車・自動車SNSみんカラ

  • 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+
2017年05月14日 イイね!
平和なクルマ生活・・・随分久しぶりの日記です。
3月くらいから仕事が立て込んでいて、ロクにみんカラを見ることも出来ず、皆さんの面白そうなブログにコメントを入れることも出来ないような状況だったので取り立てて書くようなこともなかったのですが、かと言ってクルマに乗っていない訳ではもちろんなく、むしろ暇を見つけては色々と出掛けておりました。

先月は平日に休みを取ってターンパイクへ走りに行ってきました。平日のターンパイクというのは驚くほどクルマが少なく極めて気持ち良く走れるのですが、たまたまこの時は前の週にかなり雪が降り、除雪した雪溜まりから溶けた水が流れ出し、路面は所々ウェットでした。



リアタイヤの溝が減ってきたこともあってドライですら時々リアが流れてしまいますが、特にウェットだと「こりゃ回りかねないな・・・」という位でした。しかし天気の良さもあって気持ち良いドライブでリフレッシュ出来ました。

ですが、最近山歩きを始めたこともあって、実はC43の方が遥かに登場回数が多くなってきているのも事実です。ボクスターで走りに行く、というよりもC43でどこかへ山登り、山歩き・・・そんなことが多くなってきていました。







要するにクルマ以外を目的に足としてC43を使う訳ですが、これが快速・快適至極。もちろんそんなことはとっくに分かっていたことなのですが、使えば使うほどしみじみ感じる・・・。半自動運転の楽さは言うに及ばず、そこに気持ち良いエンジンの味わいがあり、シャシーは快適でスポーティさもあり、そして全天候的に極めて速い。実際のところ、C43より速いクルマに路上で出くわすこと自体が少ないですしね。箱根とか湾岸とか特殊なところ以外は。実はウェットの超高速域は思いのほか不安感も出てくる場面もあるのですが、これは今までのクルマではあまり出さない非常識なレベルのスピードなのと、タイヤの問題な気がします。この前20年ぶりくらいにC43はパンクしてしまったし、夏くらいにはタイヤを新調しようと思います。


磐梯山

となると、実は最近、ボクスターの出番が減ってきてしまいました。もうすぐ車検ですが、ここ1年くらいの走行距離はわずか3000kmほど。何故かボクスターに乗ろうと思う週末は雨になることが多く、そういったタイミングもあるんですが、C43がセダンだけど気持ち良く走れるクルマだというのが大きいですね。渋滞が予想される行程の時はどうしてもC43を出してしまうのが実際のところで・・・。

そんなこんなで最近はあまり乗っていないのですが、ボクスターはもうすぐ車検です。ブレーキやクラッチのフルード、エアクリーナーは去年変えているし、それから3000km余りなので本当に通すだけかな。

ところでバイクの方も色々ありまして、今バイクを2台ほど預かってます。1台はトライアンフのサンダーバード。900のトリプルなんですが、エキゾーストを全て集合させず、1気筒と残りの2気筒でエキゾーストを分け、パルス感を生むような演出がされている面白いバイクです。正直シャシーがイマイチなんですが、エンジンは低速ではパルス感があり、回せば3気筒ならではの咆哮です。



もう1台は初期型RZ250改。こちらはRZ250Rのエンジンに換装し、足周りはTZR250 (3MA) のものを使用したもの。この手の足周り換装はジオメトリーがメチャクチャになってロクなものじゃないケースが良くあるんですが、これはそこそこまとまってました。でもエンジンや車体のメンテがされてなくて程度が悪いのが残念。



さて、今度こそボクスターでどこかへ出掛けよう・・・
Posted at 2017/05/14 17:13:13 | コメント(2) | トラックバック(0) | その他 | 日記
2017年04月02日 イイね!
いすゞプラザ昨日、オープン前のいすゞプラザへ伺う機会がありました。妻の会社が建物の設計を手掛けていたので、その説明会です。建築に関しては完全に門外漢ですが、それでも設計した方のお話を直接伺えたりするのは面白いものですね。

しかし、クルマ好きとしては建物よりも展示内容。実は私、モーターショーに行っても乗用車より商用車の方を長く見ていたりするくらい商用車好きでして。特にトラックですが。そんなわけで建物の設計等が主な興味の方々に混ざってヲタが潜入して参りました。



最初に申し上げれば、実に、実に面白いところでした。もう少しゆっくり観たいのでオープンしたらまた行こうか、と思うくらいに・・・。

このいすゞプラザはいすゞの藤沢工場に隣接しており、ターゲットは工場へ社会科見学に来た小学生がこちらにも来て色々と見ていくということのようなのですが、随所にマニアックな内容が盛り込まれており大人でも充分楽しめます。(いや、普通の大人はあまり興味ないかもしれませんが・・・)

展示内容は大きく分けると現行モデルに始まり、クルマが出来るまでのストーリー、ヒストリックモデルの展示といったところです。



現行モデルとは言っても一般人には馴染みの薄い大型トラックだったり極めて馴染み深い路線バスだったりにも実際に乗れますし、何と自衛隊の73式大型トラックまでありましてこれに乗ることも出来るんです。



モーターショーと違って(?) 人目を憚らずに床下へ潜り込んだりも出来たりして、今回は解説してくれる人がいなかったのですが見れば見るほど興味深いディテールが満載。それにしても、73式っていう位ですから1973年に導入が開始され、延々と改良を積み重ねて今もなお現役なんですから凄いですよね。今はAT仕様なんですね。



モノ作りの展示はマーケティングから始まり、設計〜製造〜テストなどの一通りの過程を学んだりするんですが、これがまた非常〜に細かくマニアックでして。説明書きはルビが振られるくらい小学生向けなんですがw、ヲタ的にはいちいち面白い。

ナックルの設計・・・



手作業のスポット溶接用ガンとか(どれだけの人がこれに興味持つんだ・・・w)



最終アッセンブルは模型で・・・(これがまたいちいち細かい)



ヒストリックモデルの方はそれほど多くありません。初期型のエルフや初期型PF50ジェミニ、117クーぺなどがありますが、今のところベレットはないですし、初代モデルの後期型となるPF60系のジェミニZZ-Rやピアッツァなんてのもありません。





そして、このプラザの面白い展示の一つはジオラマです。いや、個人的には実物を差し置いてこれがここの白眉かとw。HOゲージ(1/87) で製作されたこのジオラマは、色々なシーンで活躍するいすゞのクルマを紹介するものなのですが、これの拘り、細かさと言ったらハンパないです。しかもこれ、何と動くんです。全ての車両ではありませんが自走式でジオラマの中を走ります。信号も点灯しますし曲がるときはウインカーを出したりブレーキランプが点灯したり、まぁホント細かい。どうやって動いているのかは素人なのでさっぱり分かりませんが、トレーラーまでそれっぽく動くのにはびっくりしました。このジオラマを見るだけでも1時間はかかりそうな・・・(本当です)





神社ではいすゞの社員が参拝していたり・・・w



街の一角では街の遊撃手がCM通りに踊っていたり・・・w



いやもう本当に楽しめるところでした。やっぱりオープン後にまた行こう・・・
Posted at 2017/04/02 10:33:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | その他 | 日記
2017年03月26日 イイね!
C43のタイヤC43のタイヤをようやく夏タイヤへ交換しました。
整備手帳にも書きましたが、スタッドレスのホイールへ組んでいた10mmのリアのスペーサーを夏タイヤのホイールへも組み、リアのトレッドを広げました。ワインディングでもう少しリアのスタビリティを上げたい、というか左右で20mm広げることでどれほど変わるのか?を確かめたいってところですね。理論的には効くはずなんですが。



あらためて夏タイヤへ替えると標準装着のDUNLOP SPORT MAXX RTが相当微妙なタイヤなことを実感します。まず何よりも硬さ。硬すぎる。ケース剛性が非常に高く、トレッド面のブロック剛性も結構高いので非常にシャープなハンドリングに貢献しているのですが、ハーシュネスがキツいし特性的に粘らないので荷重によるグリップ変化が大きい。だからしっかり荷重をかけないと意外なほどあっさりアンダーを出すし、特にウェットの高速ワインディングだとヒヤっとすることすらあります。



C43に乗っている時というのは必ずしもスポーツドライブをしたいわけでもないし、それこそ疲れ切っていたり体調が悪い中でも走らせることすらあります。なので今の使い方からすればもう少し柔らかくダンピングが効いたタイヤが望ましい。とは言え、せっかく剛性の高い足周りなのであんまり落としすぎると今度はそれはそれでバランスが崩れそう。

サイズも悩みどころです。おそらく本国で標準仕様となっている18インチの方が合っているでしょう。18インチで多少剛性が高めのタイヤか、19インチでしなやかなタイプか。でもある程度のグリップを発揮するタイヤでしなやかなものってミシュランくらいしかないんですよね。18インチのホイールを新たに用意するのも勿体無いので順当に考えればミシュラン・パイロットスーパースポーツの19インチ。

ボクスターでの印象からすればこれこそがベストマッチングなんですが、最近新しくパイロットスポーツ4Sというのが出ました。パターンを見てもPSSに似ているし実質的にPSSの後継モデルだと思うのですが、ケース剛性がPSSから高められているのかどうか・・・。でも写真を見るとショルダーは丸いしミシュランっぽいバランスの良さを感じさせるんですよね。絶対良いと分かっているPSSか、さらに新しいPS4Sか・・・。



同じ悩みはもうすぐリアタイヤが終わるボクスターにも言えるんですが、PS4Sはまだサイズがラインナップされてないんですよね・・・。

しばらく楽しい悩みは続きそうです。
Posted at 2017/03/26 13:26:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
2017年03月20日 イイね!
MotoGP '17シーズンレビュー2017年のMotoGPレギュレーションは2016年からそれほど大きな変化はなく、各社ともMichelinへの適合やECUの熟成も進み、昨年ほどのトラブル(?)はないと思われる。一方、タイヤやECUほど大きな変化ではないが、エアロダイナミクスについては大きな変更がある。

ここ2年ほどのMotoGPではウイングレットによるダウンフォース生成がトレンドとなっていた。ドゥカティが始めたウイングレットの目的の一つはウイリーの抑制にあり、それによってウイリー抑制のためのパワーカットを極力抑え結果的に加速力を高めるというもので、これは茂木の低速なヘアピンから立ち上がるそれほど長くないストレートですら300kmを優に超えてしまう今のMotoGPマシンにとって非常に効果があり、重要な開発ポイントとなっていた。


GP16のウイングレット


さらにブレーキングスタビリティ向上なども期待出来る一方で、4輪と異なりコーナリング時には斜め上方から風を受けることになる2輪の場合、ウイングレットはコーナリング時には過度なダウンフォースによりアンダーステアを誘発したり、バイクの操作を極端に重くしライダーに高いフィジカルを要求するようにもなっていた。開発で遅れをとった日本メーカー各社は、ハンドリングのバランスも考慮してかそれほど積極的ではないように思われる。

しかし、こうしたウイングレットはクラッシュ時や接触時に危険ということになり、2017シーズンではレギュレーション上禁止となった。(経緯はかなり政治的な色合いが濃いので、カッツ・アイ) とは言え、エアロダイナミクス自体が禁止なのではなく、従来型の突起物となるウイングレットが禁止ということで、各社ともフェアリングと一体化(または内臓)したエアロダイナミクスを開発することになった。レギュレーション上は、今シーズンは2種類のフェアリング(とフェンダー)を使用することが出来、さらにシーズン中に1回のデザイン変更が認められている。2種類のカウルはハイダウンフォースとローダウンフォース(またはダウンフォースなし)をコースによって使い分けることになると思われる。

こうしてプレシーズンテストで各社とも新デザインのフェアリングが披露されたのだが、何と言っても衝撃的なのはドゥカティのデザイン。





今やHammerheadと呼ばれるこのフェアリング、従来とは大きくコンセプトが異なる。アッパーカウル全体がフォーミュラカーのウイングのような形状になっており、それを一体化している。従来はライダーを風圧から守り空気抵抗を減らすことが目的だったフェアリングが、空気抵抗やライダーよりもダウンフォースを優先した形状になったのだ。実際のところ、レギュレーション上どこまでが許されてどこからがアウトなのかというレギュレーションの解釈は最終的にテクニカルディレクターの一存に委ねられており、比較的コンサバだった日本メーカー各社もDUCATIのレベルが許されるなら・・・ということで開発が進むように思われる。

そして忘れてはならないのが今シーズンからKTMがファクトリーとして参戦することだ。



これでMotoGPは何と6メーカーがファクトリーチームとして参戦し、タイトルを争う。ファクトリーチームだけで12台だ。KTMはクロモリのチューブラーフレームにスクリーマーのV4という構成。参戦初期のドゥカティと構成的には同じだが、デザイン的にはむしろホンダRC213Vに似ているように見える。プレシーズンテストではかなり苦労をしており、トップからは2秒ほど離されているのが現状だ。1秒以内に10台以上がひしめくMotoGPにあってこの差は大きく、当面はポイント争い(15位以内)を目指すレースが続くだろう。しかし同じオーストリアのレッドブルがタイトルスポンサーであり資金は潤沢。かつ開発制限がないため、予想以上に早く戦闘力を上げてくる可能性もある。

ライダーに関しては、今年は大きな移籍がいくつもあり、勢力図へ大きく影響があると思われる。大きなところでは、2015年のチャンピオン、ホルヘ・ロレンゾがヤマハからドゥカティへ移籍。スズキで活躍したマーヴェリック・ヴィニャーレスがスズキからヤマハへ。ドゥカティを弾き出された形となったアンドレア・イアンノーネがスズキへ。ヤマハTech3だったポル・エスパルガロとブラッドリー・スミスのコンビはKTMから参戦する。

ディフェンディング・チャンピオンとなるマルク・マルケスはプレシーズンテストでも昨年と異なり順調な仕上がりを見せている。



ホンダは今年からスクリーマーをやめてビッグバンタイプ(正確には点火タイミングは同爆ではないと思われる)に変更したが、一発のタイムよりレースシミュレーションで良い結果を出している。昨年ミシュランに苦労したダニ・ペドロサもテストで徐々に調子を上げて来ていて、ピーキーな特性が抑えられたことでかなりペースが上がってきた。ホンダで12年目を迎える今年こそはチャンピオン争いをしてもらいたいところ。

そして、今シーズン誰より注目すべきは・・・というより注目しなくても勝手に目立つだろう強力な存在がヤマハへ移籍したマーヴェリック・ヴィニャーレスだ。





マルケスに匹敵する才能の持ち主と言われるスペイン人は、ヤマハへ移籍した初回の昨年11月のバレンシア、セパン、オーストラリア、そしてカタールと全てのプレシーズンテストでトップタイムを記録し、さらにはレースシミュレーションでもトップタイムという驚異的な結果を残しており、いくらテストが当てにならないとは言えここまでの結果となると、どう考えても今シーズンのチャンピオン争いの主軸と見て間違いない。一方で若干不安を残しているのがヴァレンティーノ・ロッシ。



今年のM1は見た目こそほとんど同じだがエンジン、シャシーともかなり変更されているらしく、これへの適応に苦労している模様。

ロレンゾを擁することになったドゥカティは相変わらずコースによる一貫性が低いようで、ロレンゾはスムーズかつハンドリングに優れるヤマハからキャラクター的に正反対となるドゥカティへの適応に苦労しており、何回か優勝は出来るだろうがチャンピオン争いは厳しいと見られている。



チームメイトとなるドヴィツィオーゾはコンスタントにタイムを出しているが、まだレースペースで課題を残している。

スズキへ移籍したイアンノーネはテストが進むにつれて順位を落とし、開発に苦労している印象。元々アグレッシブなライディングであるため、コンパクトでスムーズなハンドリングマシンであるスズキとはあまり相性が良くないというのが私の見解。



チームメイトとなるルーキー、アレックス・リンスもどちらかというとマシンを振り回すタイプで、いずれもライダーが如何にスタイルを変えていくことが出来るかがキーとなると思われる。

アプリリアは昨年後半からマシン開発が進んできているが、スズキから移籍してきたアレイシ・エスパルガロはしばらくは苦労することを認めている。



カタールのセッション2でヴィニャーレスからコンマ6秒遅れの5番手につけたが、本人曰くクラッシュ寸前まで攻め込んで何とか・・・の5番手であり、レースシミュレーションでは後方へ沈んでしまうのが現状だ。チームメイトはルーキーとなるサム・ロウズで、スタイル的にはアプリリアに合っていると思われるがしばらくはポイント争いか。

ファクトリー以外のサテライトチームでは、昨年活躍したカル・クラッチロウが今年も活躍しそうだし、ドゥカティは遂にサテライトにもファクトリーと同じGP17を投入(ダニロ・ペトルッチ)、それ以外もマシンがそれぞれGP15、GP16へアップグレードされ、レベルが上がっている。しかしサテライト勢で注目なのは何と言ってもMoto2から上がってきたルーキー、ヤマハTech3のジョナス・フォルガー。23歳のドイツ人はヤマハ勢でルーキーとは思えない非常に順調な仕上がりを見せており、何と今のところヤマハ勢の2番手。今シーズン、Moto2から上がってくるルーキーは4人いるが、活躍しそうな一人。

チャンピオン争いをするのはマルケス、ヴィニャーレスを中心にロッシとペドロサが絡むことになると思われるが、この争いに大きく影響するのがロレンゾ、クラッチロウ、ドヴィツィオーゾといったライダー達で、彼らが存分にかき回してくれることを期待している。’17シーズンは来週末より開幕する。
Posted at 2017/03/20 08:57:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | MotoGP | 日記
2017年02月19日 イイね!
MotoGP '16シーズンレビュー2016年のMotoGPは、2015年とは別の意味で非常に面白いシーズンになった。シーズンプレビューのブログで書いた通り、2016年の大きな変化はミシュランへのタイヤの変更と、共通ECU導入だった。結果的にこの2つがチャンピオンシップに極めて大きな影響を与えた。各ライダー、メーカーともタイヤやECUに苦労し、様々なコース、シチュエーションで如何に合わせ、パフォーマンスを引き出せたかが勝負を決めた。これが2016年のレースを混沌とさせることとなった。

2016年のMotoGPは全18戦を戦い、史上最多、何と9人ものウイナーが誕生したのだ。

M.マルケス 5勝
V.ロッシ 2勝
J.ロレンゾ 4勝
C.クラッチロウ 2勝
V.ヴィニャーレス 1勝
A.ドヴィツィオーゾ 1勝
D.ペドロサ 1勝
A.イアンノーネ 1勝
J.ミラー 1勝

これは2015年、2014年、2013年と3年連続で同じ4人(ロレンゾ、ロッシ、マルケス、ペドロサ)しかウイナーとなっていないことと極めて対照的である。2009年まで遡っても3人か4人しかウイナーになれなかったのだ。



この混戦を生んだ大きなファクターがタイヤだった。ミシュランは復帰初年度とは思えない良いパフォーマンスのタイヤをサプライしたが、フロントの過渡特性が悪く、特にグリップ限界が分かりにくいことが多くの転倒を生んだ。2016年の転倒回数のランキングは以下のようになっている。この転倒回数は決勝だけではなくフリープラクティスでの転倒も含んでいるが、転倒回数を見るとホンダライダーのクラッシュが多い。

ライダー(メイクス) 転倒回数
C.クラッチロウ(ホンダ) 26回
J.ミラー(ホンダ) 25回
M.マルケス(ホンダ) 17回
A.イアンノーネ(ドゥカティ) 13回
J.ロレンソ(ヤマハ) 11回
D.ペドロサ(ホンダ) 10回
A.ドヴィツィオーゾ(ドゥカティ) 6回
M.ビニャーレス(スズキ) 5回
V.ロッシ(ヤマハ) 4回

MotoGPにおける転倒回数は毎年徐々に増えているのだが、2016年は特に多かったと言える。

2016年: 288回 (18戦) / 1戦平均16回
2015年: 215回 (18戦) / 12回
2014年: 206回 (18戦) / 11.4回
2013年: 205回 (18戦) / 11.4回
2012年: 186回 (18戦) / 10.3回

2016年は天候が不安定なレースも多かったのは要因の一つだが(4戦/18戦がウェットレース)、



ドライのレースにおいてもクラッシュが多かった。また、転倒のほとんどがハイサイドではなくフロントからのローサイドだったことを考えれば、電子制御の問題よりはタイヤのキャラクターが影響を及ぼしていたと言える。このように各レースとも何が起こるか分からない、誰が勝ってもおかしくない、というのはある意味レースが非常に興味深いものになったと言えるが、チャンピオンシップという点ではシーズン半ばにして大勢が分かってしまったというのは興を削いだろう。しかし、全体的にラップタイムが拮抗し、随所でシビれるようなバトルが多く展開された昨シーズン、非常に面白いレースが多く最高のシーズンの一つとなったのは間違いない。

2016年のチャンピオンとなったのはM.マルケス。シーズン前のテストでホンダの苦戦が確実なものであると分かっていたが、勝てないレースでも確実にポイントを稼ぐことで夏には圧倒的なポイント差を稼いでチャンピオンとなった。シーズン序盤のホンダは特にコーナー立ち上がりでのトラクションに大きな問題を抱えており、レースを観ていても加速で他車に置いていかれる場面が多く、故にトップスピードも伸びないという状況だった。しかしその状況にも関わらずマルケスの類い稀なセンスと努力(そして幸運)で第2戦、第3戦と連勝、対照的にロッシとロレンゾはそれぞれ1度転倒。それ以降も勝てるレースでは勝ち、勝てないレースで表彰台を逃しても4位、5位に踏ん張るというレースを続け、2016年でノーポイントで終わったのはチャンピオンを決めた後のオーストラリアGPただ一つ。(フランス、マレーシアでも転倒したが、再スタートしてポイントを獲得) 



こうしてチャンピオンシップ2位のロッシに50ポイント近くの差を付けてチャンピオンとなった。2013年、2014年とチャンピオンになった時はホンダのマシンがアドバンテージを持っていた。しかし2016年はマシン的には不利(少なくとも序盤は)な中、ライダーで勝ち取ったチャンピオンと言える。

ランキング2位となったロッシは4レースでクラッシュ。それ以外ではほぼ全てのレースで優勝争いに絡んでおり表彰台に登るシーズンだったが、2回しか勝てなかったことで分かる通りレース後半において競り負けることが多かった。また、ポールポジション獲得が2回だけだったことからも速さも一歩譲るところがあっただろう。



3位のロレンゾは随所で速さを見せたが、3レースでクラッシュ、さらに完走しても10位以下に沈んだというレースが3レースもあった。ロレンゾの繊細なライディングにマッチするタイヤ、セッティングが出来るかどうか(そしてフロントタイヤに自信が持てるかどうか)によって非常にムラの大きなシーズンだった。特にウェットでは本当に前年のチャンピオンかと思うほど酷いレースも多く、ロレンゾ自身も自信を失うほどだった。しかしセッティングが決まった時の純粋なスピードはマルケスも敵わない今でも最速ライダーの一人だ。

それ以外のライダーで躍進したのはC.クラッチロウだろう。ウェットのチェコ、ドライのオーストラリアで2勝を挙げたイギリス人は第6戦のイタリアまでは転倒ノーポイントが3レース、それ以外も16位、11位、11位という散々なレースで全く良いところがなかったが、ミシュランの改善、電子制御のセッティングが進むと徐々に速くなり、第12戦のイギリスから新フレームに変更してさらにスピードを発揮しランキング7位、サテライトライダーのトップでシーズンを終えた。ホンダのトラクション不足に苦労して不調だったペドロサに代わって実質的にホンダのNo.2ライダーだった。



マシンの点ではシーズン序盤から後半にかけて開発が進んだマシンと伸びなかったマシンで差がついた。ホンダが序盤の不調から開発が徐々に進んだのに対し、ヤマハ、スズキは後半戦では苦戦することになった。ホンダは1次旋回でのアドバンテージがあったのに対して立ち上がりのトラクションが課題で、後半戦はそこが改善された一方、サテライトへ共有された新型フレームではフロントのフィーリングも向上したらしい。ヤマハは旋回性とトラクションのバランスに優れていたが、相変わらずトップエンドの伸びは課題だった。エンジン開発が凍結されている現在、シーズン途中でトップスピードを伸ばすのは至難の技で、今シーズン一番開発が進まなかったマシンと言えるだろう。スズキはヤマハに近いキャラクターで優れた旋回性とコーナリングスピードは最速と言われたが、タイヤへの依存度が高く、コースやタイヤのマッチングによってはスピードが発揮出来なかった。ドゥカティはシーズンを通してトップスピードと良好なトラクションによる立ち上がり加速が大きなアドバンテージとなったが、2次旋回に大きな課題を抱えており高速コーナーやロングコーナーが多いレイアウトでは苦戦。また、ウイングによるダウンフォースを多く利用したこともあって切り返しが多いレイアウトではライダーが体力を消耗しレース後半のペースに課題を抱えていた。



一方サテライトのドゥカティは型落ちながら全体的に速かったのが印象的で、これは共通ECUを数年以上使うことでセッティングが煮詰まっていたことが要因ではないかと思う。ホンダ以外でシーズン後半で開発が進んだのはアプリリアで、序盤はサテライト・ドゥカティにも敵わない状況だったが後半ではエンジン、シャシーとも開発が進んで戦闘力が上がってきていた。

5メーカーがファクトリーチームを送り込み、随所でバトルが繰り返され、9人ものウイナーが生まれた2016シーズンは将来クラシックと呼ばれるシーズンの一つになるのは間違い無いだろう。そして2017年からはKTMも参戦し6メーカーのファクトリーチームによるさらに激しい戦いになる。

Never Say Never in MotoGP

Posted at 2017/02/19 13:07:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | MotoGP | 日記
プロフィール
「@radius-meganeRS 撮影用のレンタカーらしいです。なのである意味警備会社より似てるかも?」
何シテル?   05/26 18:34
10年以上続けていた2輪レース活動を休止し、のんびりとバイク/クルマ生活を楽しんでます。今はやる方ではなく観る方に変わりましたが、モータースポーツは2輪・4輪問...
みんカラ新規会員登録
ユーザー内検索
<< 2017/5 >>
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
ファン
74 人のファンがいます
愛車一覧
ポルシェ ボクスター (オープン) ポルシェ ボクスター (オープン)
ボクスター 2.7 レーシングイエロー 主な仕様: ・MT ・スポーツシャシー ・ス ...
メルセデス・ベンツ Cクラス セダン メルセデス・ベンツ Cクラス セダン
Mercedes AMG C43 4MATIC Sedan Obsidian Black ...
ドゥカティ 848EVO ドゥカティ 848EVO
レースをやらなくなってから2年ほど経ちますが、メインで乗っているバイクはR1200GS。 ...
BMW R1200GS BMW R1200GS
'09 BMW R1200GS。アドベンチャーのホイールや各種パーツが組んである限定車。 ...
過去のブログ
2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2014年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2013年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2012年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2010年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
QRコード
QRコード
このブログを携帯でご覧になれます
ヘルプ利用規約サイトマップ
©2017 Carview Corporation All Rights Reserved.