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163シエンタのブログ一覧

2016年04月02日 イイね!

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:完結編

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:完結編さて、事前にハーネスを製作し、パワースライドドアに換装し、内外装の入れ替えも終わり、アウト/インサイドハンドルとコントロールスイッチでの作動も確認し、残る課題はワイヤレス制御のみである。

で、念押ししておくのだがウチのシエンタは純正と同じ仕様にはせず、独自の方法でワイヤレス対応したので、他車には参考にならない
それだけだとソッケないので、推測による手順解説だけ。

その前に1つだけ。
中期型以降の車両のハーネスを見た事が無いので、もし運転席側パワースライドドア非装着車であっても、JH1/JH2カプラーが設置されていて、配線も全て装備されているのであれば、不要な作業である。
んなコトは無いと思うけど。

まず前提条件として、下調べ後編で書いた様に、ドアコントロールリレー(ボディコンピュータ)が85980-52270であること。
絶対条件である確認は取れていないが、運転席側パワースライドドア装着車に使用されていると確認出来るのが、この品番のみであるからだ。

で、配線自体は非常に簡単であるが、作業は難易度が高いかも知れない。

スライドドアに内蔵されてパワースライド制御全般を統括しているクローザーコンピュータと、ドアコントロールリレーとを1本の配線で接続する、これだけである。
これが配線製作編に書いた「開閉要求信号」線だ。

たった1本の配線を繋ぐだけなので配線自体は簡単。
ただ、ドアコントロールリレーはインパネ上部を開けないとアクセスできないので、作業難易度が高いのである。


しかしバブル景気頃のクルマと違い、今のクルマは比較的構造が簡単。
インパネアッパーは数本レベルのボルトを外すだけで開けられ、修理書さえあれば30分ほどでドアコントロールリレーに辿り着けるから、正確に言えば手間がかかるってコトだ。

配線図にもある様に、運転席側パワースライドドアへの開閉要求信号線はドアコントロールリレーのカプラーの24番ピンである。

内側のピンは040型と書いてあるので、車両ハーネス側はメス端子であることからコレで挿せるはずである。
配線製作編で+B線と共にインパネ内部に引いていたドアコントロールリレー用の配線に、この端子を圧着し(空きになってるはずの)カプラーの24番に挿せば、ワイヤレス対応が完了である(ハズ)


んで、こっからはウチのシエンタの場合。

先にも書いたが、ウチのシエンタは前期型なのでドアコントロールリレーが運転席側パワースライドドアに非対応である可能性が高い。
それにわざわざパワースライドドア対応品番(85980-52270)のドアコントロールリレーを購入するのも費用がかかるし、そもそもハゲ競売に出てねえし。

すでにコレがあるんで、配線を追加してプログラムを両側パワースライド対応に書き換えただけ。
開閉要求信号線の代わりに、パワースライドドアコントロールスイッチを「押したことにする」配線を、今までの助手席側に加え、運転席側スイッチにも追加して制御。
タイトル画像は桃/青の配線を基板に追加して、テストした際の写真である。

純正仕様の場合
・ワイヤレスリモコンのパワースライドボタンが押されると、キーIDとボタン種別が無線送信される
・ドアロックレシーバーが受信し、登録されたキーIDと照合されればドアコントロールリレーにボタン種別を有線送信
・ドアコントロールリレーが受信し、当該ドアのクローザーコンピュータに対し開閉要求信号を有線送信
・アンロック状態で信号が0.9秒以上継続すればクローザーコンピュータがパワースライド動作を開始

ウチの場合
・ワイヤレスリモコンのパワースライドボタンが押されると、キーIDとボタン種別が無線送信される(同じ)
・ドアロックレシーバーが受信し、登録されたキーIDと照合されればドアコントロールリレーにボタン種別を有線送信(同じ)
・その通信を自作回路で一旦トラップ
・ドアロック状態なら、先にドアコントロールリレーにアンロック信号を送信し、ドアロックレシーバーからの正規通信と勘違いしてドアコントロールリレーがアンロック制御
・アンロック状態である事を確認して自作回路がパワースライドドアコントロールスイッチを押された事に制御
・スイッチ押下状態が0.5秒以上継続すればクローザーコンピュータがパワースライド動作を開始

開閉要求信号線を使わずにコントロールスイッチで開けているワケだ。


そうして最後に残る課題は、ワイヤレスリモコンをどうするか。

シエンタに純正採用されている中で、最もスタイリッシュなのは4ボタンタイプのワイヤレスキー。

ただしコレはスマートエントリー装着車かつ両側パワースライド装着車のみに採用されていて、「恐らく」登録して使うコトは出来ると思うのだが、そもそもハゲ競売でも人気がある様で高価だ。
万が一、登録できなかった場合にはシャレにならない(スマートエントリー装着の場合、レシーバーも専用品になるので確認が取れない)

スマートエントリー非装着車で両側パワースライド装着車の場合には、2ボタン(ロック・アンロック)タイプのワイヤレスキーと、2ボタン(L・R)タイプのパワースライドリモコンになる。

なので、ウチの現状の3ボタンタイプ(ロック・アンロック・助手席側パワースライド)のキーに、2ボタンタイプのパワースライドリモコンを組み合わせるのが手っ取り早い。

ってコトで、ハゲ競売で嫁の分と合わせて2個落としてみた。
人気のある4ボタンタイプのキーが3000円前後で競られているのに対し、パワースライドリモコンは送料無料で500円程度だし、数も豊富だ。

色々な車種用として出品されているが、んなモン車種ごとに専用コードを使ってるハズも無いので(笑)、1つはエスティマ用、もう1つなんかナニ用か判らないモノを買った。

気を付けないといけないのは、全く同じ形状のドアロックリモコンがあるコトだ。
間違って買うと眼も当てられないので注意(笑)

まずはドアロックレシーバーに登録できるかどうかの確認から。
例の隠しキャラ出現コマンドの様な手順で、新たに1から登録し直す「書換えモード」にて登録開始。

先に既存の3ボタンキー2本を登録し、続けてパワースライドリモコンも無事に登録完了。
「確認モード」で調べると、ちゃんと登録数は4になってる。

この段階で、助手席側パワースライドドアは3ボタンキーでもパワースライドリモコンでも、どちらでも開閉可能。
逆に運転席側パワースライドドアは先述の開閉要求信号線が繋がっていない(と言うか、そもそもドアコントロールリレーが運転席側に対応していないはず)ので、そのままではウンともスンとも言わない。

キーの登録が出来たので、ハンディオシロを繋いで通信データの傍受に。
やはりレシーバーは対応している様で、信号が出ていて安堵した。

以前はobZenさんのトコで詳細が説明されていたので省略したが、ドアロックレシーバからドアコントロールリレーに送信されるボタン種別のデータは、
LOCK:1111010011
UNLOCK:1111001011
PSD_LH:1111011010
PSD_RH:1111000111
である。

3mS/bit、つまり333bpsという異様に遅いシリアル通信で、10ビットのボタン種別データが、ボタンを押し続けると連続して流れる。
1データ毎に間に「0」が挿入されるので、時間軸では11ビット間隔となる。

頭の「11110」は送信開始の合図の様なモノで、受信機器がスリープ状態でも十分に立ち上がれるような時間設定なんだろう(実際にウチの回路もスリープ復帰に使用している)
実質的なボタンデータは5ビット構成である。

このデータをプログラムに追記して、ワンタッチドアロック・ワンタッチスライドオープンにも対応し、ようやく運転席側パワースライドドア換装計画は完了した。



今後ますますパーツ市場に上質なパワースライドドアが流れ込むと思うので、オークション等でチェックしてみて同色ドアを見付けたら野望に突き進んでみてはどうだろうか。

安心してください、結構大変ですよ!
Posted at 2016/04/02 04:42:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2016年03月31日 イイね!

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:ドア載せ替えたよ編

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:ドア載せ替えたよ編で、前回も書いた様に、スライドドア丸ごと載せ替え作業については画像が残っていない。

写真を撮り忘れたとかでは無く、「とにかくチカラ仕事オンリーで、少人数でやってるのに手を停めてカメラを構えてる場合じゃ無かった」のと、「工程的にはアッと言う間に終わってしまう」ためなのだ。

念の為に書き添えておくが、当然ながら作業の難易度は入手したスライドドアの状態に大きく依存する。


ウチの場合は、
・常時給電ユニットのハーネスは車内側のスイングユニットも含めてJH1/JH2カプラーで切り離した状態
・クローズモーターのワイヤーはケーブルガイドに取り付けたままセンターレールから切り離した状態
・3つのヒンジ&ローラーはレールから抜いてドアに付けたままの状態
という、最も楽が出来る状態で入手しているので、取付けもその逆を行うだけだ。

まずクォーターウィンドウ直下にあるセンターレールカバーを引き抜いて外す。

このカバー、クリップで留まっているだけなので、バックドアを開けて後端側から横方向にエイヤッ!と打撃を加えれば簡単に外れる。
ただし一度も外したコトの無いカバーの場合には少しクリップが硬くて、高確率でスッ飛んで行ってしまうので要注意。

このカバーを外すとセンターレール周りのメンテナンスが容易になるので、知らない人は覚えておくといいかも。
しつこい様だが、くれぐれも飛ばしたりして傷を付けたりしない様に。

ドアを全開にして、デッキサイドトリムカバー(常時給電ケーブルが室内側に入る部分の内装カバー)はクリップを1本抜いて取外し、その下にあるケーブルスイングユニットは6mmネジ2本で固定されているので取外し、最後にJH1カプラーを抜けば、常時給電ケーブルがブラ下がり状態で切り離される。

アッパー・センター・ロワーの各レールには、それぞれにプロテクタプレートが6mmネジ1個で取り付けられているので、それらを外す。
(タイトル画像を参照)

これで各レールに、ヒンジのローラーを抜き出せる切り欠きが出来るので、スライドドアを少しずつ移動させながら順に各ヒンジをレールから外す。

スライドドアが重い為に、全部のヒンジが一度に外れない様に、各レールでローラーを抜ける位置をズラしてあるのだ。

これで意外にあっけなく、スッポリとスライドドアが外れる。
このスライドドアが外れた状態で、ネジ5本を外してセンターレールをパワースライドドア用に取り換える。

パワースライド用センターレールには、ケーブルガイドを取り付ける為のスタッドボルトが3ヶ所にある。

取付けの際には、
・センターレールにケーブルガイドをナット3個で取り付け
・ケーブルガイド前端と後端のホルダーにクローズモーターのケーブルの両端を固定
・JH2カプラーが増えるので、計2個のカプラーを取付け
の手順が増える程度である。



注意点としては、もうとにかく重いので、最低でも元気な大人2人、理想としては予備にもう1人居れば完璧だと思う。
なんせ一度でもゴロン事故が起きると大変なコトになるので、慎重に慎重を重ねて作業したいところだ。

で、晴れて載せ替えが終わって、ハーネスを繋いでドキドキのテスト。
アウトサイドハンドルを引くと、ウィン・ガチャ!の音と共に、滑らかな動きでスライドドアが開いて、感動・・・したのはいいんだが、

今回入手したのは中期型の普通のGグレードのスライドドア。
ウチのはアウトサイドハンドルがメッキタイプで、内装色もグレーのXリミテッド。


・・・当然こうなるワケで。

内装だけならまだしも、アウトサイドハンドルなんか色違いってレベルでは無いので、早いトコなんとかしないと。
しかも夜になってからコレが無いコトにも気付いたので、もう気になってしょうがなかった。

パワースライドドアに換装した翌日、晴天だったので午前中から作業開始。
ところが日の当たる場所で換装したスライドドアを良く見てみると、バイザーの洗車傷や焼け具合がスッゲえ違う。

つーか、去年の春先にこんな作業をやったせいで、モールディングの色も前後ドアで全く違う(上の画像をよく見ると判る)
ついでにリアガラスウェザーストリップ(水切りゴム)の焼け具合も違う。

要するに鋼板部分以外の樹脂やゴムで出来た黒いトコ、全てがフロントドアと色合い・焼け具合が違うのだ。
一応、それを見越して旧スライドドアから全部外してきてはいたのだが、昼間の太陽光の下で見るとコレほど違うものかと感心すらした。

さっそくモクモクと交換作業だ。

まーた11ヶ月前と同じ作業をするとは・・・


リアガラスウェザーストリップは無傷で外そうとすると、かなり慎重に作業しないと割れたり切れたり曲がったりするので大変だった。
しかしコッチは捨てる側なので、ソッコーぶった切りで完了。


ウェザーストリップを外した直後は砂なんかが堆積してコビりついてたのだが、綺麗に清掃して拭き上げ。


全取り替え完了。
簡単に書いてるけど、両面テープ剥がしとか、脱脂とか、テープ貼り直しとか、グダグダやってると2時間ぐらいかかる。
とにかくアウトサイドハンドルが前後お揃いになったのが、ナニゲに嬉しかった。


スライドドアの内装を取り換える前にやんなきゃいけない作業。
パワースライド有り/無しの換装なので、常時給電ユニットは互換性が無いから、配線追加作業もやり直しに。
もうあれから4年経つのか。


カーテン関係の治具類も取り換えて、無事に内装もインサイドハンドル照明も元通りに。


ついでに既存の助手席側スライドドアのレールにもグリスアップなどのメンテナンスをやっといた。
機嫌が良かったし(笑)


そういやこんなコトもやってたのを思い出したので、几帳面に再度同じ処理を。

こんだけ苦労して作業やっても、元に戻っただけってのがバカバカしい気がする。


アイシス用のパワースライドドアコントロールスイッチの運転席側用スイッチの動きが渋かったので、バラしてグリスアップと摺動面の手入れ。
スコスコ動く様になった。

一つ困ったコトが。
今まで助手席側用の「PWR DOOR」スイッチがあった場所に、新たに運転席側用のスイッチが入ったので、助手席側スライドドアを開ける際に無意識に運転席側を開けてしまう。
慣れるまでの辛抱か。



今回、最も助かったのが、購入したドアの塗装そのものの焼け・退色が年式に相応であったので、ウチのシエンタの塗装と違和感なく収まったコトだった。
下手すると同色なのに、前後で塗装の色合いが違うなんてコトも有り得る。

もしくはせっかくのパワースライドドアなのに、傷や凹みが目立ったりした場合にも入手に躊躇してしまうだろう。
そういう意味では運が良かったし、そうで無ければ手を出さなかったのかも知れないが。

とにもかくにも、リモコン操作を除いては純正装着と違わぬ運転席側パワースライドドアへの換装が完了したのである。

ラストは「一般的なリモコン操作への対応策」と「ウチの場合」である。
そろそろ、メンドクサくなってきた・・・(笑)
Posted at 2016/04/01 03:21:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2016年03月29日 イイね!

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:配線製作編

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:配線製作編そんなワケで配線の下調べも終わったので、実際に配線を製作するのである。

で、何は無くとも必要なのが、パワースライドドアにする事で増えるJH2カプラーの受けとなる、車両ハーネス側カプラーである。
配線図にトヨタ品番は書かれているので純正部品として発注する事も出来るが、過去の経験からバカ高い純正カプラーは遠慮したい。

そこでいつもの「配線.com」と「auto-eparts」に頼ってみる。
JH2カプラーは配線.comにて「矢崎090Ⅱシリーズメス端子側カプラキットF090-SMTS」で発見。
タイトル画像は届いたそのカプラーである。
カプラキットの場合、ピン数の分だけ端子も付属するのだが、不幸な事故で手が停まる事の無いように、毎回2・3個の予備端子も一緒に注文する。


今回は他にも必要なカプラーがある。

今まで助手席側だけだったので「PWR DOOR」と書かれたスライドドアコントロールスイッチが1個だけだったが、両側パワースライド装備となるので左右個別にスイッチが必要になる。

ある意味憧れであった図形表示のスイッチを入手する事になるので、さっそくハゲ競売で探し出したのが、前回ブログの終わりで触れたアイシス用のスライドドアコントロールスイッチだった。

パワースライドメインスイッチと3個セットだったが、当然コントロールスイッチしか使わない。

で、シエンタの車両側ハーネスに付いている、(助手席側用)コントロールスイッチのカプラーは、5ピン形状なんだがそのうちの4ピンしか使っていない。
当然、元の「PWR DOOR」スイッチも5ピン形状でオス端子は4つしか出ていない。

ではアイシス用のスイッチはと言うと、運転席側用スイッチはシエンタと同じく5ピン形状で4ピンしか使わない形式なんだが、助手席側用スイッチは4ピン形状で4ピン全てを使う形式になっているという、非常にややこしい組み合わせ。

いずれにしても運転席側用にスイッチは1つ増えるワケで、使われている4ピンの内訳は、
・ドア内蔵のクローザーコンピュータがスイッチON/OFFを検出する線
・それを落とす為のアース線
・イルミの+12V線(TAIL)
・それ用のアース線
なので、ECUの検出線以外の3線は共用できるから、分岐ハーネスを作ってしまえばいい。

間違わない様に、それをBSchで書き出してみた。


あとはこれらのカプラーがあれば高品質な分岐ハーネスが製作可能だ。
これらはauto-epartsの方で見付かった。

車両側ハーネスを受ける形になるカプラーは「090型TS/オス5極カプラ 090TS-05M」、アイシスの運転席側コントロールスイッチとの接続には「090型TS/メス5極カプラ 090TS-05F」、助手席側コントロールスイッチとの接続には「090型TS/メス4極カプラ(C) 090TS-04F(C)」である。

予備端子も含めて発注し、分岐ハーネスを作ってみた。

唯一ギボシ端子で取り出しているのが、今回新設となる運転席側パワースライド用のECU検出線である。

カプラーが届くまでの間に、左右のコントロールスイッチをコレに準じた仕様にLED化もしておいた。



後はメインとなるハーネスである。
とりあえず、先に配置図を兼ねた図を作成して長さやスケアを検討する。


緑色のハーネス(以下、緑ハーネス)は既存の助手席側パワースライドドア用JI1/JI2カプラー配線から分岐して借用する5本の配線用で、いずれも小電力信号なのでスケアは気にする必要はない。
出来るだけ細い配線を5本なので、手持ちの5芯シールド線を使用する事に。
2列目の床下収納ボックスを左右とも取外し、シートスライドレールの下を経由して左右のスライドドアハーネス間を結ぶ。

青色のハーネス(以下、青ハーネス)はバッテリーから30Aのヒューズ経由で+Bを引いてくる、そこそこ太いスケアの配線に、上述の運転席用パワースライドドアコントロールスイッチ線、パワースライドドアメインスイッチに接続する線、ドアロックコントロールリレーからの開閉要求信号を伝える線、の3本を併せて、太1細3の線材をハーネステープで束ねて1つのハーネスに。
+B線には、嫁がブツけて交換した助手席側スライドドアの常時給電ユニットからバラした純正ハーネスのうち、太めの配線を数本取り出してハンダ付けで延長したモノを使った。
その他の信号線も同じユニットハーネスから同色のモノを取り出して、全体として高いリサイクル率を誇る仕様になった。
取り回しはスライドドアのステップボード下から、運転席のスカッフプレート下を経由して、カウルサイドトリムからインパネ内に進入し、インパネ右側のスイッチパネル付近でパワースライドドアコントロールスイッチとパワースライドドアメインスイッチの配線を出し、バルクヘッドの運転席正面辺りで+B線はエンジンルームへ、残りの開閉要求信号線はインパネ内の左端に位置するドアロックリレーへ向けて配置する。


左が青ハーネス、右が緑ハーネス、上にあるのはバッテリーのプラス端子に取り付けてヒューズを経由するハーネスで、青ハーネスの+B線と接続する。


既存の助手席側JI1/JI2カプラーハーネスから、運転席側に必要な5本の配線を分岐させ、ハーネステープで束ねた上で小型コネクタを取り付けた状態。
これで緑ハーネスとコネクタ結合して、運転席側に新設したJH2カプラーに送る。


青ハーネス・緑ハーネスともに設置して、両ハーネスを改めてハーネステープで1本巻きにして、090型端子を取り付けてJH2の受け側カプラーを置いてみたところ。
もう1つ右に見えるカプラーがJH1カプラーである。


スイッチパネルのスイッチ配置を整理して、上側の優先席(笑)に左右のドアコントロールスイッチを設置し、製作した分岐ハーネスを取り付けた状態。
自作コンライトユニットのフォグスイッチ制御なんかの配線も渦巻いて、カオスである。


+B線をバルクヘッドのハーネス穴からエンジンルームへ引き出すために、コンビネーションメーターを取り外して久しぶりの大作業。
フェンダーカメラとか色々な後付け配線類を、すでに何本も通しているのと、スケアのデカい線材なので楽勝で通ったりする。


バッテリーのプラス端子から取り出した直後にミニブレードヒューズの防水ホルダを設置して準備万端。
画像ではすでに30Aヒューズを入れてあるが、配線を設置してテストした後はトラブル防止の為にドアを取り付けるまで抜いてあった。


左右のドアコントロールスイッチに施したLED照明の点灯チェック。
毎回同じ仕様で同じ白LEDを使っているので、統一感のある照度と色合いに。
フォグランプスイッチは下段に左遷されたのであった。

とりあえず、これでパワースライドドアを取り付けてハーネスを接続すれば、リモコン操作以外の機能は使えるハズである。
意気揚々と京都まで足を延ばし、現地で傷等の無い美品であるコトを確認して梱包、無事にパワースライドドアを奈良まで持ち帰ったのである。

ドアの載せ替え作業はネッツの友人の協力で無事に済ませたのだが、作業の都合上で画像が残っていないのである。
なので次回は載せ替えた後の状態からの話なのである。
Posted at 2016/03/30 02:43:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2016年03月27日 イイね!

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:下調べ後編

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:下調べ後編タイトル画像は、発注しておいて届いた「センターレールをクォーターパネルに取り付けるボルト5本」と「センターレールにケーブルガイドを固定するナット3個」である。


さて、中期型のパワースライド用ドアを、ウチの前期型シエンタに物理的に載せられる確証(とは言っても100%では無いが)を得たので、無事に商談を取り付けて購入が決定。
これで電装系がクリア出来ない最悪の場合でも「やたら重い手動式スライドドア」で被害が済む(つーか、そん時は元のドアに戻すんだろうけど)

1つだけ注意しなければならないのは、購入したパワースライド用ドアの内蔵電装系が完動品であるかどうかのチェックは、配線をキチンと準備しておかねば出来ないワケで、購入からダラダラ時間が過ぎてしまうとクレームも付けられなくなるコト。

そんな事情もあるので、何としてでもドアを引き取りに行くまでに下準備を済ませておかねばならないので、一念奮起して頑張ってみた。


とにかく「何があって、何が無くて、何が必要なのか」から始めた。

シエンタのスライドドアは以前にもバラした事がある常時給電ユニットという機構で車両側ハーネスとドアハーネスを常時接続してある。

ジャバラケーブルがスライドドアの下から伸び、開口部後端のスイングユニット内でカプラー接続されているのである。

カプラーは最大で2つ存在し、呼称は運転席側がJH1/JH2、助手席側はJI1/JI2となっていて、**1と**2は左右で同じカプラーセットであり、当然ながらピン番号の振り方も同じである。



JH1/JI1は、どのグレードでも必ず存在するカプラーで、パワースライド機能以外の配線を受け持っている(具体的にはパワーウィンドウ・ドアロック・イージークローザーコンピュータの電源など)




対してJH2/JI2はパワースライドドアを装備した側にのみ置かれる(はずの)カプラーで、それ以外の機能に関する配線は通らない。




パワースライドドアの配線図は左右各々3ページに分割されているのだが、それを1枚に統合し、JH1/2とJI1/2を通る配線のみカラーに分けて、ひたすら追っかける。

配線図のパターン配置が異なるので違う様に見えるが、シエンタのパワースライドドアは構成部品も配線も、ほぼ完全な左右対称の構成になっている。
よって配線に関してもピン配置以外は全く同じである。

判明したのは、
・パワースライド機能に必要な配線は全部で9本(上の配線図でカラーになっている部分)
以下、JH2カプラー内のピン番号順に書き出すと、
01:+B(モーター駆動用パワー系BAT電源)
02:SPD(車速信号)
03:ECU-B(クローザーコンピュータ用のBAT電源)
05:CSW(パワードアコントロールスイッチ検出)
06:P+B(Pレンジ信号とフットブレーキ信号をダイオードでOR接続)
07:GAUGE(IGオンを検出するIG電源)
10:WLSW(ドアコントロールリレーからの開閉要求信号)
11:PB(パーキングブレーキスイッチ)
13:MSW(パワースライドOFFスイッチ検出)

・SPD/ECU-B/P+B/GAUGE/PBの5本は助手席側JI2カプラーから分岐でオッケー。

・01ピンの+Bはバッテリーから30Aヒューズ&それなりのスケアの配線を用いて新規に引かねばならない(JH1の2ピンに+Bが来ていてパワースライド化すれば余る事になるが、これは助手席側のJI1カプラーの+Bから分岐されたモノなので、横着して流用すると左右のパワースライドを同時使用した際にヒューズが飛ぶ事になるので注意)

・13ピンのパワースライドOFFスイッチ検出線も、単純に助手席側からの分岐で済ませると問題がある。


パワースライドOFFスイッチは、スライドドアクローザーコンピューターからの信号線をアースに落とすか否かを司るスイッチで、ここでアースに落としていればパワースライド機能はON、スイッチを押下しているとアースからカットされてパワースライド機能はOFFになる。
助手席側ではJI2カプラーで車両側ハーネスと結合した後に、一度フューエルリッド(給油口)オープン検出スイッチを経由してからOFFスイッチに向かっているので、OFFスイッチの状態に関わりなく給油口を開けた際には信号線がアースに落ちなくなって、OFFスイッチを押下したのと同じ状態になりパワースライド機能を停止させる仕組みである。
なので助手席側のJI2カプラー直後から分岐してJH2カプラーに渡してしまうと、運転席側スライドドアクローザーコンピューターまでも給油口開閉に影響されてしまう事になる。
フューエルリッドオープン検出スイッチを経由した後の配線を探すか、正規配線と同じくジャンクションNo.5(上の図のJ24)を探して結線すれば良いのだが、それよりも運転席側パワースライドドアの配線なので、運転席の目の前にあるパワースライドOFFスイッチに直接、配線して接続した方が手っ取り早い。
どうせ+B配線を、JH2カプラーからエンジンルーム内のバッテリーまで引かねばならないのだから、一緒に埋めれば手間は同じである。

・05ピンのコントロールスイッチの配線も、パワースライドOFFスイッチ検出線と同じ運転席前インパネまで引くのだから一緒に作業してしまえばよい。

10ピンのドアコントロールリレーからの開閉要求信号線が今回の作業で一番の問題点なのだが、ウチの場合は別制御にする予定だったので配線していない

ワイヤレス操作の問題
まずはシエンタのワイヤレスドアロックについて、なのだが、

トランスポンダキーのボタンを押すと、キー固有のIDとボタン種別情報が電波で送出される。
その電波を、運転席前のインパネ内にある「ドアコントロールレシーバー(以下レシーバー)」が受信し、レシーバーに最大4つまで登録できるIDと照合する。登録されているキーIDであれば、そこで初めてレシーバーから「ドアコントロールリレー(上級車種ではボディコンピュータと称されるユニット)」へ、押されたボタンの種別コードが有線通信で送られる。

ドアコントロールリレーは押されたボタンの種別に対応して、ドアロックやアンロックなどの処理を行うが、パワースライド系ボタンに関しては単純に押された事のみをスライドドアクローザーコンピュータに知らせる。
これが10ピンの開閉要求信号である。

で、何が問題かと言うとウチのシエンタは前期型、つまり運転席側パワースライドドアの設定が無かったモデルなので、運転席側パワースライドボタンのあるトランスポンダキーを用意してレシーバーに登録したとしても、
1:レシーバーがボタン種別信号をドアコントロールリレーに通信してくれるのか
2:そもそも配線されていない開閉要求信号線を接続したとしても、ドアコントロールリレーが要求信号そのものを出してくれるのか

1または2、もしくは両方に引っ掛かる可能性があるワケで、その場合にはドアハンドル操作とコントロールスイッチ操作ではパワースライド開閉が出来るが、リモコン操作は不可能ってコトになる。
まあ、それでもメリットは十分だし、それで良ければ10ピンは放置すれば配線は完了だ。

万が一、上の理由で動作しなかったとしても、レシーバーとドアコントロールリレーを両側パワースライド装着車と同じモノに替えれば、キチンと動くハズ。
ただし、それらを新品で揃えると数万円の出費となるし、ハゲ競売などで中古を探すにしても目的の品番のモノが出るまで待たねばならない。

んで、とりあえず最も上流のレシーバーから調べる事にした。
まずはコイツが運転席側パワースライドボタン押下を受信して、ドアコントロールリレーに通信してくれていなければ話は始まらない。

前期型Xリミテッドで使っているレシーバーは89741-46020である。
そこで中期型以降のレシーバー品番を眺めてみると、


両側パワースライドドア装着車にも同じ品番のレシーバーが使われている。
これでウチの前期型Xリミテッドのレシーバーでも「運転席側パワースライドボタンのあるトランスポンダキーに対応している」のと、「運転席側パワースライドボタンの押下情報をドアコントロールリレーへ通信してくれる」ことが確実になった。

後はドアコントロールリレーが対応してればバンバンザイ。


まずウチのシエンタに使われているのは85980-52150だ。
んで、全年式をザーッと見ていくと、品番下位には52140/52150/52270の3種類しか無い事が判る。

この3種類が使われている年式やグレードを見比べると、ある答えが簡単に見えてくる。
52140:全年式を通してパワースライドドア未装着車用
52150:前期型のみ、助手席側パワースライドドア装着車用
52270:中期型以降、パワースライドドア装着車用(片側のみも含む)
※2012/4以降の無印DICEには52270が使われているが、これはXグレードと違いDICEはメーカーオプションで両側パワースライドドアを装着可能な為と思われる

つまりウチの前期型シエンタに使われている52150は、明らかに「助手席側パワースライドドアのみ専用」の可能性が非常に高いと言うコトだ。

なので、中期型以降で助手席側パワースライドドア装着車(=52270が使われているハズ)の場合には、ドアコントロールリレーのカプラーの24ピンに090型メス端子を挿して、自前で配線を引っ張ってくればリモコン制御が出来る可能性が高い。
もしくは上述の、必要な9配線が最初から配置されていて、JH2カプラーもあるのかも知れない(中期型以降の当該部分を見た事無いので判らない)

いずれにしても、前期型シエンタはそのままで運転席側パワースライドボタンにリモコン対応するのは無理と判断せざるを得ない。
繰り返しになるが、リモコン操作以外のドアハンドル/コントロールスイッチ操作のみで良ければ、この配線は放置で構わないし、そんなに困る事でも無い。


結局、ウチの場合はコレがあるので、純正ドアコントロールリレーによる制御では無く、助手席側パワースライドと同じ様に自作マイコン回路の空き出力を利用してドアコントロールスイッチの直接制御で対応する事にした。


レシーバーとドアコントロールリレー間に走る通信線のうち、データ送信用のRDAに割り込んで一旦マイコン回路でトラップし、必要に応じてドアコントロールリレーにコマンドを丸投げしたり、マイコン回路側で処理したりしている。

現状でも、助手席側パワースライドボタンを押した場合には、レシーバーから送られたボタン種別データをマイコン回路でトラップしたらそのままドアコントロールリレーには送らず、ロック中ならアンロックボタンのニセ種別データをドアコントロールリレーに送出してアンロックさせ、その後にパワースライドコントロールスイッチを「押したことにして」スライドドアを操作している。
つまりリモコンによるパワースライドドア操作にはドアコントロールリレーを使っていないワケで、同じコトを運転席側パワースライドドアにも行えば良い。
(詳しくはこの辺りで

幸いにも回路設計時にマイコンの空きピンがあったので、ドアコントロールスイッチ制御やスライドモーター検出も2系統分を載せていたもんだから、今回はそれを使ってお手軽に行うコトにした。

晴れて配線関係にもメドが付いたので、必要になるカプラーやスイッチ関係も発注し、いよいよ事前の配線製作に入ったのである。

※ハゲ競売でゲットしてLED照明化を施したアイシス用のドアコントロールスイッチたち。左のスイッチは使いません
Posted at 2016/03/28 03:48:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2016年03月26日 イイね!

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:下調べ前編

運転席側スライドドアをパワースライドに換装:下調べ前編さて、そんなワケで運転席側スライドドアを、中期型シエンタのパワースライドドアに換装した際のお話である。

前回で書いた様に、最初のキッカケは助手席側スライドドアの鈑金修理の際に、ハゲ競売でパワースライドドア用の中古ドアパネルを探していた事による。

鈑金修理が終わり、シエンタは元気になって帰ってきたので、ハゲ競売のサイトで設定していた検索ワードも削除しようと思いながら、最後にもう一度だけ検索をかけてみた。

すると、程度の良いドアパネルを探していた10日ほど前には出品されていなかった、ウチと同じシルバーマイカメタリック(1E7)の中期型ドアパネルが、別の出品者から左右とも(=同一車両)に出品されていた。
両側ともパワースライドドアで、価格は左右とも35,000円。

「あー…、見たところ傷も無さげで綺麗だし、もう少し早く出品してくれていたら35,000円で丸ごと交換して大幅に出費を抑えられたのに…」と残念に思ったのだった。
先に落札したスカイブルーのドアパネルは24,000円だったから11,000円ほど高いけど、塗装代が浮く事を思えば、あと数万円は節約できたハズだし。

まあ仕方ない、と思いながら、ふと恐ろしい考えが頭をよぎった。
「助手席側はもう要らないんだけど、運転席パワースライドドアってのもレアと言えばレアだよな。これって取り付けるのは不可能なんだろうか…」

そもそも助手席側のパワースライドドア用ドアパネルってだけでも探すのに難儀したのに、塗り直しの要らない同色で綺麗な極上品など願うべくも無かった今回の鈑金修理の一件。

そんな経験があったからこそ、まさにレア中のレアな出品物を目の当たりにして、別に要らないのに「なんかもったいねーーー!」な気持ちになってしまったワケで。

要らない助手席側はいいとしても、ウチのシエンタに装備されていない運転席側パワースライドドアが、ドアパネルどころか内蔵電装系から内装やバイザーに至るまでフルセットで出品されている。
これを運命と呼ばずして、何とするか。

誰かに落札される前に、速攻で下調べに入ったのである。


とにかく物理的に取り付ける事が出来るのか
なにしろ現物合わせが出来ないので、状況証拠で固めるしかない。

最初はアッパーとロワーのスライドレールを調査。

途中で代替品番にはなっているが、前期型も中期型も同じ品番を使用している。

次はセンターレールなんだが、その前にレールを取り付けるクォーターパネルを調査。


Sエディションや後期型の品番が違うのは驚きだったが、前期型と中期型の素のシエンタでは右クォーターパネルは同じ品番だったので、互換性に問題は無し。

んで、肝心のセンターレールなんだが。


前期型には運転席側パワースライドの設定そのものが無かったので、パワースライド用センターレールを比較する事は出来ない。
しかし、中期型で運転席側パワースライドドア用では無いセンターレールを比較すると、代替前後とも同じ品番なので取付けに互換性はある。

クォーターパネルが同じなので、レールを取り付けるネジ穴の位置も同じハズ。
アッパー/センター/ロワーの各々で、ヒンジもレールも同じモノを使っていて、クォーターパネルも同じだった事から、中期型の運転席側スライドドアとレールは前期型にも搭載できると確信した。

それなら、と早速落札しようとしたんだが、その前に出品者に確認しなきゃなんない事がある。

パワースライドドアは丸ごと買えるのだが、それ以外にウチのシエンタには存在しないパワースライドドア用センターレールと、それに固定されるケーブルガイドも必要だ。

そこで出品者に相談してみたところ、「取りに来て梱包して持って帰ってくれるなら30,000円でいい」「その金額でレールもケーブルガイドもセットで譲る」との好条件を提示してもらえた。
熱く語る情熱に心を打たれたのか、熱く語る情熱がウザくて早く終わらせたかったのか、恐らく後者だと思う(笑)

この時点では配線図まで詳細に調べて無かったんだが、こと電装系に関しては何とかなるつもりで居たので、とにもかくにもドアを確保せねばならない気持ちで即送金処理を行って、後日の引き取りの段取り(相手側のドア取外しの都合もあるので)を組んで交渉は終了した。

タイトル画像は後日、引き取りに行った際の写真なり。
今回判ったのは、シエンタはシエンタのスライドドアを載せる事が出来るコト(笑)
2列目を最前部に押しやって3列目のバックレストを畳めば、少し載せ方を工夫するだけでキチンと積載できるのだ。

ただしウチの場合もネッツの友人を引き連れて行った様に、独りではかなり難しいので単騎で行くような無茶は勧めない。
電装品も内装も付いてる状態のスライドドアは、それはそれでかなり重いのだが独りで運べないワケでは無い。
しかしクルマに載せるにあたっては、横にした状態で右を上げたり左を上げたりのヤリクリ作業が必要なので、一子相伝の怪しげな拳法の使い手でも無い限りは無理なのである。

加えて高血圧症のヒトには命に係わる作業になるので注意されたし(笑)

残りの細々とした部品は大した出費でも無いので、気持ちよく新品で発注をかけておいた。
具体的には、センターレールをクォーターパネルに固定するボルトが4本5本、センターレールにケーブルガイドを固定するナットが3個。

それとセンターレールとクォーターパネルの僅かな隙間から水が入らない様に、レールの裏側のボルト穴の周囲に貼るパッキン(上のパーツ画像で68395/68395Aと描かれたパーツ)も用意しておくといいかも。
一度取り付けて長期間圧縮されているので、外した際にはボロボロになる。
ボディ内への浸水やサビ被害を出さないためにもケチってはいけないのだ。

あと必須では無いが、せっかくレール/ヒンジ周りも取外しするので、唯一交換できるロワーヒンジのローラーも左右ともに取り寄せた。

クソ重いスライドドアの動きを支えているアッパー/センター/ロワーの3レール/ヒンジの組の中で、水平方向の動きは3つ全てで規制されているが、ドアの重さ(垂直方向)はセンターとロワーのヒンジにのみ付けられた垂直方向用のローラーだけで支えている。

特に重心の関係から最も荷重が大きくなるロワーの樹脂製ヒンジローラーは交換可能となっているのだ。
1000円/個程度なので、この機会に同時に交換しておかない手は無い。
実は20系ラウムならセンターのローラーも交換出来たんだけどね。


そんなこんなで、次回はお隣の京都までスライドドアを引き取りに行くまでの間にやった、配線図の下調べとハーネス作りについて、である。

3/26 AM11:10 ボルト本数訂正
Posted at 2016/03/26 04:28:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ

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