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2017年07月09日 イイね!

タイヤ交換 - Boxster編

タイヤ交換 - Boxster編ようやくボクスターのタイヤを交換しました。本当はもう少し早めに変えるつもりだったのですが、結局スリップサインが出るまで使ってしまいました。タイヤが減ったからタイヤを替える、というのは実は記憶にないくらい昔にしか経験がありませんw。1台のクルマにそれほど長く乗ることが少なくなったと言うのが大きな理由ではありますが、冬は12月−3月くらいまでスタッドレスを組んでいるというのもありますね。

何れにしてもそういった交換の経験は20年くらい無いことになるので、自分のレベルの低さに笑ってしまいますがタイヤを履き替えての乗り味の向上にちょっと感動してしまいました。(笑)

さてタイヤですが、先日ブログに書いた通りMichelin Pilot Super Sportで、リアのサイズを1サイズUPして275/40R19にしました。フロントは純正サイズのままです。実際のところフロントはまだ寿命とまでは行かず、あと数千kmは使えたと思いますが、前後バランスを考えて同時に交換です。タイヤは価格.comで探して買って、いつものショップに送ってもらい作業してもらいました。ボクスターにタイヤ4本は積めないのでこのサービスは助かります。実際のモノはフロントが ’17/09週製造のフランス製、リアが ’15/45週製造のアメリカ製でした。今回はリアのバランスが前回ほどは良くなく、1本には30gもウェイトが付きました。


265/40R19

見た感じは随分変わりました。引っ張り気味のように見えたプロファイルは自然な感じになり、明らかに接地面の幅は広く、エッジが外側に来ています。呼称サイズは純正サイズを外れていますが、見た感じは純正19インチに近くなったように見えます。一方で外径は少し大きくなった印象です。新品同士のスペックでは7.5mmの違いでしかありませんが、減りきったタイヤと比較するとパッと見で分かるほど外径が大きくなってます。まぁプロファイルの違いでそう見える、ということもあると思いますが・・・。


275/40R19. フェンダーとの隙間はもちろん、路面との接地面の違いに注目

早速いつもの箱根・伊豆へテストドライブへ出かけたわけですが、冒頭に書いた通りちょっと恥ずかしいのですが感動のレベルの違いでして、全てが向上w。ほんとレベルの低い話ですみませんが、でもそう思ってしまったのです。ブロック剛性が落ちてタイヤ全体のダンピングが向上しているのが大きいのですが、乗り心地は格段に良くなり、ノイズは減り、タイヤのしなやかさは1段どこか2段、3段上。何しろサスペンションのブッシュやダンパーを新品にしたかのように雑味が消え、物凄く気持ち良いフィーリングになってしまったのですから驚きました。転がり抵抗すら軽くなったような気がします。街中の40kmですら気持ち良い。高速域では磨耗に伴ってブロックの捩れ感が減っていたのが捩れるように戻ったので微舵域が微妙にダルになりましたが、クルマ全体のバランスからするとこれくらいの方が合ってる気がします。リアの外径変更による差は、同じ速度同じギアでのエンジン回転の差を含めて全く感じられません。

いよいよワインディングへ入り、交換後の走行距離が100kmを超えた位から慣らしを切り上げて徐々にペースを上げていきます。するとリアはもちろん、まだ寿命の来ていなかったフロントのグリップも上がっています。横方向のグリップも上がりましたが、ABSの介入が少し遅くなりました。そしていよいよいつものテストコースへ。いつものようにブレーキング、ABSの介入はやはり少し遅めになり、そのままターンインすると以前よりリアのスライドが明確に減ったのが分かりました。しかしやはり少しはリアが出て行くことに変わりはありません。ところが、違うのがここからでした。ここのコースは2速で長く回り込むコーナーが多いのですが、踏んでも横に逃げないのです。(感涙)もうね、元々の狙い通りなんだけどここまで変わってくれて感動です。



今まではリアのグリップ、スライド量と相談しながらジワっと開けて行く感じだったのですが、もっと手前から大きく開けて行くことが出来ます。全くスライドしないわけではありませんが、718的にスライドしつつもトラクションがかかるのです。とはいえ718ほどのレベルではないですが。なので今度は内輪が空転してトラクション抜けが起こるようになりました。初めて981でLSDの必要性を感じたのです。今までのことを考えれば嘘のような向上ぶり。横に逃げないので早めに開け始めることが出来、確実に速くなりました。これは純正の前後グリップバランスよりもリアのグリップが向上したことを意味しています。とはいえ色々なシチュエーションでもリアグリップが勝ち過ぎてプッシュアンダーを誘発するようなこともありません。

タイヤのグリップで速くなって、それで嬉しいのか・・・? という疑問もないではありませんが、以前より前後バランスが取れた・・・ように感じます。今のところ以前と比較してマイナスのポイントが全くありません。軽快な動き、スロットルでバランスを取るロードスター的な走り方を楽しむなら純正18インチの方に分があると思いますが、今はそれよりミッドシップスポーツカーらしい限界の高さ、速さを楽しんでおり、そういう意味では私の理想の姿に確実に近づきました。


Posted at 2017/07/09 10:27:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | Porsche | 日記
2017年06月23日 イイね!

Mercedes-Benz World

Mercedes-Benz World6月のイギリスは観光にはベストシーズンです。雨も少なく、花は咲き乱れ、気候は暑すぎず。まぁ今回は6月としては何と1976年以来という最高34℃という異常気象でレストランやパブにエアコンがあまりない(もしくは超非力)イギリスでは過酷な6月でした。(因みに地下鉄や路線バスにもほとんどエアコンはありません。今回はレンタカーだから良いものの、それで34℃って…。)

そしてこのベストシーズンにはイギリスではいくつかクルマ・バイク関係のイベントがあります。しかし、出張は当たり前ですが仕事なので、仕事以外のスケジュールに合わせて予定を組むのは本末転倒ですし難しい。今回はせっかくの6月渡英なのにグッドウッドにも行けず、マン島TTにも行けず・・・。向こうの会社の友人に「何でわざわざこの週に?」とまで言われる始末w。路上ではどこかのサーキットイベントから帰って来たと思われるヒストリックレーサーがトレーラーで引かれているのを多く見かけました。

そんなわけでほぼ仕事のみでクルマ・バイクのイベントには行けなかったのですが、帰国日にフライトまで時間が少し空いたのでロンドン郊外の Mercedes-Benz World というところへ行って来ました。今回滞在していたGuildfordとロンドンのちょうど中間くらいにあって、Heathrowからはクルマで30分もあれば着きます。

ここの新車のショールームはAMGモデル含めてほぼフルラインで見ることが出来る他、歴代のF1マシン、300SLのようなヒストリック・カーもあります。カフェやグッズのショップまで。Mercedes Benz Connectionがもっと大きくなった感じでしょうか。しかしここはディーラーとしてクルマを販売してもいるのでメルコネとは似て非なるところですね。







そしてここは単なるショールームではないのが面白いところで、なんと小さいながら専用のトラックを併設しており、Driving Experience と称してAMGの各モデルに乗ることが出来るのです。



しかも、隣にインストラクターが乗るものの、基本的にESPをカットした全開走行が可能です。さらにインストラクターはドライビングのコーチもしてくれるようです。コースはハンドリングコース、スキッドパッド、加速、減速を試すストレートがメインで更にオフロードコースもあります。クルマはAMG GTに始まりS63クーペ, E63, CLS63, C63, SL63, A45, G63などなど。



プログラムは1時間ほど走り回れるプログラムが£175ほど。AMG GT Rの場合は£545。絶対的には安くはありませんが、1時間走れる走行会の費用を考えれば高くはないでしょう。消耗品がこれに含まれていることまで考えればむしろ割安ですが、コンチネンタルがタイヤサポートをしているようです。今回は本当に残念ながらどこかのオーナーズクラブがここでイベントをやっており、Driving Experienceは17:00まで空きナシ。それではフライトに間に合わないので諦めました。

しばらくコースを見ていたのですが、スキッドパッドってビデオやテレビで見ていたのとは実際は随分違いますね。ほとんど雪の上の夏タイヤに近いグリップレベルに見えました。「アレの定常旋回くらい出来るだろ」と未経験なのに勝手に思ってましたがw そこまで簡単じゃなさそうですね。



ハンドリングコースの方はそれはそれは気持ち良さそうに皆さん踏んでおり、ワイルドなV8の咆哮がコースに響いておりました。当たり前ですがAMG GTは別格の速さでしたね。基本的にコースが狭く追い越しは難しいので少しストレスが溜まりそうでしたが。とは言え、ハンドリングコースを走っているクルマはみんな結構なスピードで走ってました。


飾り用じゃなくて走り用で置いてあったGT R。これ乗るには結構なお金が必要・・・

日本ではMBJがFSWを借り切ってたまにAMG Driving Experienceを不定期開催のイベントとしてやっていますが、(最近夏から秋開催のイベントの案内が来ましたね)こちらは常設の専用施設ですからね…。

メーカー問わず世界中にこういった施設がどれだけあるか知りませんが、イギリスにはカー・ガイが多いことを物語っているように思いました。何しろランチでクルマの話をするとか、路上で見かけたクルマについてアレコレ話すとか、ごく普通ですからね。グッドウッドやマン島TTまで行くとなるとエンスージアストだけですけど。別のパートナーの会社の担当者はナローの911を3台(内2台レストア中), 930, 964RS、アルファ ジュニア1300GTというコレクションで足はF10のM5。クルマやバイクについて話が出来るという意味ではウチの社内より余程向こうの人間と話す方が楽しいです。向こうのクルマ好きと話すと意外に日本のこと知ってるんですよ。ドリフト文化だったり、箱根ターンパイクとかまで知ってたりしますからね。イギリスはああいう長くて標高差のあるヒルクライムコースってないですから。この辺はいつかもう少し掘り下げて書いてみようと思います。


Posted at 2017/06/23 12:22:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
2017年06月22日 イイね!

B9 A4 Avant TDI Ultra

B9 A4 Avant TDI Ultra イギリスに出張に行っていました。今回はGuildfordという街に滞在。
数十回以上は行っているイギリスですが、最近はロンドンが多かったのでイギリスでレンタカーを借りたのは随分久しぶりです。今回は4人が乗るんですが、ワゴンと言えども4人分のスーツケースを積み込むとなると実は選択肢は限られます。DセグではVWパサートかシュコダのシュパーブがラゲッジが大きなクルマですので事前にパサートのワゴンを指定していました。

ところが、ピックアップしに行くとAVISが余計な気を利かせてw「アップグレードしといたから」とか言ってA4アバントを貸してくれました。アバントはスタイリングを重視してリアウインドウが寝ているので容積が小さいんですよね。アウディに限らずプレミアムDセグのワゴンは実用性よりはスタイリングを重視してるので実用Dセグが良かったんですが・・・。実際に積んでみると、トノカバーを外すと何とかギリギリ積めました。夏ということもあって私が小さなケースで済んだのが大きかった。大型のケースだったら4つは無理ですね。(パサートは大丈夫)



今回借りたA4アバントは、2.0TDIのUltra、6MT。2.0TDI Ultraは150ps仕様と190ps仕様があるようですが、乗った感じは150ps/320Nm仕様。トリムはレンタカーですから当然SEです。SEの装備は実用Dセグと変わりません。ファブリックのシートにフルマニュアルのシート調整。革やウッドはどこにもありません。しかし造りが精緻なので、どことなく高級感があるのはやっぱりアウディらしいところ。当然ヴァーチャルコックピットではないですが、メーター内にナビ画面を表示出来たりします。シートは全て手動ですが、ハイトは前後個別に調整出来、リクラインは昔ながらのダイヤル式。ノッチがないので電動並みにピッタリ合わせられます。ドラポジは割とすんなり決まりました。ペダルレイアウトは問題なし。視界はCクラスより良好です。インテリアはダッシュボードの高さが低めなこともあって解放感があり、爽やかな印象です。





ラゲッジは内張りの削り部分が少ないのでCクラスより幅がないですかね。ゴルフバッグの横積みは難しそう。大型のスーツケースはガラス部分の逃げを使っても3つが限界。まぁファミリーユースで大型が4つ以上必要なことはまずないでしょうから普通はこれで充分ですね。

2リッターTDIは思いのほかスターティングトルクがなく、4人乗っていてアイドリングのままクラッチを繋ぐと心許ない。また、Ultra仕様だからかもしれませんが1速、2速のギア比が少し高い。だから回転を上げ気味で(といっても精々1200rpm)繋ぎます。ブーストがしっかり立ち上がる1600rpm以上なら良いのですが、圧縮比がそれほど高くない(16.2:1)こともあってアイドリングから1300rpm位まではトルクが薄めです。また、ディーゼルならではですがエンストしやすいです。ブーストがかかってから上のトルク、パワーも少しもの足りない。1人で乗ってるならまぁ良いのですが、4人乗ると辛い。エンジンは4900rpm位でレッドラインですが、上はほぼ惰性で回るだけでパワーが伴うのは4000rpm位まで。ブーストが上ではカットされている感じです。スペックから見ても日本仕様のBMW 320d, MB C220d よりは随分低い。190ps仕様じゃないと直接比較はちょっと無理がありますね。

街中ではまず視界の良さが運転のしやすさに繋がってます。ドアミラーとピラーが離れているので死角が少ないんですね。一方、ギア比の高さとトルク特性が目立つ感じで、パッと車間が空いた時などはスッと詰められないです。タイヤはミシュランPrimacy3の17インチ。アウディらしくサスのストローク感はあまりないですが、タイヤも感触は良いしサスのダンピングも効いているので乗り心地は概ね良好。Cクラスの方がはっきり柔らかめですが、A4も悪くはありません。方向性の違いですね。また静かさも申し分ありません。少しブレーキのフィーリングが薄いのですが、MTだったため、AT側の不意のシフトダウンで減速Gが変わることもないので特に大きな不満はありませんでした。

高速域でも足回りの印象は良好。Ultra仕様なので多分少し車高が低く、スポーツ仕様に近いか同じはず。ハーシュはいなし、ダンピングが効いていて良い感じ。直進性は基本的に良好なのですが、ステアリングのせいで微修正は少しやりづらい。・・・というのはとにかくフィールが無い。W205よりも無いですね、これは。エンジンはやっぱりパワーが足りないです。トルクもついてこないので追い越しやパッと車間が空いた時にはまずシフトダウン、それも6→4速、状況によっては3速まで落とす必要がありました。クルージングも100mph (160km)位でクルーズしているとスロットルの残ストロークはほとんどありません。スペック上の最高速は215km/hとなってますが、ホントに出るの?? という感じ。しかしこれくらいの速度域になっても充分以上に静かです。100mphでも車内で快適に会話が出来ます。この辺りはディーゼル仕様だということを考えればW205より静かかもしれません。一般的には快適なツアラーとして使えるクルマだと思います。私はもう少し「高速」ツアラーが欲しいのでせめて190ps仕様が欲しいかな。

パワートレインで気になるのは、以前試乗した時と同じくスロットルのマップです。MTなのに発進から加速して開けていっても1速だと3000rpm手前でブーストを抜かれて失速します。まるでスロットルを抜いたかのように。この辺の不自然さはどうも頂けないですね。2速、3速はしっかりトルクが盛り上がります。

ワインディングを攻めるようなことはありませんでしたが、イギリスの郊外をハイペースで流すくらいまでなら総じて足回りは特に不満はなく、可もなく不可もなく、といったところ。フロントサスはアッパーアーム分割式のダブルウィッシュボーンですが、剛性感はCクラスの方が高いです。そして当然ですがFRのコーナリングでの綺麗な前後バランスとはフィーリングが違いますね。フロントヘヴィな感じは薄く悪くはないのですが、やっぱりFRとは異なる立ち上がりの姿勢。このクラスならリアから蹴る感じが欲しいかな。おそらくクアトロならその辺違うでしょう。それからステアリングフィールが皆無なので路面と対話しながらのドライビングではなく、この辺りはCクラスと同じ方向性です。



今回700kmほど走らせましたがA4の印象がかなり変わりました。SEトリムでも高級感を感じさせるデザインとクオリティ。装備面ではセーフティ関連がほとんど無いのがアレですがこれはレンタカーですからね…。そして適度に締まった足回りによる乗り心地の良さ、穏やかなスロットル特性。はっきり言って以前試乗したクアトロ S lineよりも全然良かった。

穏やかな特性ながらスポーティなCクラス、さらに一体感のあるハンドリングの3シリーズ、XE。今選べと言われても私はCクラスを選びますが、それはA4には見た目品質以外に「おぉっ」と思わせる何かがなかったからなんですよね。でもデザインやクオリティが気に入ったなら「あぁ、良いクルマ買ったな」と思えると思います。でも今回乗った仕様に近い足周りが日本仕様にあるのかな…。
Posted at 2017/06/22 17:27:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
2017年06月11日 イイね!

1Dayツーリング

1Dayツーリング梅雨の晴れ間ということで、久しぶりにボクスターを走らせてきました。オープンで気持ち良く走れるのは梅雨時くらいまで。梅雨が明けたら暑くて開けていられないですからね。しかし東京周辺は最高気温30℃の予想・・・。これは涼しいところへ行くしかない、と長野を目指すことにしました。

早朝に自宅を出て中央道へ。早朝と言っても結局ゴルフに出かけるより遅い位の時間だったので、既に高速は結構な交通量。かろうじて渋滞にはならずに圏央道へ入り、さらに関越自動車道へ。既に6:00を回っていたので追越車線でさえ90km位の流れで、早くも眠くなりつつw 何とか上信越道に入ると、ぐっと交通量が減ってきました。碓氷軽井沢ICで降りて軽井沢へ向かい、軽井沢で朝食を・・・。久しぶりに来た軽井沢は結構変わってますね〜。

随分前のことですが、旧軽井沢にある知り合いの別荘を結構な頻度で借りていて、毎月のように軽井沢を往復していました。別荘族という言葉を知ったのもこの頃です。別荘だとチェックイン・アウトがないので時間に縛られません。だから週末を軽井沢で過ごすとしても出発は金曜日の夜中。1:00am位に軽井沢に着いて軽井沢で寝る。帰りは当然渋滞があるので、晩飯を軽井沢で食べて10-11pm位に出発すると全く渋滞はないどころか、高速はガラガラ。そしてこの時間帯の上信越道は別荘族のメルセデスやBMWが本当に多く、しかもみんな飛ばす。over180でコンボイで走るなんてのもザラでした。そうすると東京まで1時間半かからない程度で着いてしまう。快適な超高速性能というのは日本でも使う人は本当に使うんだな、なんて実感しました。その頃はルーテシアに乗っており、RSだったので180−200でクルーズ出来る性能はあったもののこの速度では煩くて会話もままならない。それで3シリーズを買っちゃうわけですが・・・。

そんなわけで軽井沢は一時期色々な店を知っていたのですが、ネットで検索するとヒットするのは知らない店ばかり。朝食だというのに予約が必要とか、しかも既に10:00amまでは予約で埋まっていてフリーでは入れないとか、まぁびっくり。別のカフェに飛び込んで朝食を取って再び出発。



旧軽井沢近くに来ていたので、白糸ハイランドウェイで浅間方面へ登ります。気温20℃、爽やかで新緑がとても綺麗。白糸ハイランドウェイは昔から路面が荒れているのですが、この辺は相変わらず。今回は車検直後だったので18インチに戻していたのですが、こういった荒れた路面では本当に素晴らしいですね。



235/265幅で45扁平というハイトの高いタイヤは今時の乗用車よりも分厚く、しかもそれを2.0barという低圧で使うのですから乗り心地が良いに決まっています。19インチよりシャープさは薄れるのですが、荒れた路面の山中へ良く入っていくような私の場合は本当は18インチがベストですね。それでもルックスで19インチのTWSを選んでしまいますがw。

そして鬼押ハイウェイから万座ハイウェイという王道ルートで万座へ。





まだ気温も低く、本当に気持ち良いです。気持ち良く景色を見ながら流しつつも、所々踏んで走らせる。踏んだら素晴らしい運動性を持ちつつ、ゆるく走らせても最高に気持ち良いクルマ。やっぱり自分にとっては代えがきかないクルマなんだとしみじみ思います。



志賀高原からは開通したばかりという県道471号〜県道502号で野沢温泉へ。



開通したばかりだからなのか、山菜を採りに来ている方がとても多かったです。今まで通行止めだったということは誰にも採られていないということですから、奥へ入らずとも採れるんですね。なのでブラインドコーナーの出口を人が歩いている、なんてことが普通にあるので慎重に走りました。隣で嫁が爆睡してた、というのもありますが・・・。



そんなこんなで野沢温泉村へ。





温泉に入って上がってみると既に時間は1:00pm。都内のレストランに夕食の予約を入れていたので、ここからは一気に高速で帰って来ました。所々雨に降られたのでトップを閉めて走っていたのですが、甲府で32℃という外気温を見たときは、山の気温とのギャップにびっくりしました。


Posted at 2017/06/11 10:48:09 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ旅 | 日記
2017年06月01日 イイね!

タイヤの悩み - Boxster編

タイヤの悩み - Boxster編ボクスターのタイヤがそろそろ交換時期なわけですが、タイヤを換えるならば本命はやはりPilot Super SportかPilot Sport 4Sにしようと思っています。しかしPS4Sのインプレを色々読んでみるとどうやらPSSからケース剛性が高められているようです。それならば、今の剛性とグリップバランスが気に入っているのでPSSにしようか・・・。(というか、そもそもPS4Sは981のサイズがまだリリースされていない)現在のPSSは散々書いているように非常に気に入っていますし、素晴らしいタイヤだと思うのですが、実は1点だけ気になる点があるのです。それはリアのグリップ。全体的なグリップはもちろんOEのSP SPORT MAXX GTより数段上なのですが、バランスとしては進入でも立ち上がりでもリアが出て行くのが早く、フロントが勝っている印象です。SPORT MAXX GTで走った時も基本的には同じ感じなので根本は981のキャラクター、またはスポーツシャシーのセッティングなのだとは思うのですが、PSSの方がSPORT MAXX GTよりも少しだけフロント寄りのグリップバランスになっているように感じます。特に718に乗ってからというもの、リアのスタビリティ、トラクションをもう少し上げたいと思っていました。

一方でゲインが高過ぎるタイヤはあまり好みではなく、ボクスターの貴重なシャシーバランス、パッケージを活かしたタイヤ選びとなると結局N指定になるP ZERO、ADVAN SPORT、EAGLE F1・・・といった辺りが無難なんですよね。

実はPSSでもう一つ気になっていたポイントがあって、それはラウンドプロファイル。あまり良い写真がなくて分かりづらいのですが、実はリアは引っ張り気味に見えるんです。



要は組んだ時のタイヤ全体(サイドウォール)の幅に対してトレッド面が狭く、内側に入るようなプロファイルですね。リアのホイールは純正の9.5インチから10インチへ幅が広がっているので、そのせいで多少引っ張り気味。   ・・・なのだと、最近まで3年間思っていました・・・(汗)

皆さんご存知のように、各タイヤブランドは欧州の自動車メーカーの自社基準に合わせて作られたタイヤをメーカー承認として展開しています。ポルシェならN指定、メルセデスはMO、BMWは☆など。で、各タイヤのスペックをアメリカのサイト TIRERACK.com で調べてたわけです。そうしたら・・・。同じサイズ表記でも、メーカー承認モデルによって実測サイズが全く違うんです。


P ZERO

この表では "SECT. WIDTH" というのがケース全体の幅、つまりサイドウォールの一番膨らんでいる箇所の幅、TREAD WIDTHというのが接地面の幅。(ついでに言うと何インチのホイールに組んだ時の値かまで丁寧に記載されてまして、もうメーカーのサイトなんかより余程あてになります。)特にBMW承認仕様は全般的に細い傾向があって、例えばピレリ P ZERO の 981リア標準サイズ=265/40R19で見ると、ケース全体の幅はN0の10.9インチに対して☆は10.7インチ、そしてトレッド面の幅に至ってはN0の10.4インチに対してなんと8.9インチ。つまりトレッド幅が4cm近くもBMW仕様の方が狭いんです。ここまで違うと同じ表記サイズとは言えもはや完全に別物です。

これはヤってしまった・・・しかも3年間もそれを知らないという無知ぶり・・・(恥)そう、ウチのボクスターのリアに組んでいるのは☆マーク付きのBMW承認モデルなのです。当時☆無しモデルはデリバリーが未定(日本国内に在庫無し)となっていたため、「大して変わらないだろ」と☆仕様を組んでいたのです。あらためてTIRERACKで見てみると、PSSの265/40R19 ☆はトレッド面が9.4インチ。


Pilot Super Sport

少なくともピレリのN0より1インチも狭いことが分かったのです。引っ張り気味じゃなくて、そういう仕様のタイヤだった。もっともこのサイズは☆無しがリストから無くなっているのでPSS同士の星の有無での比較は出来ません。(どうやら生産が終了している模様)さらに調べるとEAGLE F1のN0はさらに狭い9.3インチなのでそこまで気にしなくても良いかもしれませんが、とにかく細いことは間違いない。そしてそれを10インチホイールに組んでいる。もしかしたらリアのスタビリティやトラクションの不足は、自分の無知から来るタイヤ選定ミスの可能性が・・・。

メーカー承認の有無で何が違うのかというのは基本的に公開されていないので、コンパウンドが微妙に違うとかそういうレベルかと思っていました。しかしサイズがここまで違うとなると、完全に構造が違うことになります。カーカスの組み方レベルまで違うとは思えませんが、ケース剛性やグリップに与える影響は小さくないでしょう。

一方で、このTIRERACK.comの数値を鵜呑みにして良いかというのも分からないところで、タイヤ自体がアメリカ向けと日本向けで違っていたら全く意味がないんですよね。N0やMOなどのメーカー承認モデルはさすがに世界中で同じだと思うんですが、一般リプレイス製品だとどうなのか全く分かりません。

さて、そういう不明確な点があるのを承知の上で実測サイズをベースに選定すると、PSSだと275/40R19 がトレッド面10インチなのでこれが良さそう。パワーを食われてしまうし色々と影響があるのでサイズを闇雲に広げるのは考えものですが、それでもP ZEROの265/40R19より10mm狭い。直径は今と比べて7.5mm程度増加。車高が3.75mm程度上がる計算ですね。当然エアボリュームも増えます。

ちなみにバイクのレース用タイヤの場合、新製品を使う時は最初に全部実測してからバイクのジオメトリーを調整していました。直径だけでなく、全周の長さもですね。それもセンター部とエッジ部の両方。バイクの場合はそれくらいタイヤサイズ、プロファイルがシビアに影響してました。なのに何故ここまでクルマのタイヤの実測サイズに無頓着だったのか自分でも分かりませんが、少し勉強になりました・・・。考えてみれば空気圧の設定一つとっても、メーカー指定値ベースでしか使ってなくてベストを探っていません。PSSはXL仕様なので標準19インチ指定の2.0/2.1 に対して最大荷重を合わせて 2.2/2.3で使っていますが、ずっと他の空気圧を試さず。

275/40R19で前後バランスがさらに整うと良いなぁ・・・。タイヤだけとってもまだまだ勉強が足りませんね。


Posted at 2017/06/01 23:49:42 | コメント(7) | トラックバック(0) | Porsche | 日記

プロフィール

「@terry997 因みにボクスターですか? ケイマンですか?」
何シテル?   07/16 21:16
10年以上続けていた2輪レース活動を休止し、のんびりとバイク/クルマ生活を楽しんでます。今はやる方ではなく観る方に変わりましたが、モータースポーツは2輪・4輪問...
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