロールをしてＥＶ走行状態を続けていると、表示はあっという間に２セグメントの使い切り状態に。逆にワインディングの下りなどで回生ブレーキを使っていると、あっという間に満タン状態に。後者は回生効率がアップしている事も関係しているのでしょうが、いずれにせよこの点はプリウスとの差を実感します。また、ブレーキフィーリングはかなり違和感なくナチュラルなフィーリングに。しかしそれはあくまでプリウスを知っているからであって、フツーのクルマから乗り換える際には違和感はゼロになったとは言えません。加えて、先ほども書いたように比較的すぐバッテリーがフル充電になってしまうので、その途端に回生ブレーキがなくなってブレーキタッチが変化する症状に出くわす機会がアクアでは増える結果に。これはしっかりシステムを理解していないと、一瞬ヒヤッとします。



さて、動力性能的には「弟分」である事を感じましたが、ことフットワークに関して言えばこちらは明らかに兄貴分よりも好印象。もっともＭＣ後の最新プリウスを試していないので断定はできませんが、アクアはプリウスよりもかなりマトモにナチュラルな走りを披露してくれました。

ステアリングフィールに関しては、味わいを感じるようなレベルではないものの、電動パワステの嫌な部分を上手く拭い去ってくれており、また予想外にステアリングギアレシオがクイック。ノーマル１５インチ状態でも十分。専用ＥＰＳチューンと１６インチ装着のツーリングパッケージはこれよりさらに良いという事なのでしょうか。現状では１５インチ状態でもなんら不満なし。これにまず驚き。

ちなみに、タイアサイズは１７５/６５Ｒ１５。Ｌグレードが１６５/７０Ｒ１４、ツーリングパッケージは１９５/５０Ｒ１６。１４がブルーアース、１６がｄｂ、お互いにヨコハマ。１５はダンロップｏｒブリヂストン。テスト車両はダンロップＳＰスポーツが装着されていました。



次はフットワーク。低重心さが効いているのか、このダンロップのエコ性能重視のタイアながら、相当にワインディングで追い込んだ状態でも挙動が乱れる事なく終始安定しており、フロントの接地感やリアのスタビリティも上々。そして何よりもプリウスに比べてはるかにＶＳＣの介入が少ないという事が、その事実を物語っていると思います。バネレートはさほど高くなくそれなりにロールも許すのですが、タイアの接地性変化は少なく、特にＦＦ車ではキツい下りのワインディングなどでも、外側前輪にだけ荷重がドンっと載ってしまうような事がなく、キチンと内輪側が接地にしてクルマをしっかりと曲げてくれる。リアオーバーハングにバッテリーを積むフィットＨＶが苦手としていたＳ字での切り返しでも慣性が残りにくく、ただハンドルだけに頼りながら曲がるような素振りは全くナシ。大して期待していなかっただけに、このレベルにはかなり驚き。しっかりとこの車高の低さを実感できるハンドリングを備えてくれていました。

…が、そこの質が伴っているか？と聞かれれば、話は別。アクア最大のウィークポイントはその安っぽい乗り心地。とくにある一定領域まではいいのですが、そこからそれをドンと超えた時のハーシュネスの処理などはお世辞にも褒められたものではありません。また実際に剛性自体は数値上出ているのでしょうが、特にフロアの剛性「感」は運転しているとちょっと物足りず、乗り心地がイマイチというのは決して「硬い」わけではなく、「安っぽい」とでも表現したほうがいいでしょうか。サスペンションストロークが物足りないような、ダンパーの減衰領域がとても狭いような、そんな印象を抱いてしまいました。リアまわりの剛性アップでスタビリティは確保されたようで、それをごまかそうと前後バランスが狂った設定で高速走行でフラフラ泳ぐように安定しなかった部分には改善が見られましたが、路面のざらついた部分を全てダイレクトに伝えてきてしまうのは、マイナー前プリウスや現行ヴィッツと同じ。以前乗ったスイフトスポーツの方が乗り心地はよっぽど上質。フットワークの動的評価は予想外に良かっただけに、ちょっと残念。例えるならばこのアクアをベースにもう少しお金をかけて、Ｇ‘ｓやレクサス仕様を作って欲しい…そんな風に思います。



さて、いよいよ気になる燃費テスト結果。あくまで燃費計に頼った項目別となりますが、ワインディングを元気良く飛ばして１５ｋｍ／Ｌ前後、積極的に追い越しモードで高速ハイペース走行（画像上）で２０ｋｍ／Ｌを割り込み、１００ｋｍ／ｈ巡航で２４ｋｍ／Ｌ前後、８０ｋｍ／ｈ巡航で２７ｋｍ／Ｌ。燃費が一番いいスイートスポットは、排気量や空力の影響か、プリウスよりもやや低め。という事で、高速域だけの燃費で言えばプリウスに負けてしまう事も大いに有り得そうです。現行プリウスが高速燃費改善のために１８００ｃｃへ排気量を拡大した理由が頷けます。



一般道メインでも、プリウスに勝つために高成績を収めるならそれなりに気を遣った運転が必要。ただズボラ運転になってもさして大きく悪化しないのが、アクアのいいところ。写真は一般道オンリーで距離４３ｋｍ、平均車速２０ｋｍ／ｈ台、冬場でエアコンＯＮライトＯＮ雨のためワイパーＯＮ。エコモードは使用せず、それでご覧の通り３１・５ｋｍ／Ｌ。なかなかプリウスには出せない数値かもしれません。まぁこれは極端な例として、流れの良いバイパスをのんびり流していれば２７～２８ｋｍ／Ｌ、それなりにストップ＆ゴーが激しく流れも早めところでも確実に２０ｋｍ／Ｌ以上は一般道ならばキープできそうです。



そしてトータル１０００ｋｍオーバーを走行しての燃費結果が、２２，９５ｋｍ／Ｌ。メーター上では２３．１ｋｍ／Ｌ。ＴＨＳが苦手とする冬場、そして過酷な条件が多い中でこの数値はもちろん立派。プリウスとはコミコミでほぼ互角…？と思うものの、プリウスの比較対象は燃費スペシャルのＬグレード。それにアクアは売れ筋メインのＳで接戦。つまり、プリウスのＬに対しアクアはＳで十分対抗可能、というのが分かりやすいところでしょうか。アクアのＬならプリウス超え間違いなし！



そして、１０００ｋｍ走った後の感想として、シートを褒めておきましょう。サイズがたっぷりで、特に座面のサイズの広さと面圧の分散が上手く、腰痛持ちの自分でも２日間運転しまくりでほとんど問題なしでした。これは◎！ちなみにフレームはカムリ用なのだとか。最近のトヨタの純正シートは本当に良くなりました。



さて、最後に簡単なバイヤースガイドを。一番の売れ筋なのはこの中間のＳグレード、なのでしょうが個人的にはこのブルーのラインの色使いが×。もう１つライムグリーンの内装色は室内の雰囲気も明るくなってまだ印象が良くなりますが、こちらもグリーンのラインはちょっとご遠慮。というわけで個人的に選ぶなら上級モデルのＧ。ブラウン色のスエード調シートは質感高し。助手席側前部のインパネオーナメントもソフトパッドになり、パワーウインドー付近もシルバー塗装に。加えて大容量のセンターコンソールボックスとリアのカップホルダーを備えたアームレストと革巻きステアリングを装着。



これでＳの６万円高。実際に室内を見比べるとその差は結構大きいように感じたので、この内容で６万円ならお値打ちかと。ちなみにＬグレードは営業車と燃費マニア以外にはお勧めできず。プリウスのＬグレードよりも日常ユースでは不便そうです。



さらに悩ませるのが、豊富なパッケージオプション。ちなみに初期受注車はスマートエントリーパッケージ（スマートキー＋イモビライザー＋オートライト）が強制装着。ちょっと卑怯？と思いつつ、これで５万ちょいなら必須アイテムかと。また、ＬＥＤヘッドランプパッケージは個人的には欲しいアイテム。純正のプロジェクター式ハロゲンヘッドは夜間の拡散性が足りず視認性はハッキリ物足りないレベルなので是非交換したいところ。また、ブラック基調となるので表情がグッとしまるのもポイント高し。ヘッドランプウォッシャーとフォグランプ、セットで１１万円強！（汗）また、便利なステアリングスイッチが欲しいなら、ナビ装着予定の方ならナビレディパッケージ、そうでないならオーディオパッケージを付ける必要が出てきます。

キレイな液晶画面が装着できるアドバンストディスプレイパッケージは、純正でも十分見やすいのであまり必要性を感じず。ビューティーパッケージは女性で気になる方にはどーぞ。最後にツーリングパッケージ…これは悩みます。どうやら聞く感じだと専用サス＋１６インチの方が乗り心地も良く走りもさらにスポーティらしく、燃費を多少犠牲にしても欲しい…のですが、最大のネックは４．８→５．７ｍと馬鹿みたいに大きくなる最小回転半径。ヴィッツＲＳもそうですが、いつになったらトヨタはこの対策をするのか？エスティマやアルファード並の小回りの効かなさは理解不能。という事で却下。



あと注目したいのは、シートヒーター＆排気熱回収器。冬場の暖房の効きの遅さと燃費の悪化がＴＨＳの弱点。それを解決するのにこの２つのアイテムはかなり効果を発揮してくれそうです。オプション価格２１０００円なら是非お勧め。

というわけでパーソナルチョイスは、Ｇグレードにスマートパッケージ＋ＬＥＤパッケージ＋ナビレディパッケージ。あとは先ほどのシートヒーターに、１５インチサイズのアルミホイール。もちろんサイドエアバッグも。（４万円台なら全車標準にするべき！）これにディーラーオプションのナビを付けて…あれ、そしたら、計算してみたらなんと驚き２５０万円超えコース！？！？

そう、アクアのウィークポイントは、欲しいものを揃えていくと案外高くなってしまう事。プリウスが楽々買えてしまう予算に届いてしまう結果に。ちなみに、ライバルのフィットＨＶで言えば、純正ＨＤＤナビもＶＳＡもサイドエアバッグも、アルミホイールも、パドルシフトまで全部フル装備のプレミアムナビセレクションで２１０万円。さらに言えば、あのＶＷポロにだって、コンフォートラインなら楽々予算の範疇に。そう考えると…結構悩んでしまうポイントかも。



とはいえ、アクアとプリウスの関係に絞り、欲しい仕様が予算ほぼ同じ…燃費はそう大差なし。仮にそうなってしまったとしても、個人的にはアクアをチョイスします。ちゃんとしたまともなパッケージングと後方視界、コンパクトな５ナンバーサイズのボディに、より自然なドライバビリティ、そして軽快なフットワーク。決して燃費だけが取り柄…じゃないのがアクアの良いところ。というわけで実は一番影響を受けるのは、プリウスじゃなくてヴィッツかも…？少なくともこれで、ヴィッツ、ラクティス等々とトヨタの１５０万前後のコンパクトカーの存在意義はなくなったも同然。生き残るのはパッソの１Ｌのヴィッツくらいでしょうか。別にエコ意識どうこうハイブリッドどうこうという観点を覗いても、アクアは１台のコンパクトカーとしてトヨタのアンダー２００万円車ではかなりマトモでお勧めできるものであるという結論に至りました。

望むは、少し文中でも言いましたが、これのさらなる上質版。アクアをベースにレクサスバッヂを付けて走りを磨いて内外装をキチンとまとめたＣＴの弟分仕様、なんて、かなり期待したい素質は持っているように思えました。そして、この人気のアクアが、少しでも東北復興に貢献する事を、心から願うばかりであります。




なお、今回は、以前の自分の記事にコメントを頂いており、またみんカラ友達でもあるtysaabさんとの合同インプレッションという形式でテストを行いました。同世代に同じような趣味の方がいて感激です（笑）改めて、ありがとうございました！