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2017年03月20日 イイね!
MotoGP '17シーズンレビュー2017年のMotoGPレギュレーションは2016年からそれほど大きな変化はなく、各社ともMichelinへの適合やECUの熟成も進み、昨年ほどのトラブル(?)はないと思われる。一方、タイヤやECUほど大きな変化ではないが、エアロダイナミクスについては大きな変更がある。

ここ2年ほどのMotoGPではウイングレットによるダウンフォース生成がトレンドとなっていた。ドゥカティが始めたウイングレットの目的の一つはウイリーの抑制にあり、それによってウイリー抑制のためのパワーカットを極力抑え結果的に加速力を高めるというもので、これは茂木の低速なヘアピンから立ち上がるそれほど長くないストレートですら300kmを優に超えてしまう今のMotoGPマシンにとって非常に効果があり、重要な開発ポイントとなっていた。


GP16のウイングレット


さらにブレーキングスタビリティ向上なども期待出来る一方で、4輪と異なりコーナリング時には斜め上方から風を受けることになる2輪の場合、ウイングレットはコーナリング時には過度なダウンフォースによりアンダーステアを誘発したり、バイクの操作を極端に重くしライダーに高いフィジカルを要求するようにもなっていた。開発で遅れをとった日本メーカー各社は、ハンドリングのバランスも考慮してかそれほど積極的ではないように思われる。

しかし、こうしたウイングレットはクラッシュ時や接触時に危険ということになり、2017シーズンではレギュレーション上禁止となった。(経緯はかなり政治的な色合いが濃いので、カッツ・アイ) とは言え、エアロダイナミクス自体が禁止なのではなく、従来型の突起物となるウイングレットが禁止ということで、各社ともフェアリングと一体化(または内臓)したエアロダイナミクスを開発することになった。レギュレーション上は、今シーズンは2種類のフェアリング(とフェンダー)を使用することが出来、さらにシーズン中に1回のデザイン変更が認められている。2種類のカウルはハイダウンフォースとローダウンフォース(またはダウンフォースなし)をコースによって使い分けることになると思われる。

こうしてプレシーズンテストで各社とも新デザインのフェアリングが披露されたのだが、何と言っても衝撃的なのはドゥカティのデザイン。





今やHammerheadと呼ばれるこのフェアリング、従来とは大きくコンセプトが異なる。アッパーカウル全体がフォーミュラカーのウイングのような形状になっており、それを一体化している。従来はライダーを風圧から守り空気抵抗を減らすことが目的だったフェアリングが、空気抵抗やライダーよりもダウンフォースを優先した形状になったのだ。実際のところ、レギュレーション上どこまでが許されてどこからがアウトなのかというレギュレーションの解釈は最終的にテクニカルディレクターの一存に委ねられており、比較的コンサバだった日本メーカー各社もDUCATIのレベルが許されるなら・・・ということで開発が進むように思われる。

そして忘れてはならないのが今シーズンからKTMがファクトリーとして参戦することだ。



これでMotoGPは何と6メーカーがファクトリーチームとして参戦し、タイトルを争う。ファクトリーチームだけで12台だ。KTMはクロモリのチューブラーフレームにスクリーマーのV4という構成。参戦初期のドゥカティと構成的には同じだが、デザイン的にはむしろホンダRC213Vに似ているように見える。プレシーズンテストではかなり苦労をしており、トップからは2秒ほど離されているのが現状だ。1秒以内に10台以上がひしめくMotoGPにあってこの差は大きく、当面はポイント争い(15位以内)を目指すレースが続くだろう。しかし同じオーストリアのレッドブルがタイトルスポンサーであり資金は潤沢。かつ開発制限がないため、予想以上に早く戦闘力を上げてくる可能性もある。

ライダーに関しては、今年は大きな移籍がいくつもあり、勢力図へ大きく影響があると思われる。大きなところでは、2015年のチャンピオン、ホルヘ・ロレンゾがヤマハからドゥカティへ移籍。スズキで活躍したマーヴェリック・ヴィニャーレスがスズキからヤマハへ。ドゥカティを弾き出された形となったアンドレア・イアンノーネがスズキへ。ヤマハTech3だったポル・エスパルガロとブラッドリー・スミスのコンビはKTMから参戦する。

ディフェンディング・チャンピオンとなるマルク・マルケスはプレシーズンテストでも昨年と異なり順調な仕上がりを見せている。



ホンダは今年からスクリーマーをやめてビッグバンタイプ(正確には点火タイミングは同爆ではないと思われる)に変更したが、一発のタイムよりレースシミュレーションで良い結果を出している。昨年ミシュランに苦労したダニ・ペドロサもテストで徐々に調子を上げて来ていて、ピーキーな特性が抑えられたことでかなりペースが上がってきた。ホンダで12年目を迎える今年こそはチャンピオン争いをしてもらいたいところ。

そして、今シーズン誰より注目すべきは・・・というより注目しなくても勝手に目立つだろう強力な存在がヤマハへ移籍したマーヴェリック・ヴィニャーレスだ。





マルケスに匹敵する才能の持ち主と言われるスペイン人は、ヤマハへ移籍した初回の昨年11月のバレンシア、セパン、オーストラリア、そしてカタールと全てのプレシーズンテストでトップタイムを記録し、さらにはレースシミュレーションでもトップタイムという驚異的な結果を残しており、いくらテストが当てにならないとは言えここまでの結果となると、どう考えても今シーズンのチャンピオン争いの主軸と見て間違いない。一方で若干不安を残しているのがヴァレンティーノ・ロッシ。



今年のM1は見た目こそほとんど同じだがエンジン、シャシーともかなり変更されているらしく、これへの適応に苦労している模様。

ロレンゾを擁することになったドゥカティは相変わらずコースによる一貫性が低いようで、ロレンゾはスムーズかつハンドリングに優れるヤマハからキャラクター的に正反対となるドゥカティへの適応に苦労しており、何回か優勝は出来るだろうがチャンピオン争いは厳しいと見られている。



チームメイトとなるドヴィツィオーゾはコンスタントにタイムを出しているが、まだレースペースで課題を残している。

スズキへ移籍したイアンノーネはテストが進むにつれて順位を落とし、開発に苦労している印象。元々アグレッシブなライディングであるため、コンパクトでスムーズなハンドリングマシンであるスズキとはあまり相性が良くないというのが私の見解。



チームメイトとなるルーキー、アレックス・リンスもどちらかというとマシンを振り回すタイプで、いずれもライダーが如何にスタイルを変えていくことが出来るかがキーとなると思われる。

アプリリアは昨年後半からマシン開発が進んできているが、スズキから移籍してきたアレイシ・エスパルガロはしばらくは苦労することを認めている。



カタールのセッション2でヴィニャーレスからコンマ6秒遅れの5番手につけたが、本人曰くクラッシュ寸前まで攻め込んで何とか・・・の5番手であり、レースシミュレーションでは後方へ沈んでしまうのが現状だ。チームメイトはルーキーとなるサム・ロウズで、スタイル的にはアプリリアに合っていると思われるがしばらくはポイント争いか。

ファクトリー以外のサテライトチームでは、昨年活躍したカル・クラッチロウが今年も活躍しそうだし、ドゥカティは遂にサテライトにもファクトリーと同じGP17を投入(ダニロ・ペトルッチ)、それ以外もマシンがそれぞれGP15、GP16へアップグレードされ、レベルが上がっている。しかしサテライト勢で注目なのは何と言ってもMoto2から上がってきたルーキー、ヤマハTech3のジョナス・フォルガー。23歳のドイツ人はヤマハ勢でルーキーとは思えない非常に順調な仕上がりを見せており、何と今のところヤマハ勢の2番手。今シーズン、Moto2から上がってくるルーキーは4人いるが、活躍しそうな一人。

チャンピオン争いをするのはマルケス、ヴィニャーレスを中心にロッシとペドロサが絡むことになると思われるが、この争いに大きく影響するのがロレンゾ、クラッチロウ、ドヴィツィオーゾといったライダー達で、彼らが存分にかき回してくれることを期待している。’17シーズンは来週末より開幕する。
Posted at 2017/03/20 08:57:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | MotoGP | 日記
2017年02月19日 イイね!
MotoGP '16シーズンレビュー2016年のMotoGPは、2015年とは別の意味で非常に面白いシーズンになった。シーズンプレビューのブログで書いた通り、2016年の大きな変化はミシュランへのタイヤの変更と、共通ECU導入だった。結果的にこの2つがチャンピオンシップに極めて大きな影響を与えた。各ライダー、メーカーともタイヤやECUに苦労し、様々なコース、シチュエーションで如何に合わせ、パフォーマンスを引き出せたかが勝負を決めた。これが2016年のレースを混沌とさせることとなった。

2016年のMotoGPは全18戦を戦い、史上最多、何と9人ものウイナーが誕生したのだ。

M.マルケス 5勝
V.ロッシ 2勝
J.ロレンゾ 4勝
C.クラッチロウ 2勝
V.ヴィニャーレス 1勝
A.ドヴィツィオーゾ 1勝
D.ペドロサ 1勝
A.イアンノーネ 1勝
J.ミラー 1勝

これは2015年、2014年、2013年と3年連続で同じ4人(ロレンゾ、ロッシ、マルケス、ペドロサ)しかウイナーとなっていないことと極めて対照的である。2009年まで遡っても3人か4人しかウイナーになれなかったのだ。



この混戦を生んだ大きなファクターがタイヤだった。ミシュランは復帰初年度とは思えない良いパフォーマンスのタイヤをサプライしたが、フロントの過渡特性が悪く、特にグリップ限界が分かりにくいことが多くの転倒を生んだ。2016年の転倒回数のランキングは以下のようになっている。この転倒回数は決勝だけではなくフリープラクティスでの転倒も含んでいるが、転倒回数を見るとホンダライダーのクラッシュが多い。

ライダー(メイクス) 転倒回数
C.クラッチロウ(ホンダ) 26回
J.ミラー(ホンダ) 25回
M.マルケス(ホンダ) 17回
A.イアンノーネ(ドゥカティ) 13回
J.ロレンソ(ヤマハ) 11回
D.ペドロサ(ホンダ) 10回
A.ドヴィツィオーゾ(ドゥカティ) 6回
M.ビニャーレス(スズキ) 5回
V.ロッシ(ヤマハ) 4回

MotoGPにおける転倒回数は毎年徐々に増えているのだが、2016年は特に多かったと言える。

2016年: 288回 (18戦) / 1戦平均16回
2015年: 215回 (18戦) / 12回
2014年: 206回 (18戦) / 11.4回
2013年: 205回 (18戦) / 11.4回
2012年: 186回 (18戦) / 10.3回

2016年は天候が不安定なレースも多かったのは要因の一つだが(4戦/18戦がウェットレース)、



ドライのレースにおいてもクラッシュが多かった。また、転倒のほとんどがハイサイドではなくフロントからのローサイドだったことを考えれば、電子制御の問題よりはタイヤのキャラクターが影響を及ぼしていたと言える。このように各レースとも何が起こるか分からない、誰が勝ってもおかしくない、というのはある意味レースが非常に興味深いものになったと言えるが、チャンピオンシップという点ではシーズン半ばにして大勢が分かってしまったというのは興を削いだろう。しかし、全体的にラップタイムが拮抗し、随所でシビれるようなバトルが多く展開された昨シーズン、非常に面白いレースが多く最高のシーズンの一つとなったのは間違いない。

2016年のチャンピオンとなったのはM.マルケス。シーズン前のテストでホンダの苦戦が確実なものであると分かっていたが、勝てないレースでも確実にポイントを稼ぐことで夏には圧倒的なポイント差を稼いでチャンピオンとなった。シーズン序盤のホンダは特にコーナー立ち上がりでのトラクションに大きな問題を抱えており、レースを観ていても加速で他車に置いていかれる場面が多く、故にトップスピードも伸びないという状況だった。しかしその状況にも関わらずマルケスの類い稀なセンスと努力(そして幸運)で第2戦、第3戦と連勝、対照的にロッシとロレンゾはそれぞれ1度転倒。それ以降も勝てるレースでは勝ち、勝てないレースで表彰台を逃しても4位、5位に踏ん張るというレースを続け、2016年でノーポイントで終わったのはチャンピオンを決めた後のオーストラリアGPただ一つ。(フランス、マレーシアでも転倒したが、再スタートしてポイントを獲得) 



こうしてチャンピオンシップ2位のロッシに50ポイント近くの差を付けてチャンピオンとなった。2013年、2014年とチャンピオンになった時はホンダのマシンがアドバンテージを持っていた。しかし2016年はマシン的には不利(少なくとも序盤は)な中、ライダーで勝ち取ったチャンピオンと言える。

ランキング2位となったロッシは4レースでクラッシュ。それ以外ではほぼ全てのレースで優勝争いに絡んでおり表彰台に登るシーズンだったが、2回しか勝てなかったことで分かる通りレース後半において競り負けることが多かった。また、ポールポジション獲得が2回だけだったことからも速さも一歩譲るところがあっただろう。



3位のロレンゾは随所で速さを見せたが、3レースでクラッシュ、さらに完走しても10位以下に沈んだというレースが3レースもあった。ロレンゾの繊細なライディングにマッチするタイヤ、セッティングが出来るかどうか(そしてフロントタイヤに自信が持てるかどうか)によって非常にムラの大きなシーズンだった。特にウェットでは本当に前年のチャンピオンかと思うほど酷いレースも多く、ロレンゾ自身も自信を失うほどだった。しかしセッティングが決まった時の純粋なスピードはマルケスも敵わない今でも最速ライダーの一人だ。

それ以外のライダーで躍進したのはC.クラッチロウだろう。ウェットのチェコ、ドライのオーストラリアで2勝を挙げたイギリス人は第6戦のイタリアまでは転倒ノーポイントが3レース、それ以外も16位、11位、11位という散々なレースで全く良いところがなかったが、ミシュランの改善、電子制御のセッティングが進むと徐々に速くなり、第12戦のイギリスから新フレームに変更してさらにスピードを発揮しランキング7位、サテライトライダーのトップでシーズンを終えた。ホンダのトラクション不足に苦労して不調だったペドロサに代わって実質的にホンダのNo.2ライダーだった。



マシンの点ではシーズン序盤から後半にかけて開発が進んだマシンと伸びなかったマシンで差がついた。ホンダが序盤の不調から開発が徐々に進んだのに対し、ヤマハ、スズキは後半戦では苦戦することになった。ホンダは1次旋回でのアドバンテージがあったのに対して立ち上がりのトラクションが課題で、後半戦はそこが改善された一方、サテライトへ共有された新型フレームではフロントのフィーリングも向上したらしい。ヤマハは旋回性とトラクションのバランスに優れていたが、相変わらずトップエンドの伸びは課題だった。エンジン開発が凍結されている現在、シーズン途中でトップスピードを伸ばすのは至難の技で、今シーズン一番開発が進まなかったマシンと言えるだろう。スズキはヤマハに近いキャラクターで優れた旋回性とコーナリングスピードは最速と言われたが、タイヤへの依存度が高く、コースやタイヤのマッチングによってはスピードが発揮出来なかった。ドゥカティはシーズンを通してトップスピードと良好なトラクションによる立ち上がり加速が大きなアドバンテージとなったが、2次旋回に大きな課題を抱えており高速コーナーやロングコーナーが多いレイアウトでは苦戦。また、ウイングによるダウンフォースを多く利用したこともあって切り返しが多いレイアウトではライダーが体力を消耗しレース後半のペースに課題を抱えていた。



一方サテライトのドゥカティは型落ちながら全体的に速かったのが印象的で、これは共通ECUを数年以上使うことでセッティングが煮詰まっていたことが要因ではないかと思う。ホンダ以外でシーズン後半で開発が進んだのはアプリリアで、序盤はサテライト・ドゥカティにも敵わない状況だったが後半ではエンジン、シャシーとも開発が進んで戦闘力が上がってきていた。

5メーカーがファクトリーチームを送り込み、随所でバトルが繰り返され、9人ものウイナーが生まれた2016シーズンは将来クラシックと呼ばれるシーズンの一つになるのは間違い無いだろう。そして2017年からはKTMも参戦し6メーカーのファクトリーチームによるさらに激しい戦いになる。

Never Say Never in MotoGP

Posted at 2017/02/19 13:07:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | MotoGP | 日記
2017年02月11日 イイね!
C43 6ヶ月点検C43 を6ヶ月点検に出しました。書類上は中古車のウチのクルマですが、メルセデス・ケアはもちろん付いているので基本的に無料です。また、新車登録も2016/6月と購入の前月だったので点検タイミングの感覚は新車と一緒です。中古であることを実感するのは新車のインビテーションが減り、中古車の方が来るようになったことでしょうかw。

さて今回の6ヶ月点検では、前回のブログで書いたような今までで気になったところも含め、色々と確認・調整してもらいました。

■2速ロックアップ時のショック
渋滞時など2速でノロノロ走るときに顕著だったロックアップのショック。自分一人の時はまだしも、人を乗せている時にはクラッチ操作が下手かのようなその挙動がちょっと気になっていました。症状の再現は出来ないとのことでしたが(そんなわけないし)バージョンアップ版のソフトウェアがあるということでこれをアップグレードするとともに、アダプションと呼ばれる調整を行ってもらいました。結果的にかなり改善。ただし同時に3速以上でのシフト時にトルコンスリップを少し多めに使うようになったようで多少ダイレクト感が減ったのですが、この辺がトレードオフといったところでしょうか。全体的にスムーズになったのは間違いありません。(それでも9Gの方がスムーズですが)

■レーダーセーフティのエラー
2013年に24GHzから25GHzへ周波数帯が変更されたレーダー、24GHzでは電波望遠鏡の周波数とカブるため、天文台付近で使用出来ないなどの問題があったために25GHzへ変更されました。しかしたまに街中でエラーが起こります。これは電波望遠鏡ほどは強力ではないものの、法人向けの社内無線LANとカブるようで、特定の場所でエラーが起こる場合があります。これもソフトウェアのバージョンアップ対応となりました。

■ドアウインドウ周りのノイズ
W205お約束のフロントドアウインドウ周辺のガタガタいうノイズ。C200でも起きていましたが、C43でも。これは対策部品(Window Guide Rail)が出ているとのことでそちらへ交換。C200の時は対策部品ではなく新品へ交換した記憶があるのですが、クレームが多かったんでしょうね。こういうのは静かなクルマだけに尚更気になりますから・・・

■パフュームの効きが悪いのでは?
特に不具合はないが、これもバージョンアップ版のソフトウェアが出ているのでアップグレード。(何が違うんだろう・・・)

■エキゾーストノイズのボリューム
出来れば純粋なエンジン音、排気音だけにしたかったけど、やっぱりどうにもならないらしいw。

あとはエンジンオイルとフィルターを交換しました。前回から5000kmほどの走行です。オイルはMobil 1 0W-40 がディーラー標準ですのでそのまま。レースでずっと使ってきたNUTEC NC-50/51(季節に応じてブレンドし粘度調整して使ってました)を入れようかと少し考えたのですが、ディーラーへのオイル持ち込みは引き受けてもらえず、ちょっと面倒なのでwやめました。Mobil 1も0W-40は悪くはないですしね。

そういえば色々とソフトウェアのアップグレードをやってもらいましたが、最高速やデイライトなどコーディングした箇所は全てそのままで対応してもらえました。(ほっ) あと些細なことですが、作業明細書上の走行距離がオンボードの距離と違うのは何故なんだろう。(メーター上は7200kmほど)診断システム上で出てきた数字が明細上に書かれているのかな?それにしても500km以上差があるのは・・・??


Posted at 2017/02/11 12:15:44 | コメント(2) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
2017年02月04日 イイね!
C43の気になるところC43が来てから6ヶ月、7000km程の距離を走りました。来週には6ヶ月点検で入庫させます。歴代の愛車を通じてもかなり満足度の高い1台で、想像していた以上でした。しかしそうは言っても完璧なクルマなどなかなか無い訳で、多少なりとも不満があるのも事実です。

■ブレーキのフィーリング
高速域での制動力は十分ですし大きな問題はないのですが、低速時におけるコントロール性は今ひとつです。特に抜き側のコントロールがしづらい。初期のバイトも強めです。制動力というよりはフィーリングの問題ですね。特性としてはもっと初期のバイトを落とし、踏力をかけていった時にリニアに制動力が立ち上がるようなものが望ましいんですが・・・。耐フェード性ももう少し上げたいところ。高速からの連続制動は問題ありませんが、ワインディングを攻めると本当にあっという間にフェードするので・・・。日本仕様のパッドが問題かと疑ったんですが、ディーラーに確認したら現在の日本仕様は全ての車種で本国と同じパッドを使用しており、世界的にはアメリカ仕様がロングライフ仕様としている位だそうです。なので社外品のパッドを検討するしかなさそうですね。輸入車の社外品パッドって低ダストのものばかりなんだよな・・・。やっぱり特注か・・・。うーん。



■小回り性能
メルセデスの長所の一つ、小回り性はC43は残念ながら良くありません。最小回転半径はW205標準車の5.1mに対してLHD仕様で5.7m, RHD仕様で5.8m。(ステアリングの位置で最小回転半径が異なるようです。ステアリングシャフト、タイロッドやドライブシャフトのレイアウトの違いが影響しているのでしょうね。)これはライバルと比べても大きいです。(Audi S4で5.5m)W205の標準車から乗り換えると相当な違いで、今までは何も考えずにクルっと転回出来ていたところも、端に寄せつつ目一杯道路幅を使って回るような感じになります。しかし、4WD化や剛性の高い足回りとのトレードオフだと思えばやむを得ないところです。因みにC63だと5.4mで、C43はW205で一番小回りが出来ない仕様です。

■ステアリング形状
AMGスポーツステアリングという名前のこのステアリング・・・とにかくDシェイプは嫌いなのです。ステアフィールがC200の時よりも良いだけに尚更気になります。私は偏心しているのですら嫌なので、実はボクスターのスポーツステアリングですらその点は少々不満なのですが、ボクスターのステアリングはそれ以外は完璧で、剛性は高く、慣性は小さく、細身でクッションも薄いのでフィーリングをよく伝えてくれます。C43のステアリングは剛性はしっかりしているのですが、全体的に太く繊細な感じが薄いんですね。ただBMWのようにクッションが分厚くてぶよぶよなフィーリングよりは随分マシです。今は何故か某オクへたくさん出品されている標準車(非AMG Line)のステアリングを物色中・・・。



■ロックアップ時のショック
7GのC43は通常2速発進なのですが、2速で発進して割とすぐロックアップしてから3速へ入ります。この2速のロックアップが結構雑で、後ろから軽く蹴られるようなショックが出ます。これが何かこういう特性なのかソフトウェアUPDATE等でどうにかなるようなものなのか分からないので、6ヶ月点検時に診てもらうことにしました。

■スピーカーを使った排気音の演出
度々言及しているスピーカーを使った演出。単に好みの問題ではあるのですが、そもそもの音がそれほど悪くないので、殊更演出しなくてもなぁ・・・と思います。Sport +におけるアフターファイアは実際に触媒の近くで燃料を吹いているらしく、スピーカーよりはリアルな演出w? かなりの炸裂音なのですが実はこちらは割と気に入っています。



■室内のビビリ音
センターコンソールの蓋など室内の何ヶ所からかビリビリとノイズが出ることがあります。気温などの条件(パーツの熱膨張?)によって出方が変わるのですが、これはC43の足回りに起因するものと思われます。剛性、位置決めの正確性やフィーリングを優先してブッシュ容量を削った結果、振動が多少出る・・・といった印象です。今はまだ我慢出来る範囲なのですが、距離が進んだ時にどうなるか・・・。多少対応が必要になるかもしれませんね。


どうしてもイヤで何とかしたい・・・と思っているのはブレーキとステアリングですね。どちらも少々のお金をかければ改善出来そうなのが幸い。さて、どうしたものか・・・
Posted at 2017/02/04 11:07:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
2017年01月03日 イイね!
AMG GT への興味C43でのスポーツドライビングというのは、当然ながら純粋なスポーツカーとは異なりますし、BMWとも異なることは以前にも触れました。その違いというのは、技術的な云々というよりその根底にある思想の違いであるように思います。インプレで書いたESPの介入の仕方というだけでなく、普段の快適性との両立のさせ方、シャシー全体の剛性・セッティングにおけるバランスの取り方、ハンドリングに対する考え方。

BMWは日常領域から…それこそ交差点を曲がるレベルからスポーツを感じさせ、その延長線上にそのままスポーツドライビングの世界がある。メルセデスはスポーツドライビングをある意味別の世界として、自ら足を踏み入れた時にだけその世界を見せてくれる。そういう違いに感じます。AMGモデルではワイルドな(大袈裟ともいう)演出があり、パっと乗った時の雰囲気としては別物感が強いのですが、乗り心地に多少の固さがあったとしても普段の乗り味自体が本当の意味で乱暴かというとそうでもない。そして、ちょっと踏んでみるとどうももっと奥は深いらしいことが見えてくる…。

そうしてC43で新たな発見をするにつれてAMGの世界、特にAMG GTに興味を持ってきたのです。

AMG GTはSLSの後継とは言え、フェラーリやランボに対抗するようなスーパースポーツではなくその下のポジションです。ライバルは911、アウディR8、ジャガーFtype辺り。なんとなくの勝手なイメージで硬派なスポーツカーというよりは快適性・日常性と適度なスポーツ感の両立を狙ったGTだと思っていたのですが、実は相当本気のスポーツカーのようですね。

シャシーはSLSをベースとしていますが、そもそもこのシャシー自体がかなり凝った作り。純粋なモノコックではなくアルミニウム製のスペースフレームで、フロントセクションは一部にマグネシウムまで使われています。



バルクヘッド周辺はトラス形状と言っても良い複雑な構造です。衝突時はこのトラスの前までで衝撃吸収をするような設計に見えますね。ちなみにアウディR8も同様にアルミ製のスペースフレームですね。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンク。フロントはほぼSLSと同じハイマウントではない本当の(?)ダブルウィッシュボーンで、アクスル全体がとんでもなく剛性の高そうな造り。



アッパーアームはもう少し長さが欲しいようにも見えますが、それでもハイマウントタイプよりは長めです。リアも同じくダブルウィッシュボーンでこちらは新設計のようです。



エンジンは4LのV8ツインターボ、ボア x ストは83.0 x 92.0とかなりのロングストローク。このボア x ストはA45の直4と同じで、一部の設計やパーツを共有しているのでしょうね。コンロッド長が分かりませんが、ピストン形状を見る限りピストンピンをなるべく上に持って行きコンロッド長を稼いで連桿比を上げようという設計に見えます。



レイアウトはコンパクト化を狙って外側から吸気、バンク内へ排気するホットV。そしてドライサンプ。エンジン自体は完全にフロントアクスルの後方へ積まれるフロントミッド。エンジンカバーに見える黒い部分の下にあるのは水冷インタークーラーなどの補機類で、エンジン自体はその後方です。

トランスミッションは7速デュアルクラッチでトランスアクスル。GT-Rと違ってエンジンとはかなり太いトルクチューブで剛結されています。お陰でセンタートンネルがかなり大きく、この部分で剛性を稼げてもいるでしょうが室内への侵食は相当なもので、1940mmという全幅の割にポジション自体はかなりタイトです。



以前にも書きましたがトランスミッションはリアアクスルのやや後方へマウントされています。C7コルベットはトランスミッションをリアアクスルの前にマウントしていますが、AMG GTのホイールベースはコルベットの2710mmに対して2630mmとなっています。

重量配分は F 47 : R 53 となり、車重は1650kg。絶対的には重いですがサイズを考えれば軽いとすら言えるでしょう。何しろほぼ同じサイズのジャガー F type R はFR仕様でも1810kg、一回り小さなアストンマーチン ヴァンテージのV8仕様でも 1610kg。

実際に走らせてどうなのかが気になりますが、攻め込むと応えるクルマではあるようです。一方、普段使い、GT性能はというと、実はココがダメっぽいw。ちょっと意外ですが想像していたGTカーというよりはもっと本気のスポーツカー寄りのクルマのようです。



私は今までブログに書いてきたようにタイトな操縦性、一体感を求めるのでこのような大きなスポーツカーというのはあまり興味を持っていませんでした。ツーリングや緩いドライブにも充分使え、適度なサイズで踏めば素晴らしい操縦性を持つポルシェが一番求めるもの、私にとっての正解に近いことも分かりました。でも正解だけが楽しいわけじゃない。たまには寄り道も良いでしょうし、違う世界を感じてみるのも悪くない。

という妄想を新年早々しておりました・・・。本年もよろしくお願い致します。

Posted at 2017/01/03 14:27:18 | コメント(3) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
プロフィール
「お疲れ様でした。私もあと1時間程で成田へタッチダウンです…」
何シテル?   03/25 15:20
10年以上続けていた2輪レース活動を休止し、のんびりとバイク/クルマ生活を楽しんでます。今はやる方ではなく観る方に変わりましたが、モータースポーツは2輪・4輪問...
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