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2018年01月08日 イイね!

C43 - 20,000km到達

C43 - 20,000km到達C43が来てから1年5ヶ月、早くもマイレージは2万kmを超えました。日常の足として駅へスーパーへ、という使い方もしつつ、ゴルフ、釣り、登山、スキーなど趣味の足としても活躍しているので、まぁ距離は行ってしまいますね…。

2万kmを越えてもかなり気に入っており、次のクルマを現実的なレベルで検討すらしていないというのは相当久しぶりです。(いや、クルマ好きの常として色々ウォッチはしているのですが・・・w)

さて、2万kmを迎えて劣化的にどうなのか。端的に言って驚異的にヘタりが少なく感じています。エンジンはノイズ、振動とも未だに気になるようなことは全くなく、タペットらしきノイズすら出ていません。新車時からエンジンには硬さがあまり感じられなかった・・・というよりは新車時から硬質感がありながらもフルバランスが取られているようなエンジンの回り方だったのですが、とはいえやはり多少の違いはあり、今や回り方は絶好調。低回転でブーストをかけるような踏み方をしても振動も全くなく綺麗に吹けていきます。

エンジンがろくに暖まらないうちに停まるようなケースもそれなりに多いのですが、高速を使って出かける時などはそれなりに高い燃焼温度を維持するような走らせ方もしているので、そもそも調子が良いのかもしれません。ちなみに燃費をどうこういうクルマじゃありませんが、3リッター・ターボにしては素晴らしく良いと言えると思います。高速を含めてツーリングのような走らせ方では多少踏むシーンがあっても12km/Lを超えます。街中でも8.5 - 9km/Lといったところです。



トランスミッションも相変わらず調子が良くて、距離が進むにつれてショックが大きくなるということも全くありません。新車時にあった2速でロックアップする際のコンっというショックもアダプションを行なった後は綺麗に消え去り、以来シフトアップ、ダウンともとてもスムーズに変速しています。7G-TRONICでたまに見られるシフトダウンで後ろから蹴られるような感触もありません。
でも本当に驚くのはシャシー。何しろブッシュがヘタった感じが全くありません。ブッシュということではエンジンマウントもそうですね。W205のシャシー、サスペンションの感触は高剛性というのがまず印象的で、故にサスがスムーズに動く感じで、そこから推測するのは足回りのブッシュは小さめ、もしくは硬めなのかなということ。その割には当たりが柔らかく感じるシーンもあるのが不思議なところなのですが、いずれにしてもブッシュへの依存性が高くないのかもしれません。だからシャシーの賞味期限はまだまだ先のようです。段差等での内装のビビりが多少増えてきたかもしれませんが、C43は新車でもそれなりに音が出ていたので大差ありません。その他細かいところではシートの表皮にシワが出来ているのが距離を感じさせるくらいでしょうか? パノラマルーフはガラスが大きくいかにも異音が出そうですが、今のところ全くナシ。



一方消耗品ですが、タイヤは明らかに賞味期限を過ぎました。OEのダンロップ SPORT MAXX RTはケーシング、トレッド面とも硬くて元々賞味期限が短そうだったのですが、おそらく1万km程度で美味しいところは終わりですね。冬場は12月から3月までスタッドレスなので夏タイヤは13,000km程度しか使っていないはずですが、乗り心地、ノイズなど快適方面は随分前に終了。元々コンパウンドに頼っているような性格のタイヤなのでグリップ自体はそれほど落ちていませんが…。

ブレーキ周りはパッド、ローターともまだ大丈夫そうです。峠でフェードさせたり超高速でのフルブレーキングもなくはないのですが、ジャダーも出ていません。そういえば温度によっては低速時に多少鳴きが出るようにはなりました。パッドグリスを塗れば止まりそうなレベルですが・・・。

外装は最近のクルマらしくペイントが薄いんでしょうね。塗装の耐久性自体は悪くないと思うんですが、飛び石被弾の傷が結構多いです。青空駐車のカバー無しなのでウォーターデポジットが結構出来てしまっていますが、こればかりはどうしようもありません。小まめに磨くのも出来ない性分ですし・・・。もうそろそろどこかに磨きに出そうと思います。



というわけで、劣化らしい劣化はほぼないということなんです。まぁ欧米で2万kmというのはまだまだ慣らしが終わった程度の新車と認識されるくらいなので、これくらいでヘタっていては今や商品としてダメなのかもしれませんが、BMWはE90の325i, M3、もっと言えばMINIも15,000kmを越えた辺りからダンパーというよりはサスペンション周りのブッシュのヘタリが感じられました。メルセデスはC200もそうでしたがこの辺りの耐久性がもう少し高いようですね。

あとは中古相場がこの後どうなっていくのか。一時よりは台数が少なくなってきたために多少相場の下降スピードが緩やかになってきてはいますが・・・
Posted at 2018/01/08 15:43:10 | コメント(4) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
2017年12月24日 イイね!

C43 on the snow road

C43 on the snow roadW205 C200はウェットの高速でも何故か安心感が高く、アクアプレーニングっぽい状況下でも安定していたのに驚いたのですが、雪道でも余程のコンディションじゃなければ想像以上に問題なく走れるクルマでした。C43になってからスノーシーズン2年目。C200がよく出来ていたとは言え、流石に4MATICとなるとやはりRWDとは全く別次元であり、4WDの恩恵を深く感じますね。

そもそもメルセデスの縦置きエンジンレイアウトの4MATICは機械式センターデフを介したシンプルな機構で、うちのC43の場合トルク配分はF:R = 33:67で固定されています。電子制御の多板クラッチを使って自由にトルク配分を可変する方式が多い中、若干古いシステムという言い方も出来るでしょう。



今やアウディは縦置きレイアウトのQ5ですらセンターデフの真性フルタイム4WDをやめてスタンバイ式になってきていますが(まさかアウディがそんなことをするとは思いませんでした・・・)、メルセデスはいまだに真性のフルタイム4WDということになります。ちなみにBMWはランドローバーを買収した際に4WDの技術、ノウハウを吸収して初代X5を開発した(そして売った・・・)と言われていますが、メルセデスの機構は元々はプフ=シュタイアの流れのようです。レイアウトとしてはトランスミッション後端にセンターデフを組み込み、そこからフロントへプロペラシャフトを出してフロントを駆動するというものです。このプロペラシャフトがトランスミッション右側を通ってフロントへ行くため、センタートンネルは右側が膨らんでいて右側の足元が狭くなっているわけですが、それに加えて従来はRHD用のステアリングシャフトを通すことが難しかったらしく、LHD仕様のみでした。また、C43ではLSDが全く組み込まれておらず、デフは全てオープンデフです。その代わりABSやESPのシステムを利用し、空転したホイールにブレーキをかけてLSD効果を狙うシステムです。



実際のC43のスノーロードでの印象は、とにかくトラクションの高さと安定性のレベルが高いということ。フロントトルクは33%とされていますが、直進時やコーナー脱出時のトラクションで言えば感覚的には50:50 と変わらないくらいの印象です。また、スノーロードをある程度のペースで走れば必然的に常に左右でグリップ・トラクションに差があるようなことになるわけですが、LSDがないにも関わらず修正舵も少なく、実に違和感なくハイペースで走ることが出来るのがこれまた驚きです。余程緻密かつレスポンス良くブレーキング制御がされているのだと思います。何しろそもそもブレーキをかけられていることをほとんど意識していません。ポルシェなどドライ路面でイン側のブレーキを摘むようなケースは割と感知出来るのですが、雪の上だとそもそものグリップが低いので分かりにくいのかも。(所詮は素人センサーですので)



コーナリングでは、驚くほどリアのスタビリティが高いのでフェイントをかけるくらい相当なオーバーアクション、もしくは進入スピードを相当上げないとリアを振り出すような姿勢を作れず、普通に走らせる分には明確にプッシュアンダーが出ます。この辺が昔ながらのトルク配分固定の動きでしょうかね。ブレーキ以外は完全パッシブな4MATICの特徴と言えるかもしれません。最近の4WDではホイールの空転率だけでなくステアリングやスロットル、横Gなどあらゆるパラメータから計算してアクティブにトルク配分変えてますから、こういった状況ではもう少し自由度が高いかアンダーが出にくいかな・・・と思います。



そして肝心の挙動の予測性ですが、これはもう一歩かも。もう少し走りこまないと分からないということかもしれませんが、想像以上にトラクションも安定性も高いので、今ひとつ限界が見えにくいんです。シンプルな機構だけにアクティブ可変のシステムより分かりやすいはず・・・なんですが・・・。例えば轍を超える時に挙動が乱れることを予測しててもあっさり何事もなく落ち着いてしまったりする一方、フロントグリップの限界を読み違えて進入で軽くアンダーを出してしまうこともあります。まぁこれは普通のペースで走る場合には全く起きないことですが・・・。ちなみにステアリングにトルクアクションが乗るような感じも受けないのが不思議なところです。感覚が鈍いだけかもしれませんが・・・。

それからこれはC43だけではないと思いますが、フロントウインドウのステレオカメラの部分には熱線が入っているのですね。少し驚きました。下の写真くらい雪を被るとしばらく赤外線センサーがピーピーうるさいwですし、ミリ波レーダーも使えないのですが、カメラは使えるという・・・。また、リアカメラは格納式で、かつナンバープレート上部にレイアウトされているのでこれも雪の影響を受けにくく、凍りにくいようですぐに使えます。昔からメルセデスは寒冷地対策では評価が高いと聞きましたが、色々と良く考えられているな、という印象です。でもフルLEDの灯火類は本当に溶けにくいですね。



というわけで、もう2万kmを共にしているC43ですが、クルマに飽きることも全くなく、V6の気持ち良さと素晴らしい万能性の高さに日々感心しています。
Posted at 2017/12/24 12:42:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | Mercedes | 日記
2017年11月12日 イイね!

エルゴノミクス

エルゴノミクスみんカラは長らくご無沙汰してしまいました。夏頃から仕事が多忙になり、時間というよりはゆとりがなくクルマ関係はみんカラどころかネットの一般的な情報もあまり見ていませんでした。たまに覗くと面白いポストもたくさんありましたが、色々考えたり関連情報調べてみたり・・・ということに手が出ず、コメントどころかイイねすら出来ず・・・。まぁそれでも週末にはボクスターを散歩的に走らせるとか、温泉に行くとかはしてたんですが。

さて、最近のクルマのインターフェース・エルゴノミクスは一昔前と異なりメーカーごとにかなり異なるため、批判の対象となることも多いですね。私は2台しか所有していませんし、比較的何にでも簡単に慣れるタイプなのですが、それでも両車の違いに戸惑うことがゼロではありません。レンタカーも割と使うので、特にヨーロッパ車、アメリカ車の場合は走り始めに悩むことも良くあります。

初めて乗るクルマでまず戸惑うのはエンジンスタートで、次にシフトレバーとサイドブレーキ。要するに発進するまでの手順全て。実際のところハンドルとペダルくらいしかもはや共通・コモンセンスと言えるインターフェースはなく、各社毎の「パターン」が頭に入っていなかったら発進すら覚束ない。現代ほど機能が多くなかった昔のクルマと比較をするのはナンセンスだと思っていますが(昔だってジャガーのJゲートとか、ペダル式サイドブレーキのリリースは踏む方式とレバー方式だったりあった)、それにしたってもう少しメーカー間で調整して統一して欲しいものです。デザイナー諸氏は「これが良い」または「正しい」と思ってデザインしているのでしょうが、どう考えても混乱することが多くなってきています。

一番最悪だったのがリンカーン MKZ。これはどうやらリンカーン各車そうなのですが、シフトはボタン式でセンターコンソール左側にずらっと並んでいます。そしてエンジンスタートボタンはこのシフトボタンと同列に配されていて、かつボタン自体のデザインに特徴的なものは全くなく他のボタンと一緒。


Pレンジボタンの上にあるのがエンジンスタート

まぁ私の先入観が強過ぎて見えているのに目に入らない・・・とも言えるんですが、多くのクルマでは独立した場所にあって、丸くちょっと凝ったデザインのボタンだったりするので、そういうのを探してしまいました。20年くらい前の初代フォーカスが出た辺りからフォードのエルゴノミクスはどうかしている、と思うことが多いのですが、本当にコレは最悪でした。エンジンスタートだけではなくシフトもデザイン的にパッと見でどこにあるかが分からない上、ブラインドタッチも出来ません。駐車場でバック・前進で切り返すなんてことをやろうと思ってもいちいち見ないとシフト出来ない。しかもMY15ではエアコンやオーディオのコントロールもタッチ式だったので、ハンドル、ペダル、レバー以外の操作は何をやるにもブラインドでは出来ないというお粗末ぶり。

エンジンスタート、シフト、サイドブレーキは一旦分かればまだ大丈夫な方ですが、もっと混乱するのはインフォテインメント。こればかりはオーナーにならない限りもうどうにも分からない。ヨーロッパやアメリカでレンタカーを借りると、例えば借りている1週間の間ついに把握しきれないまま返してしまうことがほとんどです。最近は諦めてApple Car Playにしてしまいますが、Apple Car Playも特に日本語のナビ機能がどうしようもないので困ったものです・・・。とは言え、地図を片手に迷うことも少なくなかった昔と比べればどんなインターフェースであろうと劇的に進化していて遥かにマシなんですけどね。



一方で最近のメルセデスのエルゴノミクス。これも他社と異なる点が多いので良く批判の対象となりますね。エルゴノミクスとして正しい、間違っている、というのは専門の方に任せるとして、ユーザーとしてはメルセデスは使いやすいものになっていると感じています。特にシフトについてはやれウインカーやワイパーと間違えるだの色々と意見があります。もちろんそれらの意見が分からないではありませんが、慣れてしまうと他社のどの形式よりも非常に使いやすい。周囲やミラーを見ながらシフトレバーを探ることもなく、ステアリングから手を離さずにブラインド操作も普通に出来る。シート操作のスイッチもドアパネルにあることでシートを動かすとスイッチとの位置関係が遠くなったり近くなったり、というのはあるのですが、隣に乗った人に説明する際にスイッチが見えるところにあるのは非常に分かりやすい。そしてACCにしても他社で一般的なステアリング上のボタン操作よりも、このレバー式は直感的に操作出来るので非常に使いやすい。結果的にステアリング周りにやたらとレバーが多いのは否めないのですが、それにしたって全てが非常に使いやすいと感じています。


確かにレバーは多いが・・・

COMANDだってロータリー式を使えばクリック感によって見続けることなく操作可能。W205のマイナーチェンジではACCはステアリング上へ、COMANDもタッチ式へと変わるようですが、改悪にしか思えません。他社と統一して欲しいというのと矛盾するかもしれませんが、むしろ他社が合わせて欲しいくらいですw。

ちなみにW205のセンターコンソールのデザインですが、RHDもLHDもボタン・スイッチのレイアウトが共通です。C200の時はあまり気にしていなかったのですが、実際にLHD仕様のC43に乗ると、このレイアウトもLHDが前提であることが分かりますね。頻繁に使うものが左側に配置されてますから・・・。そうそう、ハザードランプのスイッチは場所も形も他のスイッチに埋もれるデザインで最悪の一つだと思います。



我が家のもう一方のボクスター。実際のところステアリング、シート、シフトレバーという一番重要なパートでは文句なく素晴らしいポルシェですら、スイッチ類の造りについては全く納得出来る出来じゃありません。スクランブルモードwになった時にSPORT PLUSのボタンが見て探さないと押せないだなんて・・・。C43ですらブラインドでモード切り替えは出来ます。

今回も東京モーターショーへ行きましたが、自動車メーカーも部品メーカーもコンセプトについてはほぼ全て自動化、またはコネクティッドへのプレゼンテーションで、使いやすさや統一化などに関して色々考えていると思わしきデザインも発表も何もなかったのが残念です。複数台を乗り換える人を想定した使いやすさなんて興味ないんでしょうね・・・。

Posted at 2017/11/12 07:12:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | 日記
2017年09月17日 イイね!

久しぶりのドイツ

久しぶりのドイツ久しぶりにドイツのフランクフルトへ行って来ました。ドイツ自体3年ぶりくらい、フランクフルトとなると7年ぶりくらいですかね。出張だったのですが翌週はイギリスで会議があったため週末をドイツで過ごすことに・・・。

と言ってもフランクフルトはビジネスの都市で観光的な要素は極めて薄く・・・要するにあまり面白い街ではありません。そこで土曜日はフランクフルトから30分くらいの町、マインツまでブンデスリーガ(マインツ vs レバークーゼン)を観に行って来ました・・・後半はなかなか面白いゲームでした。武藤もボレー決めたし。そして日曜日、イタリア・ミザノへMotoGPのサンマリノGPを観に行こうと画策したのですが、飛行機のチケットが高過ぎて挫折。(フランクフルト-ボローニャ便が成田-サンフランシスコより高い) そこでシュツットガルトのミュージアムへ行くことにしました。

まず向かったのはツッフェンハウゼン、我がボクスターの生まれ故郷。そこに併設されているポルシェ博物館。フランクフルトからアウトバーンA5, A6と繋いで200kmほどでツッフェンハウゼンです。久しぶりに走るアウトバーンは、やっぱりペースが速いですね。ミュンヘン周辺よりも速い気がします。



追い越し車線は160-180km程度で流れ、たまに200km以上で追い上げてくるクルマがいる感じ。そしてこういった超高速域でも車間距離5台分程度で5台が連なって淡々と飛ばす・・・シーンが珍しくないです。一時期アウトバーンのペースが落ちたと思っていたのですが、今回に関してはそうでもなかったですね。真ん中の走行車線で130-140km、これは10年以上前とあまり変わっていません。追い越し車線を200㎞で走るクルマがどんなかというと、これは10年前と変わってきたかもしれませんね。以前はメルセデス、アウディ、BMWで、その中でもフランクフルトだと土地柄的にメルセデスが多かったんですが(ミュンヘンはもちろんBMWが多い)、今回はメルセデスに加えてVWやフォードなど要するにあまり特定の車種という感じではなくなっていました。7−8台くらいで連なって200kmクルーズをしていた時の前のクルマはフォードのギャラクシーなんてこともありましたからね・・・。そんな感じでアウトバーンは相変わらず走る分には実に気持ち良く走れる道路でして、少なくとも160km程度までは極めて普通に走れますが、こうも飛ばすクルマが多いとなると、原発を止めるとか電動化へシフトするとか環境問題で色々な動きをしようとするドイツのダブルスタンダードぶりを見るかのようです・・・。環境問題は分かってるけど本音はコッチ、みたいな・・・。

今回借りたのはVW Tiguan 2.0TDI 4MOTION。



180kmまではストレスなく走れるクルマで高速性能も上々。ダンピングの効いた足回り、剛性の高いシャシーにステアリング、背が高い割りに横風の影響も少なく、空力も悪くないのだと思います。最高速は下り坂で220km程度のため200kmクルーズは余力がなくて少々厳しい感じでしたが、それでも180kmまではクルーズレベルで恐怖感もなく使えるレベルに仕上がっていました。ただ、エンジンというかスロットルセッティングは頂けません。おそらくディーゼルゲート対策だと思いますが状況によって極端にクルマ側がスロットルを戻し、減速Gが発生することがあります。中回転以上まで引っ張ればそのようなことはなくなるのですが、1500-3000rpm位のレンジで1-2速を使っている場合そういったことがたまに起こります。トルクやブーストの谷というレベルでは全くなく(何しろ減速G出ますから)、これにはもうびっくり。これ以外はパッケージ含めて結構良い出来でした。詳細なインプレはいずれまた・・・

ところでクルマの出来とは全く関係ありませんが、Appleの地図アプリはダメ過ぎますね・・・。Car Playで接続するとGoogle mapは使えずAppleの地図アプリになるのですが、これのガイダンスのロボ音声が全く使えません。



ただでさえドイツ語は分からないんですが、そのドイツ語を何とローマ字読み+カタカタ読みするんです・・・。ロボ音声の日本語の発音自体が相当おかしい上、地名や道路名をドイツ語の見た目とまるで違う発音をされてはどこを曲がるかさっぱり分かりません。Car Play自体はクルマ側で・・・例えばステアリングのボタンやモニターのタッチパネルでスマホを操作出来ることになるので良いのですが、何しろ地図アプリがダメです。まぁ英語圏で使う分には英語自体がカタカナ発音になる程度なのでもののまだ分かったのですが・・・。使うときはiPhone自体の言語設定を英語にするしかないかもしれませんね。

ツッフェンハウゼンのポルシェ本社工場はアウトバーン81号線を降りてすぐでした。本当はファクトリーツアーも行きたかったのですが、さすがにこれは平日しか開催していないので諦めです。



博物館は古いクルマから最新のモデルまでが展示されています。といってもそう広くはないので、展示されているクルマはコレクションの極一部。私はそこまでポルシェのストリートモデルに思い入れがないのですが・・・思い入れというよりは356もナローも箱根などで見かけますからあまり珍しさがないということかもしれませんが・・・。それでも歴代のモデル、特に初期の911はやっぱり良かったですね。今回はNewカイエンがデビューした直後ということもあると思いますがカイエンの開発車両などが展示されていました。見たかったボクスターコンセプトは見れず・・・



それにしても歴代レースカーのカッコ良さといったらもう・・・



904GTS, 917, 962, 935/78 “Moby Dick”・・・935は子供の頃から好きでしたね〜・・・。驚いたのが”Moby Dick”がRHDだったことです。解説によればLe Mansのコースが時計回りのコースであるため、コーナリング時の左右重量配分の最適化、より良い視界を確保するためにRHD化されたとか。なるほどね〜・・・。展示数自体はそれほど多くはないのですが、どのクルマも解説が非常に面白く、これは全て見るのは時間がかかりますね。

次はメルセデス・ベンツ博物館です。ポルシェ博物館から15分くらいでしょうか・・・。着いてまず驚くのはその大きさ・・・。これは凄い。よく考えたらメルセデスの歴史というのは自動車史に近いものがありますから、さすがにポルシェとはレベルが違う。



なので博物館としてもポルシェ博物館より遥かに興味深く面白かったです。馬車から発展した黎明期の自動車、そこからの進化と発展の歴史・・・。



とにかく膨大な展示で、見応えあり過ぎて途中で休憩しなければならなかったほどでした。興味深かったのは黎明期より贅沢品となる乗用車だけではなく、商用車にも力を入れていたという事実でした。



ディーゼルを世界で最初に実用化し、搭載したのもベンツのトラックだとか。実際に商用車の展示も多く、雑誌などで書かれるメルセデスの歴史にはない話が盛りだくさんで、実に面白い。そういった歴史的な展示からすれば、当初見たいと思っていたレースカーなんぞおまけもいいところ。特に190E Evo2 DTMとサウバーC9は大好きなのでこれだけでも相当嬉しかったのですが、でも歴史的な展示の方は圧巻・・・と言えるものでした。







というわけで一通り見たら相当疲れたのですが、再びアウトバーンに乗りまた200kmほど走ってフランクフルトに戻ってきたのでした・・・。
Posted at 2017/09/17 13:32:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ旅 | 日記
2017年07月24日 イイね!

Jaguar F-PACE

Jaguar F-PACEジャガーのF-PACE。ポルシェ・マカンの出来が非常に良く、F-PACEはそのマカンの非常に良いライバルだというので将来のC43のリプレイス候補として乗ってきました。都内のジャガー・ランドローバーのお店には何回か行ったことはあるし試乗もしているのですが、ここのお店は試乗コースが最悪で、確実に渋滞する幹線道路をせいぜい10-15分くらいしか乗せてくれないので違うお店に行ってきました。今回は高速道路も含めて1時間前後乗ることが出来ました。

さてF-PACEとマカン、X3のサイズは以下の通りです。

F-PACE : 4740x1935x1665, WB = 2875
Macan : 4680x1925x1625, WB = 2805
X3 : 4665x1880x1675, WB = 2810

こうして見るとライバル各車より数cmレベルでしか違いはなくほぼ同じ大きさ。ただしホイールベースは長いんですね。(ちなみにF-PACEのホイールベースはXEよりも40mm長い。)しかしデザインというのは不思議なもので、曲線を多用したマカンに対してボクシーなF-PACEの方が明らかに大きく見えます。実際マカンの方がキャビンを絞った造形でかつリアホイール中間くらいでルーフを切りハッチに繋げているのに対して、F-PACEの方はホイール後方までルーフを引っ張っており、室内・ラゲッジの広さとも明確にF-PACEの方が広いですね。

このF-PACEは全体の80%をXEやXFと共有しているらしいですが、ということは基本的にアルミモノコック。ただしフロアのリア後半はスチールとされています。サスペンションもアルミが多用されていますが、ジャガー曰く軽量化よりは剛性を優先したとのこと。



こうしたアルミニウムの多用で軽くなるかと思いきや、これはジャガー各車そうなんですが重いんです。(笑) F-PACEはマカンより重いですし、XEのV6は4MATICのC43より重いんです。少なくともスペック上は。マカンもC43もモノコックのメインはスチールですから、不思議なものですよね。

試乗したのは35t R-Sportという、ガソリン V6 3L スーパーチャージャー仕様。340ps / 450Nm というスペック。マカンのSと同じくらいですね。早速乗り込みます。この手のSUVは慣れないので、どういうポジションに合わせるのが適切なのかあまり分かってません。(苦笑) ランドローバーで言われるコマンドポジションじゃなさそうですし、スポーツカーほど低く座らせるものでもないでしょうし・・・。とりあえずセダン的なポジションに合わせました。メーターは驚いたことにフル液晶です。ナビもIn control pro。



従来の時代遅れのDVDナビがいきなり現代的になってました。ナビ画面は大きくて良いです。しかしメーターはナセルの形状と違って中に四角い液晶モニターを配置しているため後付け感というか最初から液晶モニターとしてデザインされたようには見えませんね。まぁ四角いからこそこうして地図を表示させても自然な感じに見えるのかもしれませんが・・・。




アウディのデザインの方が余程美しいと思いませんか。

とりあえずポジションを取ると視界良好。ステアリングも丸いし悪くありません。しかし相変わらずのロータリー式シフトノブ、そしてドライブモード切り替えのスイッチは非常に使いにくいですね。ドライブモードの切り替えは滅多に触らないという前提なんでしょうけど、私は結構切り替えるのでステアリング上に欲しいです。だからBMWのMドライブがベスト。(そこはボクスターもC43も不満。最新ポルシェのクリクリ回すのもイマイチ)

走り始めると、やはりステアリングとブレーキのタッチの自然さは素晴らしいですね。明らかにジャガーはここに気を遣っています。まずはノーマルモードでしばらく走ります。乗り心地は悪くないですが、可変ダンパーを使っているのでもっと柔らかいのかと思っていました。思ったよりボディが揺すられる印象。同店で他に試乗した人はF-PACEの方がマカンより柔らかいと言っているようですが、マカンの方が初期が動くように感じます。一方で大きくストロークするシーンでは良い感じで動き、ダンピングも効いています。しかしクルマがやっぱり重い。まぁ2トンもあるんだから当然ですが。でもこれは運転しやすい。スロットルのセッティング、ステアリングのゲイン、ブレーキのリニアさ、全てが自然。(もちろんアナログ時代のクルマほどじゃありませんが)気持ち良く走れます。ただしトルコンの甘さと車重のせいで、踏んだ時は少しラグを感じます。スーパーチャージャーなのでエンジンの方は確かにラグがないのですが、トルコンのスリップで結局ラグがある。思ったより簡単にロックアップを解除するセッティングみたいですね。

高速道路へ入ると、ビシっとした安定感が素晴らしいです。空力も悪くなさそうです。最近の4WDはC43もマカンもそうでしたがあまり4WDを感じさせませんね。F-PACEはフロントへのトルクはせいぜい10%程度のようです。ロールも極めて少なく高速コーナーでも安定しています。ワインディングは走っていないのですが、いくつか挙動を試したところ前後の荷重移動によるピッチングは結構起きます。つまりメインのスプリングはそれほど硬くなく、硬めのアンチロールバーによってロールを規制しているようですね。コーナリングでは2速、3速程度の低速コーナーから5速、6速の高速コーナーまでスロットルによる姿勢変化、旋回軌跡のコントロールがしっかり出来るタイプで、この時のリニアリティも高いです。スポーツカー的なハンドリングと言えると思います。

エンジンは340psのスーパーチャージですのでレスポンス良くトルクを出しますし、上が回らないかというと全然そんなことなく、正に大排気量NA的な特性に感じました。ただし前述したトルコンのスリップがあるので、特に低回転域ではMT+NAのような自然なレスポンスとトルクの出方ではありません。スロットルのマップの問題かもしれませんけどね。全体的にはターボながらDCTを採用するマカンの方がスロットルに対する挙動のレスポンスは優れていて自在感があるように思いました。また、マカンはボアxストロークが96.0x69.0mmと驚異的なショートストロークで、走らせても上まで回りたがる気持ち良い特性ですが、F-PACEは84.5/89.0mmとロングストロークで割とフラットな感じです。

F-PACEとマカンを走らせて何が一番違う印象かというと、それは一体感でした。F-PACEもとても良いハンドリングなのは間違いなく、フィーリングは自然でコントロール性の良さも抜群です。しかしハンドリング、ドライブトレイン、車体に感じるマス含めてマカンの方がより一体感がある。そしてチョイ乗りレベルでもマカンの方が「良いもの感」がある。F-PACEは数々の賞も取っており、海外のインプレを読んでもマカンより評価が高かったりしますが、私はマカンの方が楽しかったですね。

一方で普段使いの実用車として考えると、これはF-PACEの方が実用的でしょう。まず室内、ラゲッジともF-PACEの方が大きいです。それも微妙ではなく結構違います。それからトランスミッション。活発に走らせる時はマカンのDCTの方が良いのは間違いないのですが、街中を含めた普段使いではトルコンのスムーズさの方が好ましいでしょう。しかし普段の実用性が重要だというなら、このクラスのSUVは他にもX3、GLC、Q5などがあり、加えてアルファ・ロメオのステルヴィオも入ってきます。マカンとF-PACEは両車とも他とは次元の異なるスポーツ性を持ったクルマで、走りと実用性のどこにバランスを置くかで選択が変わりそうですね。



今の私はスポーツ性と実用性の両方が欲しいので、F-PACEかも。でもマカンの乗り味は捨て難いんだよな〜・・・。この勝負はなかなか甲乙付け難いです。
Posted at 2017/07/24 16:50:13 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | 日記

プロフィール

「トルク配分33:67のAWD、バックで深雪だとトラクションかからないんだなぁ…。前進は全く問題ないけど」
何シテル?   01/22 19:26
10年以上続けていた2輪レース活動を休止し、のんびりとバイク/クルマ生活を楽しんでます。今はやる方ではなく観る方に変わりましたが、モータースポーツは2輪・4輪問...
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